上越線（じょうえつせん）は、群馬県高崎市の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
このほか、越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間の支線をもつ。この支線は上越新幹線の保線基地への引き込み線を利用した営業線で、同新幹線から列車が直通するが、法規上は新幹線ではなく在来線の扱いであり、実施計画上も上越線の支線である。
概要 高崎線の終着駅高崎駅より利根川沿いに群馬県内を北上し、三国山脈を越えて新潟県に入り、中越地方の魚野川・信濃川沿いに六日町盆地などを経て長岡市に至る鉄道路線。終点の宮内駅では信越本線に接続し、列車は長岡駅・新潟駅方面に乗り入れている。後閑駅 - 越後湯沢駅間を除き国道17号とほぼ並走する。
路線名は、上野国（現在の群馬県）と越後国（現在の新潟県本土）を結ぶことに由来する。なお、新潟県には上越市やそれを含む上越地方があるが、上越線の名称はそれらとは無関係である。新潟県の上越線沿線地域は全域が中越地方に属する。
当線が開通する以前、関東と新潟県を結ぶ鉄道ルートは「高崎線・信越本線ルート」と「東北本線・磐越西線ルート」の二つがあった。しかし、いずれも関東と新潟を直線的に結ぶルートではないうえ、信越本線には碓氷峠の急峻な勾配があり時間的ロスを生じていた。こうした中、上越国境の茂倉岳直下を清水トンネルで越える短絡経路として、上越線が建設された。このうち、水上駅 - 石打駅間は最急勾配20 ‰で建設され、当初から電化された区間である。
1931年の開業当初、それまで上野駅 - 新潟駅間は信越本線経由の急行列車で11時間6分を要していたのが、新設された上越線経由の急行列車は7時間10分で結び、一挙に4時間の所要時間短縮が図られた。上越新幹線の開業後は首都圏と新潟との都市間輸送の役割を新幹線に譲り、全線を直通する旅客列車はなくなったが、首都圏と新潟・北陸・庄内・秋田方面とを結ぶ貨物列車が通る幹線という側面を持っており、今もなおその重責を担う。また、首都圏と青森・北海道方面とを結ぶルートとしても、奥羽本線の一部と田沢湖線がミニ新幹線化（標準軌化）され、東北本線盛岡駅以北がいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線に転換されてからは高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線ルートがJRのみを経由する唯一の幹線ルートであり、東北本線不通時の長距離列車・貨物列車の唯一の迂回路としての機能も担っている。
高崎駅 - 水上駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」に、小千谷駅 - 宮内駅間が「新潟近郊区間」に含まれる。当線の東京近郊区間はIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアとなっており、同様に新潟近郊区間の内、小千谷駅と宮内駅がSuicaの新潟エリアとなっている（小千谷駅は一部サービス対応駅。途中の越後滝谷駅についてはエリア外）。このほか、支線の越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は「タッチでGo!新幹線」のサービスエリアに含まれ、利用開始登録済のICカードで乗車可能である。
ラインカラーは高崎支社管内、新潟支社管内ともに水色。ただし2002年ごろまで新潟支社管内ではオレンジ色をラインカラーとして用いていた。
キロポストは高崎線からの数字を受け継いでおり、大宮駅からの距離の表示となっている。ちなみに大宮駅の高崎線ホーム上の案内（一部除く）は、「高崎線・上越線」と表記されている（他の高崎線単独駅に「上越線」の案内はない。かつては運転系統上の高崎線や上越線を経由する特急・急行の始発駅である上野駅でも見られたが、上野東京ライン開通時にほとんど消されている）。
歴史
計画 明治維新の後、富国強兵や殖産興業のために、当時主流だった海運と並ぶ陸上での大量輸送機関である鉄道の整備が求められ、1869年（明治2年）11月に鉄道建設が廟議決定されると、各地で鉄道に関する議論や運動が盛んになった。1872年（明治5年）10月に日本の鉄道が開業すると、華族組合による鉄道の経営を考えていた蜂須賀茂韶が工部卿に送った書簡の中で、「東京ヨリ奥州青森ニ至リ或ハ東京ヨリ越後新潟ニ至ル等ノ地ニ鉄路蒸気汽車ヲ設ケ…」として、東京から開港地である新潟へ鉄道を敷く計画を示す。1874年（明治7年）には中山道幹線建設のためにルート調査に当たっていたリチャード・ヴィカルス・ボイル（Richard Vicars Boyles）の部下の建築師ウィリアム・ゴールウェー（William Galway）と助手のクロード・ウィリアム・キンダー（Claude William Kinder）によって三国峠の偵察が行われる。1881年（明治14年）に日本鉄道が設立されると、これに接続する鉄道の事業計画が新潟県刈羽郡横沢村の山口権三郎によって作られた（後の北越鉄道）。
1884年（明治17年）5月に日本鉄道が高崎まで開通すると、1887年（明治20年）5月に新潟県南魚沼郡下一日市村の岡村貢が「上越鉄道創設趣意書」を作成し、それを元に前橋の高橋周楨、東京の岡村良朗らと上越直線鉄道会社設立事務所を開設し、敷設運動を開始（1888年1月に上越鉄道会社と改称）。各地で鉄道大会を開き、同士を募って気運を高めた。鉄道技師の佐分利一嗣によってルートが検討され、実地調査が行われた。1889年（明治22年）3月には第一次私鉄ブームの企業勃興の流れに乗って組織が上越鉄道株式会社と改められ、前橋に本社が、東京と新発田に事務所が置かれた。1890年（明治23年）には鍬形豊三郎らが発起人となって前橋 - 沼田 - 長岡 - 新発田をつなぐ鉄道敷設の免許申請が政府に提出されたが、「願意の趣聞き届け難く候」と一方的に却下されてしまう（鉄道局長の井上勝が私鉄に批判的だったことに加えて明治23年恐慌が発生していたことも背景にある）。そこで岡村らは再度測量を行い、隧道延長や勾配などを改良した計画図面と目論見書を作成し、群馬・新潟両県で2万筆の署名を集め、両県知事の申し添えを得て「上越鉄道会社創設再願書」を作成し1891年（明治24年）8月に再申請、両県知事も上京して陳情を行ったが再び許可は下りなかった。シベリア鉄道建設開始の報を受けて国防上の観点も加えて計画の見直しが図られ、同年11月に「上越鉄道敷設建白書」が提出された。
1892年（明治25年）6月21日に鉄道敷設法が公布されると、第一期予定線として「新潟県下直江津又ハ群馬県下前橋若ハ長野県下豊野ヨリ新潟県下新潟及新発田ニ至ル鉄道」が示され、これが法律によって上越線が認められた起源となる。1893年（明治26年）2月の鉄道会議で、上越線（前橋 - 新潟）、直江津延長線（直江津 - 新潟）、豊野線（豊野 - 新潟）の方針について議論が行われた。ここでは23名の出席者のうち、直江津延長線に賛成の者15名、豊野線に賛成の者8名となり、直江津案に決まった。1894年（明治27年）3月の第3回衆議院議員総選挙に新潟7区から立憲改進党として立候補して当選した岡村は、高津仲次郎や湯浅治郎らと糾合して「予定鉄道線路中私設鉄道会社ニ敷設許可ニ関スル法律」の修正案を提出し、国政の場で上越線の重要性を訴えたが、産業発達の誘導や、貨物運輸に便が多いことが認められつつも、技術的に困難であることや、降雪地帯であること、建設費の高さなどが取り沙汰された結果、8票差で否決された。一方で、帝国陸軍の川上操六（鉄道会議議長）は衛戍地である新発田を通る上越線に着目、同計画を進める意見を主張し、岡村や湯浅らも賛成したが、採決の結果、否決された。同年6月に「鉄道比較線路決定ニ関スル法律」（明治27年法律第7号）が公布され、予定線は直江津線（現在の信越本線）となり、上越線は計画から除外された。前橋市では、江田村の小野里久五郎が敷設運動を進めていたほか、1894年（明治27年）からは当時の木村二郎市長や、江原芳平、平田健太郎らが誘致運動を展開した。
官製による敷設が見込めないという結論に至った岡本らは、民間で鉄道を敷設すべく、1894年（明治27年）に毛越鉄道株式会社を発起、1895年（明治28年）6月に上越鉄道会社に改名し、前橋 - 長岡の鉄道敷設免許を申請するが認められなかった。資金を調達するため、会社を株式会社（上越鉄道株式会社創立事務所）に改め、ルート上最も困難と目されていた県境部分のより詳細な測量を行い、報告書を作成した。こういった運動や陳情が実を結び、1896年（明治29年）7月についに敷設の仮免許が下付された。しかし、日清戦争の勝利によって物価が急騰し、500万円を予定していた資本金が3倍の1,500万円を要する事態となった。毛越鉄道では当初、前橋 - 沼田 - 谷川 - 湯沢 - 六日町 - 小千谷 - 長岡を経て新津 - 新発田という計画だったが、その後、長岡以北は計画の重複する北越鉄道に譲っており、経済界ではこれを有利な路線ではないと見て、融資に消極的な姿勢が広がり、資金の調達は難航した。1900年（明治33年）4月、待望の本免許が下付されるものの、経営方針を巡って会社内部で対立が起き、1901年（明治34年）4月には会社が解散し、免許も返納の憂き目を見る。
上越鉄道株式会社の解散総会に出席した土樽村村長の南雲喜之七は、個人の連帯による敷設運動の難しさを目の当たりにし、大きな力を動かすことの必要性を実感していた（南雲は岡村と協力し、運動の初期から参加していた）。1900年に結党された立憲政友会は逓信大臣の原敬を筆頭に交通政策を主要な路線として掲げて党勢の拡大を図っており、南雲は村長の任期を勤め上げた後で政友会に入会すると、1906年の鉄道国有法を経て、1907年（明治40年）に上京し、地方経済の発展のためにも上越線の敷設が急務であることを各所に訴えた。当時、衆議院の請願委員長で南雲と同郷の竹越與三郎（新潟県の郡部から選出）の口添えもあって、1909年（明治42年）3月23日には政友会の日向輝武他1名を代表人として「上越鐵道敷設に關する建議案」が帝国議会に提出された。1910年（明治43年）3月19日には同じく政友会の根岸峮太郎他3名により同名の建議案が提出されている。どちらの建議案においても、日露戦争を踏まえて軍事上においての上越線の必要性を訴える内容が大きくなっている。1913年（大正2年）の帝国議会における加藤勝彌による建議の提出や、1916年（大正5年）にも須藤嘉吉らによる建議の提出、他にも地元住民からの陳情や請願書が採択され、期成同盟会による要望が盛んに行われるものの、いずれも具体化には至らなかった。一方、第一次世界大戦やロシア革命によって大陸からの圧力が高まる中で国内では戦争特需が起きて経済が活発になるものの、アプト式の碓氷峠を経由する必要のある信越本線では輸送力の向上に限界があり、同じく日本海側と太平洋側を結んでいた岩越線で1917年（大正6年）3月に松野トンネル崩落事故が起きると、貨客の流動はますますひっ迫した。これらの事態を受けて政府は測量隊を上越国境に派遣し、建設計画の本格的な検討を始めた。やがて1918年（大正7年）2月に上越線「群馬県下高崎ヨリ新潟県下長岡ニ至ル鉄道」を含む改正鉄道敷設法が可決され（大正7年法律第12号）、ここに岡村らの訴えの始まりより30余年を経て上越線の建設が決定した。また、法改正を受けて直ちに直轄事業で工事が着工された。
建設および開業
1920年（大正9年）には新潟県側の上越北線（じょうえつほくせん）の第一期工事として宮内駅（長岡駅） - 東小千谷駅（現・小千谷駅）間、1921年（大正10年）には群馬県側の上越南線（じょうえつなんせん）新前橋駅 - 渋川駅間が開業した。両線は順次延長され、1925年（大正14年）には北線が越後湯沢駅まで、1928年（昭和3年）に南線が水上駅まで開業している。
このほか、高崎駅 - 新前橋駅間は1884年（明治17年）に日本鉄道が高崎駅 - 前橋駅間を開業させた際に建設したもので、国有化後は両毛線の所属となっていたが、上越線全通後に上越線にも属する重複区間となり、1957年（昭和32年）に上越線単独の区間とされた。
なお上越線の開業以前より、1893年（明治26年）には高崎 - 渋川間に群馬馬車鉄道が、1911年（明治44年）には渋川 - 沼田間に利根軌道、新来迎寺 - 小千谷間に魚沼鉄道がそれぞれ開業しており、明治後期には上越線に並行する形で東京の池袋と長岡の間に私鉄東上鉄道の建設も計画されたが、埼玉県の寄居と高崎の間が八高北線として国の直轄事業に取り上げられたため、上越線並行区間も含めて寄居以北建設を断念している。群馬馬車鉄道は路面電車化されて最終的に東武鉄道の高崎線となった後1953年（昭和28年）廃止、利根軌道は路面電車化され東京電燈の所有路線となった後に上越線の開業により1924年（大正13年）休止・1925年（大正14年）廃止、魚沼鉄道は国有化されて魚沼線になったものの、1981年（昭和56年）に特定地方交通線に指定され、1984年（昭和59年）に廃線となっている。
三国山脈が立ちはだかる県境の水上駅 - 越後湯沢駅間は、全長9,702 mの清水トンネルをはじめとしてその前後に2つのループトンネルを有する山岳路線であり、同区間が開通し上越線が全通するのは1931年（昭和6年）のことである。この区間は長大トンネルを有するので、運転の保安上から水上駅 - 石打駅間が開業当初より直流電化され、電気機関車の牽引により運転された。太平洋戦争後の1947年（昭和22年）には、高崎駅 - 長岡駅間の電化が完成している。
1960年代は、東京と日本海側を結ぶ主要幹線として複線化による輸送力増強が進められ、1967年（昭和42年）に湯檜曽駅 - 土樽駅間に新清水トンネルが開通し、全線の複線化が完了した。1982年（昭和57年）の上越新幹線開業を境に、上越線は東京 - 新潟間の都市間広域輸送の役目を新幹線に譲り、地域輸送と貨物輸送が主力となっている。
年表 高崎駅 - 新前橋駅間（両毛線）
1884年（明治17年）8月20日：日本鉄道 高崎駅 - 前橋駅間が延伸開業。 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化。 1909年（明治42年）10月12日：線路名称設定により、小山駅 - 高崎駅間が両毛線となる。 1912年（明治45年）4月6日 ：高崎駅 - 前橋駅間に日高信号所が開設。
新前橋駅 - 水上駅間（上越南線） 1921年（大正10年）7月1日：上越南線 新前橋駅 - 渋川駅間が開業。新前橋駅・群馬総社駅・八木原駅・渋川駅が開業。高崎駅 - 新前橋駅間に上越南線用の線路を単線並列で敷設。両毛線日高信号所廃止。 1924年（大正13年）3月31日：渋川駅 - 沼田駅間が延伸開業。敷島駅・岩本駅・沼田駅が開業。 1926年（大正15年）11月20日：沼田駅 - 後閑駅間が延伸開業。後閑駅が開業。 1928年（昭和3年）10月30日：後閑駅 - 水上駅間が延伸開業。上牧駅・水上駅が開業。
宮内駅 - 越後湯沢駅間（上越北線） 1920年（大正9年）11月1日：上越北線 宮内駅 - 東小千谷駅間が開業。六日市駅（現在の越後滝谷駅）・東小千谷（現在の小千谷駅）が開業。 1921年（大正10年）8月5日：東小千谷駅 - 越後川口駅間が延伸開業。越後川口駅が開業。 1922年（大正11年）8月1日：越後川口駅 - 越後堀之内駅間が延伸開業。越後堀之内駅が開業。 1923年（大正12年） 9月1日：越後堀之内駅 - 浦佐駅間が延伸開業。小出駅・浦佐駅が開業。 11月18日：浦佐駅 - 塩沢駅間が延伸開業。五日町駅・六日町駅・塩沢駅が開業。 1925年（大正14年） 10月1日：六日市駅が越後滝谷駅に改称。 11月1日：塩沢駅 - 越後湯沢駅間が延伸開業。石打駅・越後湯沢駅が開業。
全通以後 1931年（昭和6年）9月1日：水上駅 - 越後湯沢駅間延伸開業（清水トンネル開通）し全通。上越南線が上越北線を編入し、上越線に改称。同時に起点を高崎駅に変更、高崎駅 - 新前橋駅間は両毛線にも属する重複区間となる。湯檜曽駅・越後中里駅が開業。土合信号場・土樽信号場が開設。水上駅 - 石打駅間が電化。全線開通に先立つ8月21日から開通日を挟んで9月30日まで、長岡市上中島を第一会場、寺泊を第二会場として「上越線全通記念博覧会」が開催され、約63万人が訪れた。 1932年（昭和7年）8月1日：東小千谷駅が小千谷駅に改称。 1933年（昭和8年）12月8日：岩原スキー場前仮乗降場が開業。 1935年（昭和10年）9月25日：集中豪雨のため水上駅 - 上牧駅間で道床が流失、清水トンネルの両出口で土砂崩壊、湯檜曽川橋梁崩落、越後湯沢駅 - 越後中里駅間の第三魚野川橋梁の橋脚傾斜など被害多数。 1936年（昭和11年）12月19日：土合信号場が駅に変更され、土合駅が開業。 1937年（昭和12年）4月15日 ：浜尻駅、日高駅が開業。 1940年（昭和15年）11月1日 ：浜尻駅、日高駅が廃止。 1941年（昭和16年）1月10日：土樽信号場が駅に変更され、土樽駅が開業。 1943年（昭和18年） 5月15日：土合駅 - 土樽駅間に茂倉信号場が開設。 10月1日：敷島駅 - 岩本駅間に津久田信号場が開設。 11月10日：石打駅 - 大沢駅間に越後大沢信号場が開設。 1944年（昭和19年）9月25日：越後川口駅 - 小千谷駅間に越後山辺信号場が開設。 9月20日：越後堀之内駅 - 越後川口駅間に越後下島信号場が開設。 10月11日： 高崎駅 - 新前橋駅間に井野信号場（上越線側のみに交換設備設置）、後閑駅 - 上牧駅間に下牧信号場が開設。 1946年（昭和21年） 岩原スキー場前仮乗降場が廃止。 1947年（昭和22年） 4月1日：高崎駅 - 水上駅間が電化。 10月1日：石打駅 - 宮内駅（ - 長岡駅）間が電化。 1948年（昭和23年） 1月1日：津久田信号場が駅に変更され、津久田駅が開業。 12月25日：井野信号場の両毛線側にホームを設け、旅客の取り扱いを開始。 1949年（昭和24年） 5月28日：越後大沢信号場が駅に変更され、大沢駅が開業。 7月11日：越後山辺信号場が廃止。 12月20日：大穴仮乗降場（冬季のみ営業）が開業。 1950年（昭和25年）2月15日： 越後下島信号場が駅に変更され、北堀之内駅が開業。 1952年（昭和27年）12月20日：岩原スキー場前仮停車場が開業。 1957年（昭和32年）12月20日：両毛線終点変更に伴い、新前橋駅 - 高崎駅間の重複区間が解消。同区間の運転方式を単線並列から複線に変更。井野信号場が駅に変更され、井野駅が開業。上り線（←旧両毛線）のほか下り線にもホームを設置。 1962年（昭和37年）11月29日：小千谷駅 - 越後滝谷駅間に妙見信号場が開設。妙見信号場 - 越後滝谷駅間が複線化。 1963年（昭和38年） 1月23日 - 1月28日：三八豪雪で上野駅 - 新潟駅間の列車が信越本線各所で立ち往生。特急「とき」も1月25日から2月17日まで運休。 2月7日：群馬総社駅 - 八木原駅間が複線化。 3月10日：大穴仮乗降場が廃止。 3月29日：新前橋駅 - 群馬総社駅間が複線化。 9月29日：八木原駅 - 渋川駅間が複線化。 11月5日：浦佐駅 - 小出駅間が複線化。 12月5日：水上駅 - 湯檜曽駅間に新湯檜曽信号場が開設。水上駅 - 新湯檜曽信号場間が複線化。 12月16日：岩本駅 - 沼田駅間が複線化。 12月20日：津久田駅 - 岩本駅間が複線化。 1964年（昭和39年） 3月18日：渋川駅 - 敷島駅間が複線化。 9月18日：敷島駅 - 津久田駅間が複線化。 9月24日：越後中里駅 - 越後湯沢駅間が複線化。 9月30日：土樽駅 - 越後中里駅間が複線化。 11月20日：越後川口駅 - 小千谷駅間に山辺信号場が開設。山辺信号場 - 小千谷駅間が複線化。 11月30日：越後湯沢駅 - 石打駅間に赤坂信号場が開設。越後湯沢駅 - 赤坂信号場間が複線化。 1965年（昭和40年） 1月15日：八色駅が開業。 7月8日：赤坂信号場 - 石打駅間が複線化。赤坂信号場が廃止。 7月13日：沼田駅 - 後閑駅間が複線化。 9月28日：六日町駅 - 五日町駅間が複線化。 1966年（昭和41年） 7月20日：後閑駅 - 上牧駅間が複線化。下牧信号場が廃止。 9月16日：五日町駅 - 浦佐駅間が複線化。 9月23日：越後滝谷駅 - 宮内間に下条信号場が開設。越後滝谷駅 - 下条信号場間が複線化。 9月25日：石打駅 - 大沢間が複線化。 9月27日：上牧駅 - 水上駅間が複線化。 9月29日：越後堀之内駅 - 北堀之内駅間が複線化。 11月22日：北堀之内駅 - 越後川口駅間が複線化。 1967年（昭和42年） 7月4日：越後川口駅 - 山辺信号場間が複線化。山辺信号場が廃止。 9月1日：小千谷駅 - 妙見信号場間が複線化。妙見信号場が廃止。 9月8日：小出駅 - 越後堀之内駅間が複線化。 9月13日：大沢駅 - 六日町駅間が複線化。 9月21日：下条信号場 - 宮内駅間が複線化。下条信号場が廃止。 9月28日：新清水トンネル開通により、湯檜曽駅 - 土樽駅間が複線化。湯檜曽駅が新湯檜曽信号場の地点へ移転。新湯檜曽信号場が廃止。 10月1日：旧湯檜曽駅の地点に北湯檜曽信号場が開設。 1969年（昭和44年）10月1日：岩原スキー場前仮停車場が臨時乗降場に変更。 1975年（昭和50年） 4月14日：雪融けによる土砂崩れが発生し、湯檜曽駅 - 土合駅間の上り線が不通。 4月16日：水上駅 - 越後中里駅の下り線を単線使用として上下線で運転再開。 4月20日：土樽駅に渡り線を設置して、単線運転区間を水上駅 - 土樽駅間に短縮。 5月26日：湯檜曽駅 - 土合駅間の上り線が復旧し、全線複線での運転を再開。 1982年（昭和57年）11月15日：上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間が開業（高崎駅 - 上毛高原駅 - 長岡駅間は上越線の別線扱い）。上毛高原駅が開業。 1984年（昭和59年） 11月1日：茂倉信号場が廃止。 11月8日：北湯檜曽信号場が廃止。 1985年（昭和60年）3月：土合駅 - 越後湯沢駅間RC（遠隔制御）化。
国鉄分割民営化以降
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、全線を東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。岩原スキー場前臨時乗降場が駅に変更され、岩原スキー場前駅が開業。 1990年（平成2年）12月20日：支線 越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間が開業。ガーラ湯沢駅が開業。 1997年（平成9年）12月27日：上越国際スキー場前駅（臨時駅）が開業。 1998年（平成10年）8月29日：集中豪雨による土砂崩れで、土合駅上り線構内が被災。復旧作業のため約1か月にわたり、水上駅 - 土樽駅間で下り線を使用した単線運行を実施。 2003年（平成15年）4月1日：上越国際スキー場前駅が通年営業化。 2004年（平成16年） 10月16日：高崎問屋町駅が開業。新前橋駅 - 渋川駅間が東京近郊区間になり、Suicaのサービスエリアになる。 10月23日：新潟県中越地震により、水上駅 - 宮内駅間が不通となる。 11月2日：水上駅 - 六日町駅間の運行再開。六日町駅 - 小出駅間でバス代行輸送開始。 11月8日：バス代行輸送区間が六日町駅 - 越後堀之内駅間に変更。 11月11日：小千谷駅 - 長岡駅間でバス代行輸送開始。 11月13日：六日町駅 - 小出駅間で運行再開。小出駅 - 長岡駅間はバス代行輸送継続。 12月27日：。越後川口駅 - 越後滝谷駅間は上り線を使った単線運転により、全線で運転再開。タブレット閉塞で運転（夜行列車と一部の列車は運休）。小出駅 - 宮内駅間で速度制限を行い、臨時ダイヤで運行。このとき、単線・複線を切り替える際のポイントはスプリングポイントを使用した。 2005年（平成17年）1月31日：速度制限が緩和（小出駅 - 越後川口駅間と越後滝谷駅 - 宮内駅間：45 km/h→65 km/h、小千谷駅 - 越後滝谷駅間：30 km/h→45 km/h）。 3月25日：越後川口駅 - 越後滝谷駅間の下り線も復旧し、複線運転が再開。運休中の夜行列車も運転再開。速度制限は継続。 4月11日：小出駅 - 越後川口駅間と越後滝谷駅 - 宮内駅間の速度制限が解除。越後川口駅 - 越後滝谷駅間の上り線は45 km/h→65 km/hに緩和。 4月28日：越後川口駅 - 越後滝谷駅間の上り線の速度制限が解除。越後川口駅 - 越後滝谷駅間の下り線は45 km/h→65 km/hに緩和。 6月16日：速度制限が解除。 2009年（平成21年）3月14日：渋川駅 - 水上駅間が東京近郊区間になり、Suicaのサービスエリアになる。 2011年（平成23年） 7月28日：「平成23年7月新潟・福島豪雨」のため水上駅 - 宮内駅間が運休。 7月31日：水上駅 - 越後湯沢駅間で運行再開。越後湯沢駅 - 宮内駅間は豪雨による路盤流出で不通になる。 8月2日：小出駅 - 宮内駅間で運行再開。 8月4日：六日町駅 - 小出駅間で運行再開。 8月13日：越後湯沢駅 - 六日町駅間が復旧し、全線で運行再開。 上越線が不通となっていた間、寝台特急「あけぼの」・臨時快速「ムーンライトえちご」が運休した。また、特急「はくたか」も本来の越後湯沢駅発着から信越本線経由で長岡駅発着に変更された。寝台特急「あけぼの」は8月10日から北上線経由で運転を再開、8月13日から「はくたか」が越後湯沢駅発着、「あけぼの」が所定の上越線経由での運転を再開した。 2014年（平成26年）4月1日：小千谷駅 - 宮内駅間が新潟近郊区間になり、小千谷駅、宮内駅がSuicaのサービスエリアになる。 2016年（平成28年）3月26日：越後中里駅以北で、ワンマン運転を開始。 2017年（平成29年）3月4日：水上駅以南の一部列車における高崎駅 - 新前橋駅間での運転取り止め。 2019年（平成31年）4月1日：新幹線統括本部の発足に伴い、支線 越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間を駅施設を除いて新潟支社から同本部に移管。 2021年（令和3年）10月1日：上越支線ではこの年の5月5日まで運行されていた新幹線E4系電車が上越新幹線での定期運行を終了。 2025年（令和7年） 9月4日：試運転中の蒸気機関車D51 498号機が後閑駅 - 上牧駅間で脱線し、沼田駅 - 水上駅間が終日運休。けが人なし。この事故の影響で、9月6日および9月7日に運転予定だった快速「SLぐんま水上号」は運休。 9月5日：復旧作業が完了し、14時前に全線で運行再開。 2026年（令和8年） 3月14日：ワンマン列車で無人駅を含む各駅で全てのドアから乗降可能となる。 7月1日：支社制から事業本部制への再編に伴い、高崎支社管轄区間を群馬事業本部、新潟支社管轄区間の駅業務を長岡事業本部の管轄とする。新潟支社管轄区間の線路設備管理は新潟事業本部へ承継。 2027年（令和9年） 春（予定）：越後中里駅、岩原スキー場前駅、越後湯沢駅、石打駅、上越国際スキー場前駅の各駅でICカード「Suica」が利用可能となる。
運行形態 優等列車 以下の上野駅から直通の定期特急列車が吾妻線長野原草津口駅まで運行されている。
特急「草津・四万」 高崎駅 - 渋川駅間（吾妻線直通）
普通列車 普通列車は水上駅を境として、群馬県内の地域輸送の高崎駅 - 水上駅間と県境・新潟県内の水上駅 - 長岡駅間の2系統に運転系統が分かれている。ここでは前者を高崎駅 - 新前橋駅間と新前橋駅 - 水上駅間、後者を水上駅 - 越後中里駅間と越後中里駅 - 長岡駅間に分けて解説する。
高崎駅 - 新前橋駅間