thumb|Sveitsisk diligense Diligense (engelsk: stagecoach) var en firehjult hestetrukket vogn utstyrt med kupé og avfjæring, beregnet på hurtig og noenlunde komfortabel passasjertransport, mest på det best utbygde veinettet i land der de var i bruk.
Vognene kunne være åpne, med kalesjer mot dårlig vær, men ble ofte utstyrt med kupé for velstilte passasjerer og lasterom til bagasje og post. Vognene trafikkerte faste ruter til noenlunde bestemte tider, noe som kan sees som en del av den nyere tids vekt på presisjon og orden. I utrygge områder kunne der følge med væpnede vakter. Det var mest vanlig at der ble spent et firspann foran. I rutetrafikknett inngikk skysstasjoner, der passasjerene kunne spise, mens hestene ble byttet ut. Hvis det gikk mot kveld, kunne en overnatte.
Denne reiseformen var vanlig både i Europa og USA, inntil jernbanenettet ble bygd ut, for siden å bli avløst av automobiler og fly.
Diligense som navn Ordet diligense kommer fra fransk, som betyr et hurtig og pålitelig kjøretøy. Dette ordet har sitt opprinnelse i det latinske ordet diligens, et adjektiv som betyr «oppmerksom», «aktsom», «nøysom», «omsorgsfull». Men på fransk har det blitt substantivet for «omsorg», «skyndsomhet», «iver», og sist «postvogn».Olsson, s. 7
Beskrivelse av diligencevognen Betegnelsesordet «diligence» brukes om forskjellige vogntyper, men det grunnleggende trekket på den klassiske diligencevognen på Nord-Amerika og Europa er karossefatningen, den rundformete vognkassen med flatt tak, tverrgående seter og sidedør på begge sider.
Historie Storbritannia Begynnelsen Uregelmessig persontransport mellom befolkningssentre med passasjervogner trukket av hester forekom allerede i middelalderen, spesielt de såkalte «fruevogner», firehjulede vogner med seildukstak ment for kongelige og adelige kvinnelige medlemmer som prinsesser og gemalinner som skulle beskyttes fra elementene og uønsket oppmerksomhet. Slike vogner var høyst ubehagelige ettersom man ikke hadde fjæring, og det var dårlige tilstander på vegene på det europeiske kontinentet.Olsen, Hestekjøretøy s. 57-59 Allerede på 1300-tallet ble de første fjæringssystemer utviklet, da man hengte vognkassen opp i tau, lærerremmer eller kjettinger - det første dokumenterte kjøretøyet under navnet «swinging coach» (svingende vogn pga. den hengende vognkassen) i England var fra 1385.Olsen, Hestekjøretøy s. 60-61
Man vet ikke nøyaktig når regelmessig persontransport i form av rutetrafikk begynte, men ifølge John Stow i hans verk The Annales of England hadde passasjerruter startet mellom London, Canterbury, Norwich, Ipswich og Gloucester i 1564, med lange vogner som noen ganger var kalt «Gee Hos», som var store hestekjøretøyer trukket med åtte hester. Hestespannet kunne forstørres med et par ekstra hester for å komme seg opp bakkene, og den store hestebruken hadde ført til kongelige anmodninger om å ikke bruke mer enn fem hester fra 1618, selv om tolv hester var nødvendige for å ta seg over bakketopper som Lob Lane ved Oxford. Ifølge Carriers´ Cosmography fra 1637 hadde gods- og passasjervogner sin base i London med endemål opptil 30 engelske mil borte, og i 1645 er det oppgitt i The Traveller´s Director at det var ruter som hadde endepunkt så langt vekk som Newark, 125 engelske mil fra London.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 93 Disse var langsomme transportmidler i en dunkel bakgrunn, som fra 1610 ble overskygget av såkalte «stage coaches» som begynte sin historie på ruten mellom Edinburgh og Leith. Ordene «stage coach» på hestekjøretøyet skyldes trafikkmønsteret, fordi hestekjøretøyet kjører fra «stage» til «stage», dvs. stoppestedene.Triangel, s. 15
Ved 1655 hadde det nye hestekjøretøyet etablert seg med et voksende antall diligenceruter blant annet mellom London og Exeter, og mellom London og Winchester, vanligvis trukket av seks hester. To år senere var nettverket omkring den engelske hovedstaden utvidet helt fram til York og til Newcastle upon Tyne. Det ble opprettet skysstasjoner der reisende kunne hvile i kroer underveis i reisen når hestene ble skiftet ut, for rutevognen som ukentlig reiste ut to ganger med en reisetid på flere dager, omtrent ti dager mellom London og Liverpool.
Utover tiårene etter hvert som vegene ble utbedret, ble hestevognene mer komfortable og raskere. I 1750 tok det to dager å reise på Cambridge-London-ruten, i 1820 var det redusert til under 7 timer. Dette var blant annet mulig ved å sette jernringer på hjulene og et nytt fjæringssystem kalt «C-springs» med stålfjærer mellom vognkroppen og stroppene. C-springs-systemet ble erstattet med ellipse-fjærer i 1804, som revolusjonerte produksjonen av personvogner. De nye fjærene ble festet mellom vogn og aksling, og dette forenklet konstruksjonen som ble lettere.Olsen, Hestekjøretøy s. 74
Storhetstiden thumb| Portrettet «Behind time», diligencen i fart på 1800-tallet. thumb|Maleriet «The Mail Coach» av John Charles Maggs, 1884, som viser postdiligencen. Diligencefartens storhetstid var fra 1700 til 1850, etter hvert som diligencene som transportmiddel mellom byene og over store avstander fikk sitt gjennombrudd i de fleste land i Europa. Det var en konstant oppgradering av kjøretøyteknologien, slik at eldre eksemplarer var tunge og klumpede sammenlignet med de siste diligencevognene, som var blitt praktfulle og utsøkte konstruksjoner. Den gjennomsnittlige hastigheten var på 16 km/t på slutten på 1700-tallet.Buses, s. 6-7 Blant annet ble det mulig å kunne kappes om å ha kortest reisetid, som sett i 1754 da et diligenceselskap i Manchester startet «Flying Coach», som kunne reise mellom Manchester og London på mindre enn fem dager. Knapt tre år senere ble en liknende «hurtigrute» startet fra Liverpool til London, som tok bare tre dager. Da Royal Mail i 1784 startet postvogntjenesten med nye og forbedrede hestekjøretøyer for å kutte ned på reisetiden, etter initiativ av John Palmer, skulle denne tendensen forsterke seg. Ikke lenge etterpå var det mulig å reise mellom London og Edinburgh i løpet av seksti timer.Buses and trolleybuses before 1919, s. 7
I 1820 dro 1 500 diligencer fra London hvert døgn, og på Hyde Park Corner var det mulig å bevitne omtrent tre hundre diligencevogner i løpet av dagen. I 1825 klarte vognen «Wonder» å sette reiserekord ved å reise 158 engelske mil eller 254 kilometer til London i løpet av et døgn. I 1832 klarte vognen «Tantivy» å reise til London fra Birmingham ved å tilbakelegge 125 engelske mil eller 201 kilometer i løpet av tolv timer. På første halvdel av 1800-tallet var iveren etter å være raskest ut i skarp konkurranse med andre private selskaper så sterk at fatale ulykker hendte, som da selskapene Chester Mail og Holymead Mail kappkjørte med hverandre i 1820 og en passasjer omkom i en uunngåelig ulykke.Buses and trolleybuses before 1919, s. 8 Som et resultat av dette oppsto sikkerhetskrav, tyngdepunktet ble senket ved å bruke mindre hjul og større bredde, og fremtidige diligencer fikk spesialanretninger slik at hestespannet kunne løsnes fra vognen hvis den veltet.Buses and trolleybuses before 1919, s. 9
Da Palmer i 1774 innså at den offentlige postskyssen var blitt det langsomste transportalternativet på de britiske vegene ved å bruke utdaterte hestekjøretøyer, startet han en kampanje for omfattende reformer innenfor posttransporten. Postvesenet gikk i 1784 med på å tillate testkjøring på ruten mellom Bristol og London med en ny vogntype inspirert av «Flying Coach»-diligencen. Reisetiden ble halvert fra et og et halvt døgn til 16 timer. Deretter kunne Palmer iverksette sine reformer, som førte til etablering av opptil 42 ruter i tiden mellom 1784 og 1797. De kongelige postdiligencene med svarte og røde vogner hadde kommet for å bli værende fram til 1846, og disse var underlagt strenge reguleringer i forhold til passasjertall, fraktvekt og kjøretøy. Dette var mulig ved å satse på vognmakere som Vidler i Millbank som hadde monopol på all vognbygging i 1790. For å beholde sine kontrakter var vognmakerne nødt til å henge med i den teknologiske utviklingen, som da Obadiah Elliot i Lambeth monterte elliptiske fjærer direkte på akslene uten mellomledd med vognkassen i 1804, og da John Besant innførte bruk av jern i en hjulaksling i 1795. Besants hjulaksling trengte bare å smøres med olje hver engelske mil, der man tidligere måtte gjøre dette hver 100 engelske mil.Buses and trolleybuses before 1919, s. 95
Postdiligencen hadde en gjennomsnittlig hastighet på 14,5 km/t med stoppested hver 5-15 engelske mil for å motta og levere post, og rutefrekvensen ble opprettholdt så strengt at passasjerene bare hadde ti til tjue minutter oppholdstid på kroene. Men omkostningene var så høye at takstene på postgodset og passasjerplassene støtte fra seg kunder, som søkte billigere privateide diligencer. Da jernbanen startet på 1830-tallet skulle det ikke vare lenge før postdiligencene ble erstattet med postjernbanevogner.
De fleste diligencene i Storbritannia av type Stage Coach i 1750-1850 er vanligvis et firehjulskjøretøy omkring et lukket kabinrom med rund bunn i vognkassen (fating) med sittebrett og bagasjegrind på taket, kuskesete forut og sittebrett eller bagasjerom bak i et helhetskarosseri. Det vanlige spannet for den britiske diligencen er på fire hester. Et eksempel hadde akselavstand på 9 fot og 8 tommer, 2,95 meter.Buses and trolleybuses, s. 94 Men det var spesielle diligencekjøretøyer som «Royal Oak» på ruten mellom Glasgow og Greenock, som var en stor dobbeltdekker med plass for 40 passasjerer, trukket av seks hester og «Royal Caledonian Basket» som var spesielt langt med 26 sitteplasser.
Nedgangen thumb|Road Coach bygget av Holland & Holland, London i 1840-50. Jernbanens ankomst gjorde det mulig å ha et transportmiddel med stor lastekapasitet på relative trygge traseer mellom byene, og førte til at mesteparten av diligencefarten på de britiske øyene ble lagt ned i løpet av kort tid. Den første jernbanen ble åpnet den 11. november 1830 mellom Liverpool og Manchester. I de første årene av 1840-tallet hadde et stort jernbanenettverk etablert seg omkring den britiske hovedstaden London, og de fleste diligencerutene med utgangspunktet i storbyen ble nedlagt. I storhetstiden hadde den store terminalstasjonen mot nord, Bull & Mouth (Boulogne Mouth) 73 daglige avganger, mens bare tre avganger var igjen i 1841.
Den siste postdiligenceruten ut av London, Dover Mail, ble nedlagt og erstattet med jernbane i 1844. Det samme skjedde på ruten Newcastle til Edinburgh, da diligenceruten i 1848 ble erstattet med en jernbanetrase. Men samtlige diligenceruter ble ikke nedlagt, flere fortsatte helt fram til 1915. Den siste diligenceruten som ble nedlagt var «Duchess of Gordon»-diligencen i Fort William, som dro ut for siste gang den 29. mai 1915.
Diligencer på kortere ruter var betydelig mer overlevelsesdyktige i møte med jernbanen, som ruten mellom Elstree og London. Slike diligencelinjer enten var mellom mindre byer med lavt trafikkgrunnlag, eller fra sentrum ut til de voksende forstedene (kalt «short stages»). J. Barretts diligenceselskap opprettholdt en rute mellom Abergavenny og Monmouth i Wales (12 engelske mil) med en enetasjesvogn med 9 sitteplasser i 1836. Forstadstrafikken ble avløst med hesteomnibusen og senere hestesporveien, mens isolerte og lokale diligencelinjer som overlevde ganske enkelt fordi trafikkgrunnlaget var for tynt for jernbane, skulle vedvare helt til 1915.Buses and trolleybuses before 1919, s. 10