Liste over helikopterulykker i Norge er en kronologisk oversikt over ulykker med helikoptre i Norge. Dato Ulykkessted Type helikopterType operasjon Antall pass./ besetn. Omkomne/alvorlig skadet/uskadet ÅrsaksfaktorerReferanse Dal stasjon i Akershus Bell 47D-1 -/- (-) 0/0/- Nødlanding Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) Stavanger lufthavn Sola Bell 47D-1 Prøveflyging -/- (-) 0/0/- Helikopteret startet å rotere til høyre rett etter startHalerotorsvikt etter brudd i en bolt Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) I sjøen ved Stavanger lufthavn Sola Bell 47D-1 -/- (-) 0/0/- Helikopteret tippet framover under vannlanding Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) Bjørndalen, ved Tonstad i Vest-Agder Bell 47G 0/2 (2) 2/0/0 Kollisjon med løypestreng Sola FlystasjonSola Flystasjon, Militær aktivitet ved Sola flystasjon 1934-2002 (red Birger M Strand) Soløyvatnet ved Bodø i Nordland Bell 47D-1 -/2 (2) 0/1/1 Kollisjon med ledningsspenn og tok fyr Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) Gamle Rygge flyplass Bell 47D-1 -/- (-) 0/0/- Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) I sjøen 2 kn nordvest av Trolla i Trøndelag Bell 47D-1 Ambulanse -/2 (2) 2/0/0 Styrtet i havet og tok fyrMuligens kraftig turbulens Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no) Kjeller flyplass, Akershus Kjeller PK X-2 Prøveflyging 0/1 (1) 0/1/0 - Kjeller PK X-2 Nordsjøen, 80 nm sør-sørvest for Stavanger lufthavn Sola Sikorsky S-61N Offshoreflyging 15/2 (17) 4/1/12 Autorotasjon og nødlanding på sjøenDen sannsynlige årsak til at luftfartøyet havarerte var svikt i halerotorinstallasjonen. Et halerotorblad eller en del av et slikt blad kan av ukjent årsak ha brukket løs mens fartøyet var i marsjhøyde. Den ubalanse som da oppsto i installasjonen førte til at rotor og 90° gearboks separerte seg fra fartøyet, slik at dette mistet retningsstabiliteten og måtte nødlande på havet.
Passasjerene fikk ingen særskilt innføring i nødevakuering og bruk av nødutstyr og nødutganger før flygingen ble påbegynt. Slik innføring var instruksfestet i driftshåndboken da ulykken skjedde. En jet-motor på stativ var plassert i passasjerkabinen. Den var solid fastgjort, men den vanskeliggjorde evakuering av fartøyet da dette kantret. Kommisjonen trakk frem opplysninger om feil ved halerotorblader på S-58T og S- 61N fordi vannansamling med påfølgende innvendig korrosjon hadde vært og var et problem ved denne type halerotorblad. Kommisjonen fant at de nevnte problemer med honeycomb halerotorblader kunne ha relevans til havariet spesielt fordi et av halerotorbladene på dette helikopter hadde oppnådd en så høy gangtid som 5327 timer.
To sikkerhetstilrådinger. FHK rapport (1975, udatert) om luftfartsulykke med LN-OQA Start RotorenStart Rotoren. Helikopterets plass i norsk luftfart. Jan-Petter Helgesen (1991) Ved Håstein, Rogaland Westland Sea King Prøveflyging 0/3 (3) 3/0/0 Fremmedobjekt ødela halerotor Trygg havetTrygg havet, 330-skvadronen 50 år Nordsjøen, 45 nm sør-sørvest for Stavanger lufthavn Sola Sikorsky S-61N Offshoreflyging 10/2 (12) 12/0/0 Kolliderte med sjøen i høy hastighet og lav gjennomsynking Til tross for de omfattende undersøkelser og den brede analyse som ble foretatt, kunne kommisjonen ikke fastslå havariets årsak.
Det ble ansett som overveiende sannsynlig at helikopteret traff sjøen med bare liten gjennomsynking, relativt stor hastighet og og i samme retning som den opprinnelige kursen. Kommisjonen kunne ikke gi noen forklaring på at helikoptret kom ned fra den opprinnelige marsjhøyden på 500 fot. Ved de omfattende undersøkelser som ble foretatt ble det ikke blitt påvist tekniske feil ved helikopteret som var tilstede før havariet og som det var sannsynlig kunne ha forårsaket ulykken. Helikopteret var ikke utrustet med autopilot med høydehold, eller lydvarsling på radiohøydemåler. Det hadde heller ikke flyge- eller taleregistrator,
4 sikkerhetstilrådinger. FHK rapport 3. mai 1979 om ulykken med LN-OSZ Kulturminne Ekofisk Nordsjøen, 85 nm vest-nordvest for Bergen lufthavn, Flesland Sikorsky S-61N Offshoreflyging 16/2 (18) 18/0/0 Helikopteret falt i sjøen fra 1 000 fots høyde Den direkte årsaken var at et hovedrotorblad falt av helikoptret mens dette befant seg på vei fra Flesland til Statfjord A i 1 000 fots høyde. Helikoptret kom derved ut av kontroll, styrtet i havet og sank på ca. 200 meters dyp.
Årsaken til tapet av hovedrotorbladet var materialsvikt på grunn av utmatting i spindelen som forbinder bladroten med rotorhodet .
Helikopteret hadde før levering til selskapet, vært benyttet i et testprogram med henblikk på å oppnå FAA-approbasjon på en økning av maksimal tillatt avgangsvekt til 20500 lbs. Helikopteret hadde i løpet av dette testprogrammet blitt utsatt for to harde landinger. Nordsjø-ulykken 1978FHK 1980-01 14 km nordvest for Sola Bell 212 Prøveflyging 0/3 (3) 0/3/0 Nødlanding på sjøenÅrsaken til havariet var at fartøysjefen mistet kontrollen over helikopteret da han skulle teste autorotasjonsturtallet i forbindelse med prøveflyging. Fartøysjefen hadde ikke vedlikeholdt eller fått tilstrekkelig trening i overgang til autorotasjon med utkobling av motorene på denne helikoptertypen. Et annet forhold i årsakssammenhengen var at selskapets opplegg for valg av prøveflyger sviktet.
Alt tyder på at helikopteret var teknisk i orden inntil det traff sjøen.6 sikkerhetstilrådinger FHK 1980-04 Vrangpeisbreen, Svalbard AgustaBell 206B Passasjerflyging 1/1 (2) 1/1/0 Kollisjon med terrenget Årsaken til havariet var at fartøysjefen utilsiktet kom i en situasjon der han mistet alle visuelle referanser (fikk ""white out""), og dermed ikke hadde muligheten til å bedømme helikopterets stilling i forhold til bakken, med den følge at han tapte kontrollen og havarerte. Kommisjonen mener at feilvurdering av vær- og siktforholdene på breen under de foreliggende omstendigheter må ses som et viktig ledd i årsakssammenhengen.
Det ble ikke funnet tegn til at tekniske mangler hadde forekommet på helikopteret. Fartøysjefen hadde ikke informert sin passasjer om nødutstyret og dets plassering. Passasjeren berget sannsynligvis livet på grunn av sin oppfinnsomhet og det at han hadde egen sovepose tilgjengelig. Arten av de hodeskader flyger og passasjer pådrog seg, tyder på at bruk av hjelm ville kunne begrenset lesjonene i hoderegionen.
6 sikkerhetstilrådinger FHK 1980-06 Eksingedalen, Hordaland Aerospatiale SA 315B Lama Underhengende last 0/1 (1) 1/0/0 Kollisjon med høyspentledning Årsaken til havariet var at helikopterets hovedrotor kom i berøring med en elektrisk kraftlinje. Dette førte til at fartøyet kom ut av kontroll og totalhavarerte. Årsaken til at helikopteret ble manøvrert slik at det kom i berøring med kraftlinjen er ukjent.
Det er ikke gjort funn som tyder på teknisk svikt ved fartøyet. Fartøyet kolliderte med et elektrisk kraftspenn og kuttet samtlige ledninger (3 strømførende og 1 jordledning). Fartøysjefen var i ferd med å rengjøre den underhengende tobb i elva da ulykken skjedde. Fartøysjefen omkom som følge av brudd på skallen med blødninger i hjernen.Tre sikkerhetstilrådinger FHK 1980-03 Mjåstein ved Sirdalsvannet, Vest-Agder Westland Sea King Trening 0/5 (5) 0/0/5 Kollisjon med høyspentledning Sola FlystasjonSola Flystasjon, Militær aktivitet ved Sola flystasjon 1934-2002 (red Birger M Strand) M/S Buchentaur Bell 212 Offshoreflyging 4/2 (6) 0/0/6 Rullet over på siden under start fra helikopterdekk på skipDen direkte årsak til havariet var at taueringen på høyre meie hektet seg fast i taunettet på helikopterdekket med den følge at helikopteret ble utsatt for en "dynamic rollover" som ikke lot seg kontrollere. Medvirkende årsak var at taunettet hadde så få festestropper at det ikke kunne strammes skikkelig og folder kunne oppstå. Det er ikke usannsynlig at kombinasjonen i dette tilfelle av skipets setting +/-4° og rulling +/-2° bidro til en slik opphoping som derved ledet til opphektingen.
Det var ikke indikasjoner på teknisk svikt. Taueringen på høyre meie hadde hektet seg opp mellom kordellene i tauet i taunettet. Det er uklart hvor taunettet var laget og utførelsen stemmete ikke overens med spesifikasjonene i bestillingen. Taunettet hadde bare festestropper for hver sjette meter, dvs. 8 stropper totalt. Helikopterdekket hadde festepunkter for 36 stropper. De åtte festetauene var stramme, men dette var utilstrekkelig til å spenne selve nettet tilfredsstillende. Skipets radiooperatør hadde ikke oversikt over operasjonsområdet slik forskriftene krever. Kommunikasjonen mellom skipets kaptein (radiooperatør) og heliguarden ble brutt like før landing. Skipsmannskapet var utrenet helikopteroperasjoner og manglet opplæring. Heliguard/redningsmannskapet stod i le av helikopteret ved landing/avgang og havari. Overlevelsesmulighetene ble gode: fordi helikopteret bare kom opp i ca 1 meters høyde over dekket, fordi helikopteret hang fast i nettet, fordi hovedrotoren ble slått av slik at løftet forsvant og fordi det ikke oppstod brann. 6 Sikkerhetstilrådinger FHK 1984-01 Kobbvatnet, Nordland Bell 205A-1 Passasjerflyging 4/1 (5) 0/5/0 Delvis kontrollert nødlanding/"krasjlanding" på snødekt avsats i fjellside. Den sannsynlige årsak til havariet var at fuktighet over tid hadde akkumulert seg i den hydrauliske oljen, skilt seg ut som fritt vann og frosset til is som delvis blokkerte returstrømmen av olje, og at de to pluggene under kamrene til pilotventilene på høyre servo aktuator til cyclic pitch kontrol tillot vann å samle seg og fryse, slik at pilotventilene ikke kunne funksjonere tilfredsstillende. En sannsynlig årsaksfaktor var kondensasjon i det hydrauliske systemet som følge av tidvis bruk av varmevifter for å holde helikopteret varmt om vinteren.
Fartøysjefen utviste stor faglig dyktighet og besluttsomhet og begrenset derved havariets omfang. Bell Service Bulletin nr 205A-2, datert 2. mai 1969, var ikke utført på høyre, hydrauliske servo aktuator. Det nederlandske firmaet, som overhalte høyre servo aktuator, hevder at Bell Service Bulletin nr 205A-2 var utført, men denne aktuatoren var ikke merket slik Bell foreskriver i nevnte bulletin. En annen aktuator befant seg på lager hos selskapet. Denne aktuatoren var modifisert i henhold til "Service Bulletinen", men heller ikke den var merket. Det ble påstått at denne merkingen ikke var vanlig brukt lenger - heller ikke av Bell. LN-OSN hadde vært utsatt for kontrollproblemer ved flere anledninger før havaridagen. Løsningen som ble valgt for å eliminere problemene, fjernet symptomene, men ikke årsakene. Kontrollproblemene ble ikke innført i DMR og selskapets tekniske kontrollinstanser ble ikke informert om at problemene oppstod på nytt, så lenge det var mange kuldegrader. Hulrommene under pilotventilene på servoaktuatoren var halvfulle av vann. Forøvrig ble det funnet fritt vann i form av vanndråper ved demonteringen av flere av komponentene i det hydrauliske systemet.