Nesttun–Osbanen, ofte forkortet Osbanen, var en smalsporet jernbane som gikk mellom Nesttun og Osøyro utenfor Bergen. Idéen om å bygge en jernbane mellom Bergen og Os ble første gang lansert under planleggingen av Vossebanen i 1870-årene. Det tok lang tid å skaffe den nødvendige finansieringen av banen, som etterhvert ble besørget av blant andre konsul Fredrik Georg Gade og skipsreder Johan Ludwig Mowinckel samt byggelån fra staten. Strekningen ble bygget med minste kurveradius på 50 meter, sporvidde på 750 mm og uten tunneler. Traseen gikk fra Nesttun omtrent langs Fanavegen gjennom Rådalen til Fana og langs vestsiden av Kalandsvatnet, og videre fra Kalandseidet langs europavei 39s trase til Os.
Jernbanen fikk konsesjonen 2. februar 1891 med en varighet på 40 år fra åpningsdatoen. Strekningen åpnet 1. juli 1894. Jernbaneselskapet slet i mange år med økonomiske problemer på grunn av høy gjeld, noe som stabiliserte seg rundt 1900. I 1920-årene begynte rutebiltrafikken å bli en alvorlig konkurrent, siden reisetiden fra Osøyro til Bergen langs veien var på rundt 1 time og 20 minutter, mot jernbanens 1 time og 50 minutter. Banen ble nedlagt 2. september 1935 som første jernbanestrekning i Norge. Noe av materiellet fra nedleggelsen ble solgt til Urskog–Hølandsbanen, en av få andre baner i Norge med sporvidde 750 mm og som hadde drift med damplokomotiv.
De første planene Den første idéen om å bygge en jernbane mellom Nesttun og Os ble lansert under planleggingen av Vossebanen i 1870-årene. Den gikk ut på å bygge en litt lengre trasé av Vossebanen, som skulle gå via Os, Samnanger, Norheimsund og Granvin. For at planene skulle vurderes, ble det forventet at Os herred måtte finansiere 20 % av prosjektet. I 1874 ble herredsstyret derfor oppfordret til å kjøpe aksjer for 2000 speciedaler (8000 kroner). Dette ble vedtatt mot at jernbanen ble bygget langs den anbefalte traséen. Saken ble tatt opp på nytt året etter, da investeringen ble avvist av herredsstyret, og Vossebanen ble derfor bygget via Dale i stedet.Tautra (1996) s. 10 I 1884 ble det nedsatt en komité i Fana som skulle se på muligheten for å bygge en sidebane fra Nesttun til Fana, men hverken kommunen eller fylket var villig til å gi tilskudd til planene, som derfor ble skrinlagt i 1885.Tautra (1996) s. 10-11 Distriktslege Daniel Schumann Krüger i Os tok samme året initiativet til å bygge en jernbanelinje fra Nesttun til Osøren. Han inviterte forstmester Andreas Tanberg Gløersen til møte med en lokal jernbanekomité for å diskutere idéen om en jernbane til Os. Jernbanen ble da beregnet å koste 885 000 kroner pluss kostnader knyttet til innløsning av eiendommer på strekningen. Staten hadde noen år tidligere kjøpt store skogeiendommer fra Lyse kloster, og Gløersen mente derfor at det var naturlig at staten var med på å finansiere en slik bane med 100 000 kroner fra inntektene fra skogen.Lien (1994) s. 13
Finansiering I 1885 ble det sendt en søknad til staten om å få bevilget 3 000 kroner til forarbeidet med banen. Komitéen antok at jernbanen måtte drives privat, men ønsket likevel å få delvis statsfinansiering. Regjeringen var svært positive til den nye jernbanestrekningen, men ønsket likevel ikke å støtte den, fordi den hadde lavere prioritet enn andre foreslåtte jernbaneutbygginger på den tiden. I 1888 ble aktuelle traséer undersøkt av en ingeniør utsendt fra staten, han anbefalte at jernbanelinjen skulle bygges via Rådal for å øke passasjergrunnlaget. I tillegg ble Fanahammeren og Stend ansett som knutepunkter. Etter dette ble aksjer utstedt for 50 000 kroner i selskapet, men dette var ikke tilstrekkelig til å finansiere jernbanen.Tautra (1996) s. 13
I stedet for å hente inn mer kapital til prosjektet, forsøkte Krüger å redusere kostnadene. Han foreslo blant annet å redusere minstekurveradius fra 100 til 50 meter og redusere sporvidden fra 1067 mm, som på Vossebanen, til 600 mm. Dette ville gjøre at banen kunne ha skarpere kurver og lettere kunne passere rundt forskjellige naturlige hindringer, og dermed fjerne behovet for fjellskjæringer og tunneler. Ingeniør Nicolay Nicolaysen Sontum begynte i 1889 å planlegge en billigere jernbanestrekning, og anslo at den ville koste 500 000 kroner å bygge. Etter at prosjektet ble markedsført i Bergenspressen, fikk det støtte fra konsul Fredrik Georg Gade og skipsreder Johan Ludwig Mowinckel, i tillegg til Fana-ordfører Wollert KonowLien (1994) s. 19 Det ble i februar 1890 kalt inn til stiftelsesmøte for «Dannelse af et Aktieselskab for Anlæg og Drift af en Jernbane mellem Nestun og Os».Lien (1994) s. 14 På møtet deltok Gade, Mowinckel, Konow, skolestyrer Ole Sandberg, Mathias Erichsen og Daniel Schumann Krüger, som tegnet seg for aksjer på til sammen 100 000 kroner. En søknad om konsesjon ble sendt 15. mars 1890, hvor Gade og Mowinckel garanterte for utbyggingskapitalen. Dette gjorde Nesttun-Os til den første jernbanen i Norge som skulle bygges uten statlige tilskudd. Utbyggingskontrakten ble signert med Sontum 29. mars.Tautra (1996) s. 14 Aksjetegningen ble senere annullert på grunn av uenigheter rundt verdien av aksjene.
Utbygging mini|Kuven holdeplass Nesttun–Osbanen fikk konsesjon 2. februar 1891, med en varighet på 40 år fra åpningsdatoen. Forsinkelsen skyldtes i hovedsak en debatt i Stortinget om sporvidden. 2. mars 1891 ble det på nytt innkalt til aksjetegning til jernbaneutbyggingen. Denne gangen var også Didrik Smit med, han var engasjert av anleggskomitéen for å ta seg av de formelle siden av konsesjonen. De største eierne ble Gade (20 %), Mowinckel (10 %), Os kommune (5 %) og Krüger (2 %). Kommunen brukte et helt årsbudsjett på aksjekjøpet, og lånte penger med en løpetid (nedbetalingstid) på 40 år. I tillegg til aksjesalget fikk jernbanen gratis grunn fra mange bønder i Os.Tautra (1996) s. 16 Til sammen ble det tegnet aksjer for 270 000 kroner, noe som ikke var nok til å finansiere banen som var beregnet å koste 500 000 kroner. I Fana var interessen en del lavere og kommunen ønsket ikke å tegne seg til aksjer i jernbanen, selv om de hjalp til med å innløse grunn, siden få bønder fra kommunen ville gi denne fra seg gratis. Den manglende interessen kom i hovedsak av at jernbanen i hovedsak ville gi et bedre transporttilbud for folk i Os, siden banen bare gikk igjennom deler av Fana.Lien (1994) s. 15
En av de største konfliktene under utbyggingen var hvor lokomotivene skulle kjøpes fra. Anleggskomitéen hadde vedtatt at de skulle kjøpes fra firmaet Decauville i Frankrike. Sontum var uenig i dette og ba om å få klargjort hvem som skulle ta slike avgjørelser. Det ble derfor bestemt at bare anleggslokomotivet skulle kjøpes derfra. Lokomotivene ble i stedet kjøpt inn fra en fabrikk i Belgia som produserte på lisens fra Decauville. Anleggslokomotivet var et 3-tonns Decauville type 6 og som ble hetende «Stend», men ofte bare kalt «Rotten».Bjerke, Hansen, Johansson og Sando (1987) s. 284 De øvrige lokomotivene var 7-tonns Decauville type 8 av Mallet-typen, fikk navnene «Ulven» og «Bjørnen».Bjerke, Hansen, Johansson og Sando (1987) s. 285-286
Jernbanen ble bygget med 750 mm smalspor, den minste sporvidden som har blitt benyttet på ordinær jernbane i Norge. Den minste kurvradiusen var på 50 meter. Dette gjorde det mulig å legge skinnegangen rundt alle forhøyninger i terrenget, banen ble bygget uten en eneste tunnel. Disse valgene førte til at jernbanen kun tålte sakte fart, maksimal hastighet var 25 km/t. Det var dessuten sporbrudd på Nesttun, noe som gjorde at alt gods måtte lastes om til Vossebanens tog. Reisetiden fra Bergen til Osøyro ble på grunn av dette rundt to timer, som uansett var mye raskere og billigere enn å reise med dampskip.Lien (1994) s. 16
I drift mini|Nesttun stasjon i 1907 Banen ble åpnet i 1. juli 1894 og det første toget gikk fra Osøyro til Nesttun kl. 09:15. Ifølge ruteplanen skulle det gå fire tog per dag på hverdager og fem per dag på søndager. På grunn av opplæring av personalet ble det i starten kun kjørt to avganger om dagen.Lien (1994) s. 23
Økonomiske problemer Banen kostet til slutt 700 000 kroner å bygge, noe som var en del mer enn de 500 000 kronene som ble anslått noen år tidligere. Dette førte til at aksjeselskapet slet med økonomiske problemer allerede da banen ble åpnet. 12. juli 1894 vedtok Stortinget å bevilge 280 000 til jernbanestrekningen. Halvparten var et aksjekjøp, men den andre halvparten var et lån som skulle være rente- og avdragsfritt i starten. Dette var likevel ikke nok, da utbyggerne fortsatt hadde 185 000 kroner i ubetalte regninger i desember 1895. Det ble derfor søkt om ytterligere 120 000 kroner i statlig tilskudd, men forslaget ble nedstemt i Stortinget. Det endte med at Gade og Mowinckel kjøpte aksjer for til sammen 90 000 kroner, samt at de stilte med garanti for et lån på 45 000 kroner.Lien (1994) s. 18
Sontum hadde i 1890 kalkulert med 50 000 kroner i årlige driftsinntekter og kostnader på 30 000 kroner. Allerede på høsten 1894 ble det derfor kjøpt inn et fjerde lokomotiv, kalt «Os». Etter første hele driftsår gikk selskapet 9 000 i underskudd. I november 1895 var økonomien blitt så dårlig at selskapet innførte betalingsstopp og sa opp alle ansatte. Dette skulle gi muligheter for å omstrukturere driften. Personalet ble gjeninnsatt i januar 1896, men med lavere lønn. Dette gjorde at driftsutgiftene ble kuttet med 10 000 for driftsåret 1896 og økonomien var berget på kort sikt. Av 700 000 i anleggskapital, var bare 550 000 dekket av aksjekapital og rentefrie lån.Lien (1994) s. 26
Fram til 1901 var økonomien trang med store vedlikeholdskostnader, delvis på grunn av skinnenes dårlige kvalitet. Det var ofte solslyng, og slitasjen på hjulene var stor. I 1901 gikk det imidlertid bedre og banen gikk for første gang med overskudd. Gade og Mowinckel betalte ned 6 500 kroner hver av gjelda mot aksjer i selskapet. De overtok også lånet på 110 000 kroner, som de tidligere hadde kausjonert for. De hadde da bidratt med tilsammen 356 000 kroner til selskapet.Lien (1994) s. 27
Korrespondanser med dampskip mini|Osøren stasjon med jernbanekaia i bakgrunnen. Allerede før banen var ferdig, var det stor interesse for å bruke banen blant innbyggerne i Fusa, på andre sida av fjorden. De ønsket at banen skulle forlenges til Hatvik og at det skulle settes opp båt derfra til Fusa, Hålandsdalen og Hardanger. Styreformannen i det tidligere Bjørnen dampskipsselskap var en av forkjemperne for dette. Selskapet ble i 1891 fusjonert inn i Det Midthordlandske Dampskibsselskab. Midthordlandske så den nye jernbanen hovedsakelig som en konkurrent, men også som en mulig samarbeidspartner. De forhandlet i 1893 om en mulig avtale med jernbanen om en båtrute fra Os til Fusa, som skulle korrespondere med toget. Avtalen ble ikke noe av på grunn av uenigheter rundt håndtering av gods og vederlag for bryggeleie.Lien (1994) s. 31
Jernbanen var opptatt av å ha et størst mulig trafikkgrunnlag for banen og fristet en skipsoperatør med å dirigere trafikk fra Bjørnafjorden, gjennom Os. Distriktslege Krüger satte fra påsken 1896 opp en passasjerbåt som gikk ruta Os, Tysnes, Kvinnherad og Sævareid i korrespondanse med toget. Båten hadde bare plass til 40 passasjerer og derfor for liten til å skape et godt nok trafikkgrunnlag for jernbanen. I 1898 satte Søndre Bergenshus dampskipsselskap opp en ny rute med «Statsraad Haugland», og fikk lov til å sette opp et ekspedisjonsskur på jernbanekaia. Midthordlandske satte også opp en rute, men valgte å legge til i elveoset, for å slippe bryggeleie. I 1899 gav Søndre Bergenshus opp konkurransen mot Midthordlandske. Sistnevnte fortsatte båtruta, men ikke i samarbeid med jernbanen.Lien (1994) s. 32
Trafikkøkning og overskudd mini|Rutetabell for Nesttun–Osbanen 1931