thumb|Kjettingfergen «Plym II» eller «Tamar II» som Torpoint Ferry.
Kabelferge er en båttype, et framkomstmiddel på vann som ved hjelp av kabler drar fergen over fra den ene siden av vannet til den andre. Drivkraften er som oftest å dreie rundt på et håndtak. En typisk kabelferge uten propelldrift ved kabeltrekking kan ha en enslig kabel, men kan også ha to eller tre kabler, hvorav den ene brukes for trekking. Motordrevne ferger kan ha kabelstyring for rask overfart. Motorløse ferger uten motordrift kalles strømferger eller svingferger ved å utnytte vannstrømmen i sundet eller elven. En spesielt type blant kabelfergene er kjettingferger med kjettingtrekking og noen ganger kjettingstyring. De er som regel i lukket farvann fra en innsjø til et strede.
MF «Nissen» er en motordrevet kabelferge som trafikkerer sambandet Fjoneferga på innsjøen Nisser i Telemark.
Tauferge thumb|left|Tauferge som trekkes fra bredde til bredde, trekkeferje eller dragflåte med to vogner, 1899–1940. Tauferge som også kalles tauflåte (togflóti på norrønt) har vært omtalt først i Magnus Lagabøtes Landslov av 1274, som påbudt at det skal festes et tau/trosse fra den ene elvebredden til den andre som utstyr for den tiltenkte fergebåten. Den reisende trengte dermed ikke en ferjemann for å krysse elven som delte landevegen i to, bare trekke seg over vannet. Dermed oppsto begrepet trekkeferge, uansett båttype som kan være en flåte, en eike, stokkebåt eller enkel flatbunnet plankebåt, eller en pram.Hjalmar Falk, s. 11285 år med norske bilferjer, s. 8
Taufergen var meget enkel for å opprettholde en overgang over dype vannløp som ikke var så brede, at man kunne ha et rep eller trosse fra den ene bredde til den andre, og dermed svært vanlig i det norske innlandet med de mange elvene og sundene, og var oftest benyttet der strømmen var for stri. Da var trossen en sikkerhetsanmodning ettersom fergen ville kunne ta seg over uten å sette fotgjengere og noen ganger hestevogner i fare, og kunne benyttes i mørke og tåke så lenge vannet var farbart. Dette var forstått i Christian IVs norske lov fra 1604, som forpliktet jordeiere omkring fergesambandet til å sørge for trosser der bru ikke var mulig å reise.Bjarne Rogan, s. 134
Som dragferjer og dragflåter var disse hyppig nevnt ved mange sund på 1700-tallet og inn i 1800-tallet. Knud Knudsen som var bereist turist etterlot seg reisefortellinger om sine opplevelser, og fra året 1855 finnes det en beretning om hvordan han reiste med en dragferge over Glomma ved Flisa. Ved dette tidspunktet skal dragfergene ha blitt mindre vanlige etter hans utsagn, og selve trossen besto av et tau sammensatt av vidjer, spent fra bredde til bredde. I den samme anledningen nevnte han en ferge ved Storstrømmen i Bygland med en trosse av hamp eller lindebaust.Bjarne Rogan, s. 135 Slike ferger kunne være store som fergen i Vrengensundet mellom Nøtterøy og Tjøme. Fra år 1900 avslørte fotografier en stor og rektangulær fergebåt på opptil 8–10 meters lengde som en roferge tilknyttet en trosse lagd av tauverk. Den siste og større fergen fram til åpningen av Vrengenbruen i 1932 var en motordrevet kabelferge i 1924–1932.Nøtterøy Historielaug - Vrengen
Ettersom dragferjene benyttes der strømmen er stri, var det ikke alltid enkelt å dra seg fram, da skulle man ha egnede båter som var spisse i begge stevner for økt manøvrering og et trossesystem med trinser så fergemannskapet kunne trekke seg fram og tilbake. Dette systemet gjorde det også mulig for folk å trekke fergen til seg, ettersom trekktauene løp rundt trær eller nedslåtte peler på begge bredder. Dette ble videreutviklet med innføringen av stålvaier inn i strømfergen.Broer i Norge, s. 155-156NB: Vegen og samfunnet : en oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-årsjubileum 1864-1989
Det var mange elver i det nordamerikanske kontinentet som ikke kunne forseres med annet enn båter om det ikke fantes vadesteder eller om strømmen var for stri, så enkelte fergefarkoster ble kalt rope ferries – tauferger – ble tatt i bruk. Noen av disse utnyttet strømkreftene, men mange andre var avhengige av muskelkraft i form av trekking på land eller trekking av fergemannen som tok grep i repet for å dra seg over. Istedenfor å ha tauet i vannet eller på brysthøyde når det var strukket ut mellom breddene, var trossen reist opp i heisbare kranmaster inne på land, uten å bli for stramme. Dermed kunne fergemannen gripe tak i trossen og trekke den til seg. Noen av illustrasjonene fra eldre tider viser at trossen kunne gå gjennom festemaster satt ut i elven, men ofte var det festet en-to stropper med hjelp av trinser til tautrekket, som på en løpeferge (strømferge). På større ferger som var uten ror, var det et vertikalt håndspill som ble brukt for å trekke seg fram. Håndspillet brukes i senere tid for å dra seg langs kabelstrekket i vannet med muskelkraft istedenfor maskinkraft.Colonial Ferry
Da general George Washington under den amerikanske uavhengighetskrigen skulle gå på offensiv, valgte han å lansere et overraskelsesangrep på de britisk-hessiske styrkene ved å krysse Delawareelven om natten til 25. desember 1776, en militært bragd som har blitt udødeliggjort som George Washington's crossing of the Delaware River for ettertiden. Washington hadde fått mange båter sanket og organisert, men det var de store fergene som var avgjørende for at angrepet på Trenton skulle bli avgjørende. Den aktuelle fergen som var sentral for generalens planer, er McConkey's Ferry som var benyttet for frakt av artilleri, forsyninger og bagasje. Det vites ikke om fergen var en trekkferge eller en strømferge, men den var tilknyttet et trossesystem. Delawarefergene var opptil 55 fot lange og 10 fot brede.
«Trekkferger», ubemannede småferger for gående som skulle krysse et bekkeløp eller et lite elveløp, har blitt populært i nyere tid som et lokalt transportmiddel som en del av turopplevelser. Noen ganger er ståltau benyttet, men tau av naturfiber har blitt foretrukket for de fleste småfergene. Der er trossen festet til selve farkosten, så vedkommende trengte bare å trekke til seg fergen om den var på den andre stranden. Slike småferger kalles touwveerpont, oversatt til tauferge på norsk. I Nederland er det omtrent 87 eksemplarer og småfergene er svært vanlige på grunn av de mange kanalene.Pontjes in Nederland: Typen veerponten
Kabelferge For skipbruk i eldre tid var trosser tradisjonelt kalt kabler, men tauverket har sine begrensninger, noe som førte til utviklingen av mer slitesterke og robuste kabler av metall. Allerede i antikken var kobber- og bronsetråder buntet sammen inn i trådkonstruksjoner, men det var først i 1834 en sann erstatning for tauverk var blitt tilgjengelig. Den tyske bergingeniøren Wilhelm August Julius Albert klarte å fremstille ståltråder som så ble tvunnet sammen til det første kjente ståltauet med meget stor strekkfasthet. Ståltauet var ment for gruvedrift i Harzfjellene i Clausthal i Niedersachsen, men det tok ikke lang tid før flere bruksområder var oppdaget. Alberts konstruksjon ble forbedret av andre som James Horsefall og Tom Seale i tiden mot 1890. Ved å gjøre ståltauet bøyende når det gikk over skiver, og deretter ha forskjellige diameter på trådene for å unngå innvendig slitasje – ble kabelen dermed brukbar for transportformål, dertil i mange forskjellige varianter med gode egenskaper hver for seg.Taubaner i Norge, s. 220-222
På eldre tauferger ble tauverket skiftet ut med ståltau som dermed generelt kalles kabler i moderne tid. Det åpnet for motorisering av fergefartøyet som kan ha ekstern eller intern drivkraftmaskineri. Kabelfergene deles dermed inn i to grupper, de «motorløse» som trekkes med kablene og de motoriserte som sørger for egen fremdrift med kabler som fastmidler mellom breddene. Det kan varieres meget blant motoralternativer fra å spille seg fram med hjelp av kablene til å ta seg fram med skovlhjul/propell. De større fergene med kabeltrekking har mindre motor eller aggregater for spill/vinsjdrift. Kablene er ikke spent, så de kan synke ned i vannet for å tillate friferdsel av andre båter, men som regel blir kabelfergene benyttet der sjøtrafikken er minimal og hvor forholdene som meget grunt farvann eller stri strøm i et sund eller en elv umuliggjør allmenn trafikk som mer fribevegende fergefartøyer.
Den svenske linfärja thumb|Den svenske kabelfergen «Fröja», som medregnet klappene på begge ender er 63 meter lang og 13,7 meter bred. Den svenske linfärja har vært en sentral del av den statlige fergeflåten under fellesbetegnelsen vägfärjor siden danningen av Väg och vattenbyggnadsverket i 1944, som siden 2010 het Trafikverket Färjerederiet, som i år 2015 hadde 70 ferger av alle typer fordelt på 41 fergestrekninger. I begynnelsen var det 170 fergestrekninger, som siden minsket til 122 i år 1960, av dette 49 frittgående og 98 kabelferger. De første kabelfergene i året 1944 hadde maksimalkapasitet for 2–3 biler. Med de første standardiserte seriebygde fergene i 1951, var dette økt til åtte biler. I 1958 var 22 m lange kabelferger innført.De gula färjorna, s. 16-17, s. 48
De svenske kabelfergene splittes i to typer, lindragna färjor med hydraulisk eller elektrisk kabelspill som drives av en dieselmotor eller et batteri, og linstyrda färjor, som drives av propeller, men styres av vaier. Den siste typen er sjelden, bare en enslig ferge var tilbake i 2010, «Fröja» (Färja 62/274) på 54 m lengde og 11,7 m bredde med plass for 42 personbiler sjøsatt i 1969 som motorferge for Isöleden i Storsjön i Jemtland.De gula färjorna, s. 65, s. 100 Alle andre svenske kabelferger dras av kablene med intern motorkraft med to forskjellige drivalternativer. Den første er omegadrift der vaieren føres inn mellom et drivende større hjul og to mindre støttehjul, og den andre er trekkehjul/spillhjul som ruller inn vaieren mens et bremsende hjul slipper ut en andre vaier. Disse med spillhjul må ha separate driv- og styrevaiere som trekkes opp og slippes ned på bunnen.De gula färjorna, s. 65
Samtlige kabelferger med unntak av «Fröja» kunne ta opptil 40 personbiler om bord på bildekket (2010). Meget tidlig lærte de svenske myndighetene viktigheten av å ikke overbelaste fergen. 24. oktober 1940 skulle et svensk ingeniørkompani ta fergen over Armasjärvi i Norrbotten, hvor fergemannen protesterte mot kompanisjefens beslutning om å føre to pelotonger på 100 mann om bord. Protestene ble ikke tatt til følge, og kabelfergen veltet ned i det kalde vannet. Mange av soldatene overlevde ved å holde seg fast på kabelen, men 46 mennesker deriblant fergemannen og hans bror omkom. Kompanisjefen ble frikjent, da manglene på fergen ble påpekt fremfor faktumet om at overbelastningen var avgjørende. Fergen kunne bare ta 40 mann.De gula färjorna, s. 69-71
Til tross for at Vägverket hadde standardisert fergebyggingen, kunne flåteopplistingen avsløre en uensartet gruppe av forskjellige ferger gjennom alle tider, blant annet fordi fergene ivaretas så lenge som mulig som demonstrert med Färja 62/160 («Rödupp») fra 1950, den ble retirert først i 2003 etter 53 års tjeneste. Siden 1956 hadde samtidige ferger fram til 1991 numre «61», «62» og «63». Tallet 62 brukes om kabelferger mens 61 er om frittstående ferger og 63 om fergebåter.De gula färjorna, s. 55 I 2000 ble M/S «Maj» sjøsatt som dieseldrevet kabelferge, men ble ombygd til batteridrift i 2005 som dermed klarte seg med bare en enslig vaier. Den er 54 m lang og 14,9 m bred med dypgang på bare 0,9 m med plass for 21 biler. «Maj» er den første av de batterielektriske kabelfergene som kom i tjeneste, de etterfølgende er «Saga» sjøsatt i 2010 og «Gerd» (62/342) med kabeltrommel fra 2017.Gerd (ex. Färja 62/342) Vallsundsleden