thumb|I 2008 reiste 15 000 passasjerer hver dag med Flytoget på høyhastighetsbanen Gardermobanen, og siden starten har Flytoget AS 642 mill. kr. i driftsoverskudd. Investeringene i anlegget (7,7 milliarder) holdes da utenfor. Høyhastighetsbane i Norge er jernbanestrekninger hvor høyhastighetstog kan kjøre i minimum 200 kilometer og på det høyeste 250 km/t på nye traséer. Intercity er den del av satsingen av høyhastighetsbaner hvor Bane NOR har stilt krav at alle nye traséeene i forbindelse med Intercity skal utredes med hastighet på 250 km/t, enkelte traséer utredes med 200 km/t. En av traséene som har blitt bygget med 200 km/t er Venjar–Langset med byggestart i 2019 og ferdigstilt i 2023.
Gardermobanen nær Oslo er den eneste strekningen som er klassifisert som høyhastighetsbane. I forbindelse med InterCity-utbyggingen vil det anlegges en rekke strekninger med hastighet på 250 km/t og enkelte forberedt for 300 km/t, blant annet Follobanen mellom Oslo og Ski.
Egne dedikerte høyhastighetsbaner ble utredet som en del av Høyhastighetsutredningen i 2012. Her konkluderte man med at høyhastighetsbaner kunne bygges ut som en forlengelse av InterCity-nettet. Den politiske holdningen (per 2017) er at det ikke er aktuelt å detaljplanlegge eller igangsette separate høyhastighetsbaner før InterCity er utbygd.
Ferdige og planlagte baner Det ble vedtatt en InterCity-strategi for Østlandet i 1992, senere revidert i 2012. Konklusjonen i 1992 var at et fremtidig behov burde møtes med en moderne dobbeltsporet jernbane, dimensjonert for 200 km/t i på strekningene: Oslo – Halden, Oslo – Skien og Oslo – Hamar / Lillehammer, det såkalte InterCity-triangelet. Senere har Stortinget vedtatt at nye baner skal dimensjoneres for 250 km/t. Dette er i hovedsak lagt til grunn i Jernbaneverkets konseptvalgutredning for disse strekningene, offentliggjort i februar 2012.http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2012/InterCity-kan-planlegges-og-bygges-pa-ti-ar/
Følgende høyhastighetsbaner er enten i bruk eller under anlegg:
Banenavn og endepunkter Lengde KostnadKostnad pr km Byggestart Ferdigstilling Hastighet (km/t) Gardermobanen: Oslo–Eidsvoll 67 km 7,7 mrd. kr 114,93 mill. 1994 1999(2023 Gardemoen–Eidsvoll) 210 Vestfoldbanen: Holm–Nykirke 14 km 4,3 mrd. kr 307,14 mill. 2011 2016 250 Vestfoldbanen: Farriseidet–Porsgrunn 22,5 km 6,1 mrd. kr 271,11 mill. 2012 2018 250 Dovrebanen: Eidsvoll–Stange 40 km 6,9 mrd. kr 172,50 mill. 2011 2024 200–2501 Follobanen: Oslo–Ski 22 km 18,1 mrd. kr 822,73 mill. 2013 2022 250–300 1Vurderes for 250 km/t, men enkelte steder er så trange at det blir maksimalt 200 km/t.
Følgende høyhastighetsbaner er planlagte i InterCity-triangelet: Banenavn og endepunkter Lengde Kostnad Byggestart Ferdigstilling Hastighet (km/t) Østfoldbanen: Haug–Fredrikstad 34 km 2050 250 Østfoldbanen: Fredrikstad–Halden 43 km 2050 250 Dovrebanen: Stange–Lillehammer 70 km 2050 250
Satsingen er basert på at det er her man finner det største eksisterende markedet: 80 prosent av de rundt 50 millioner passasjerer som NSB fraktet i 2004, skjedde innenfor dette InterCity-triangelet. Jernbaneverket har imidlertid også gjennomført prosjekter etter 1992 i InterCity-triangelet hvor hastighetene har blitt lavere enn de anbefalte 200 km/t i strategien: På 1990-tallet ble vestre linje av Østfoldbanen oppgradert da det ble bygget dobbeltspor fra Ski til Sandbukta ved Moss og fra Såstad i Rygge til Haug i Råde, her er hastigheten 160 km/t. På 2000-tallet ble Askerbanen bygget, også denne er dimensjonert for hastigheter på 160 km/t.
ERTMS Bane NOR skal fornye signalanleggene på jernbanen. Målet er å erstatte dagens utdaterte teknologi med databaserte ERTMS – et signalsystem som er felles for alle europeiske land. For de reisende betyr ERTMS en mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og på sikt mer kapasitet.
ERTMS etablert på de fleste jernbanestrekninger i Norge 2030 Færre tekniske feil som påvirker togtrafikken Lavere vedlikeholdskostnader knyttet til signal- og sikringsanlegg Bedre og raskere informasjon til reisende og togoperatører Dagens tog opererer i intercity traseene med en fart på 200 km/t, noe som vil kunne øke til 250 km/t når ERTMS er installert på alle Intercity traseene.
Potensielle utbygginger Blant de 30 mest trafikkerte flyrutene i EU og Norge er rutene fra Oslo til Trondheim, Bergen, Stavanger, København og Stockholm.Eurostat: Air passenger transport in Europe in 2007 (ikke med innenriks Norge)Eurostat Søk etter "avia_par" I 2007 hadde alle fem rutene over én million passasjerer. Høyhastighetsbaner fra Oslo til disse byene kan redusere eller erstatte de fem flyrutene. Disse fem byene er derfor særlig aktuelle som endepunkter for utbygging av lange høyhastighetsbaner i Norge. Det foreligger en rekke forslag til traseer, og det er stor variasjon både i bruk av eksisterende traseer, hastighet, andel dobbeltspor og inkludering av godstrafikk. De fleste planer forutsetter at reisetiden mellom Oslo og storbyene skal kuttes fra dagens 6-8 timer til maksimalt 3 timer, for å overta de fleste flypassasjerene.
Strekning Daglige flypassasjerer idag Daglige togpassasjerer idag Avstand i luftlinje Avstand med dagens trasé Reisetid 2025 Oslo - Trondheim 4500 1600 390 km 550 km 6t 53min Oslo - Bergen 4300 1600 300 km 530 km 6t 44min Oslo - Stavanger 3500 1100 300 km 600 km 7t 38min Oslo - Kristiansand 252 km 365 km 4t 34min Oslo - Göteborg 300 400 254 km 351 km 3t 47min Oslo - København 3600 400 480 km 700 km 7t 47min Oslo - Stockholm 2900 500 420 km 540 km 5t 26min
Når de planlagte banene til Stange og Ski er ferdige, gjenstår rundt 1200 km på norsk side for å få høyhastighetsbaner til de fem storbyene, fordelt omtrent slik:
100 km fra Lillestrøm til Sverige i retning Stockholm 100 km fra Ski til Sverige i retning København 400 km fra Stange til Trondheim 600 km fra Oslo til Bergen/Stavanger
Anslaget forutsetter felles bane til Vestlandet over Haukeli. Hvis man i stedet skal følge dagens Bergensbane og Sørlandsbane i større grad, vil bane til Bergen og Stavanger totalt komme på over 1000 kilometer.
Regjeringen (Arbeiderpartiet (Ap), Sosialistisk Venstreparti (SV), og Senterpartiet (Sp)) konkluderte i 2013, med støtte fra Høyre, at det ikke kommer til å bli høyhastighetsbane i Norge utenfor det regionale nettet rundt Oslo før år 2030.
Oslo–Trondheim Når Eidsvoll-Hamar er ferdig, trolig rundt 2027,Kleverud–Sørli gjenstår 400 km videre fra Stange til Trondheim, og det er to alternative linjeføringer: Via Østerdalen med mulige stopp ved Hamar, i Rena, Elverum og Tynset Via Gudbrandsdalen med mulige stopp på Hamar, Lillehammer, Otta, Dombås og Oppdal
Befolkningsgrunnlaget for underveistrafikk er best ved å følge Gudbrandsdalen, og busser fra Otta og Oppdal og tog fra Dombås til Åndalsnes vil på 2-4 timer kunne frakte passasjerer videre mot byene i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Østerdalen har 50 000 innbyggere mens Gudbrandsdalen, Hamar og Ringsaker totalt har 130 000 innbyggere. En bane gjennom Østerdalen anbefales likevel av mange da den er kortest, flatest og raskest. Den krever betydelig mindre tunnelbygging, noe som reduserer de totale kostnadene og byggetiden, samtidig som den også har minst mulig miljøpåvirkning. Fordi en langt større del av trønderne bor nord for Trondheim enn sør for Trondheim planlegges ny hurtig bane videre til Trondheim lufthavn, Værnes og Stjørdal.Dobbeltspor Trondheim-Stjørdal
En bane fra Oslo til Trondheim vil koste ca. 59 mrd. kr (2007) via ØsterdalenJernbaneverket: Høyhastighetsutredningen og 81 mrd. kr (2009) via Gudbrandsdalen.Deutsche Bahns utredning for Norsk Bane Konsulentselskapet Norsk Bane AS mener at at man vil styrke passasjergrunnlaget i korridoren mot Trondheim gjennom forslaget Dovrenettet, som forutsetter løsningen Gudbrandsdalen og inkluderer ringbane rundt Mjøsa gjennom 130 km bane fra Oslo til Moelv via Nittedal, Hadeland og Gjøvik. Nittedal og Vestoppland har totalt 115 000 innbyggere. Dovrenettet inkluderer også 193 km sidespor fra Dombås til Ålesund beregnet til å koste 33 mrd. kr. med stasjoner i Bjorli, Valldal, Vestnes, Skodje og Moa. Ålesundregionen og de øvrige kommunene langs banen har 92 000 innbyggere. En ferjetur unna Mørebanen bor dessuten 107 000 innbyggere på Søre Sunnmøre og i Molde med nabokommuner.
Det er per 2020 besluttet om høyhastighetsbane for 250 km/t Hamar-Lillehammer (55 km), trolig klar til Brumunddal 2030 og til Lillehammer 2035.Hamar: Åkersvika-BrumunddalBrumunddal-MoelvMoelv-Lillehammer
Oslo–Bergen/Stavanger Dette er en foreslått løsning som ikke er del av utredninger eller strategier hos jernbaneverket eller i Nasjonal transportplan. For å få høyhastighetsbane til både Bergen og Stavanger foreslåes det bygging Haukelibanen med 260 km nye banetrase fra Oslo gjennom Telemark, og armer fra Haukeli til Haugesund/Stavanger (170 km) og Odda/Bergen (130 km), totalt 550 km. Andre alternativer vil gi bedre underveistrafikk, men totalt utbyggingsbehov blir raskt over 1000 km hvis fellesstrekningen bare skal gå fra Oslo til Sandvika, Hokksund eller Kongsberg. Haukelibanen er av Deutsche Bahn (for Norsk Bane) beregnet til å koste 129 mrd. kr, mens Jernbaneverkets utredning anslår kostnaden til 210 mrd. kr.
Det er i hovedsak tre alternative linjeføringer til Bergen: Via Hønefoss og Hallingdal Via Drammen, Kongsberg og Numedal Via Drammen, Kongsberg og Telemark
Asker, Drammensregionen og Kongsberg har totalt over 200 000 innbyggere og en bane via disse stedene vil ha langt større underveistrafikk enn en bane via Hønefoss og Hallingdal som har totalt 55 000 innbyggere. Fordelen med en bane gjennom Telemark er lengre fellesstrekning med banen til Stavanger. Fordelen med en bane gjennom Numedal er at man slipper å krysse Hardangerfjorden, hvor Haukelibanen forutsetter en hengebru med 2 km spenn. Fordelen med å la banen gå via Hønefoss og Hallingdal er at Bergensbanen ligger der i dag, slik at man kan ta i bruk delstrekninger raskere enn ved bygging via Telemark eller Numedal.
Det er i hovedsak fire alternative linjeføringer fra Drammen til Stavanger: Via Porsgrunn og Kristiansand Via Tønsberg og Kristiansand (Sørvestbanen) Via Kongsberg og Kristiansand Via Kongsberg og Haugesund