Passasjerferge er et sjøfartøy ment for personbefordring på faste fergesamband, ofte av lokal eller regional karakter. De beste eksempler på dette i Norge er Nesoddbåtene og Oslo-Fergene i den indre Oslofjorden som i nyere tid avløses av Norled og Boreal som står for en utskifting av eldre passasjerferger med batterielektriske ferger. Disse som går ut til øyene i Oslofjorden har betegnelsen øybåter mens Nesoddfergene betegnes som lokalferger. Det varieres meget fra de minste fergefarkoster som kunne være robåt (roferge) til enorme skip med rom for flere tusener gående reisende som sambandet Staten Island Ferry mellom Staten Island og Manhattan i New York, USA.
Dette begrepet er så rommelig, at ulike båttyper som bilferger og hurtigbåter også kan betegnes som passasjerferger. I teknisk omtalelse er bilferger som også tok med passasjerer uten reisemidler som sykkel eller bil, betegnet som kombinerte passasjer- og bilferger i Norge fra gammelt av. Disse som en regel er i faste fergesamband med opptil tre stopp, selv om lokale rutetjenester kunne også betegnes som «ferger» tross flere anløp per rute. Noen av sambandene kunne være sesongbestemt som hvis bare om sommeren eller som turreisestilbud for opplevelsesreiser. Norge Oslo Den tidlige rutetrafikken i den indre Oslofjord i 1800-tallet var etter samme mønster som lokalbåtfart i resten av landet, men skilt seg ut ved å være mer egnet for passasjerfart enn passasjer- og godsfart, preget av de lokale forholdene med smule farvann, små brygger og liten tidevannsforskjell. En lokalbåt som også betegnes som fjordbåt eller pappabåt, hadde liten plass for dekkslast, lavt fribord og store vindusåpninger nær vannlinjen som de svenske skjærgårdsbåtene kjent fra Stockholm med dens tilhørende skjærgård. Dette skyldes den voksende storbyen med flere havnebasseng med kort adgang til enten arbeidsplass eller kommunikasjonstjenester som jernbanen, de omkringliggende bygdene og byen knyttes sammen til land - og til sjøs. De lengste rutene gikk helt fram til Drøbak som i begynnelsen på det tjuende århundret hadde flest rutebåtanløp per dag over hele landet, en båtkultur omkring pendeltrafikk, passasjerfart, faste rutesamband, lystreise og ferieutflukt hadde etablert seg i slutten på 1800-tallet.Fjordbåtenes saga, s. 12-14 Bygdøyfergene
Den første reelle fergestrekningen ble åpnet av fergemannen Elias Skarpsno i 1816 mellom Skarpsno i dagens bydel Frogner og Rodeløkken på Ladegaardsøen som nå er bedre kjent som Bygdøy. Utflukt til det landlige øya som etter hvert fikk fornøyelser og attraksjoner, begynte å bli populært og det tok ikke lang tid før Bygdøyfergen hadde etablert seg med tusenvis av passasjerer hver dag, etter hvert som mange fergemenn med disses snekkene kom til. Den første fergestrekningen over Frognerkilen etterfølges av den direkte fergestrekningen mellom Pipervika i dagens Oslo sentrum og Ladegaardsøen, men det kunne ta 45 minutter for fergemannen å ro til øya, så denne strekningen var mer en turiststrekning enn et samband.Fornøyelser på Bygdøy, s. 64-65 Robåtene forsvant fra Frognerkilen i 1896, selv om tilbud om hyring av robåter vedvart fram til 1920-tallet.Fornøyelser på Bygdøy, s. 67
Fergestrekningen over Frognerkilen som var blitt Skarpsno-Oscarshall var åsted for en rekke nyheter fram til nedleggelsen i mellomkrigstiden, først var to små dampferger satt inn, disse erstattes med en kabelferge som heller ikke var en suksess, og deretter både motorbåt og elektrisk drevne båter, dvs. batteriferger. Den hadde blitt avløst av bedre vegforbindelser og mer kapable ferger på den nye fergestrekningen Skillebekk-Dronningen siden 1898. Allerede i 1840-tallet ble dampbåt sendt ut om sommeren, den første var «Josephine», også kalt «Jossa» på folkemunne, deretter den litt større «Jonas Colett» som gikk ut to ganger i uken om sommeren. Etter hvert som det bygges landsted og permanente boliger på øya som var blitt landfast, meldt det seg et behov for direkte fergesamband til bysenteret i Christiania.
Dette fulgt til etablering av ruteselskaper som Bygdøy Dampskipsselskab som i 1857 hadde en hjulbåt. Det første rederiet som lykte med å etablere fergefart mellom Pipervika og Ladegaardsøen (Langvikbukten), var Ladegaardsøens Dampskipsselskab dannet i 1864, som satte inn D/S «Oscar» med plass til 150 passasjerer, som etter kort tid avløses av dampbåten «Louise» med plass for 144 passasjerer, som var på 30 brutto tonn, var 80,2 fot lang og 11,7 fot bred i dimensjonene. Bygdøy Dampskipsselskab overtok virksomheten i 1874, som fortsatte med tradisjonen med navnet etter de tre kongelige Louiser som hadde oppholdt seg på Ladegaardsøen, D/S «Louise I» som den første pendelfergen i Kristiania i 1892 og den større D/S «Louise II» fra 1898.
Fram til innsettingen av «Louise I» var samtidige ferger dampbåter, blant annet av rederiet Bygdø Nye Dampsskibsselskab skiftet i 1884 som hadde tre brygger på Bygdøy som betjenes med hver sin båt, «Carl», «Eugen» og «Axel» fra Pipervika. D/S «Carl» var 66,5 fot langt og 13,2 fot bredt med dypgang på 5,8 fot som en typisk passasjerbåt med salongdekk og et åpent shelterdekk. Større fartøyer som «Oscar» og «Bygdøy» var satt inn i 1890-årene, men innføringen av pendelfergen med kortere reisetid snudde situasjonen til konkurrentenes fordel, rederiet avviklet engasjementet i 1899.Fjordbåtenes saga, s. 41 Da hadde et tredje fergerederi, Huk Aktieselskab også hentet fram nye båter basert på den nye fergetypen etter å ha åpnet strekningen Skillebekk-Dronningen, som utvides med nye ruter til forskjellige steder på Bygdøy.
D/S «Framnæs» var en opprinnelig stockholmsferge bygget i Gävle i 1897 under sitt navn D/F «Nybron I», som ble solgt til Huk Aktieselskab i det samme året, og deretter blitt et forbilde for de etterfølgende bygdøyfergene under navnet «Framnæs» med numre i tillegg fra 2 til 6, den siste ble levert i året 1914, men var solgt etter bare fire år til Bergen hvor den tjenestegjort som lokalferge under navnet «Uren». De små hendige fergene utklasset de større Louise-fergene, ikke minst ettersom trafikknutepunktet i Langvikbukten hadde flyttet seg til Benneches brygge (Dronningen) med Huk Aveny som gikk innover Bygdøy. Men D/S «Louise II» forbli den største bygdøyfergen i historien ved å være 103,7 fot lang, 21,5 fot bred og 10,7 fot dyp på 134 bruttotonn med plass for 331 passasjerer.Fjordbåtenes saga, s. 58-59, s. 125, s. 66-67
Huk Aktieselskab gikk til likvidasjon i 1917 fordi flesteparten av fergene var dampdrevet med et kullbehov som var blitt for kostbart som et resultat av den første verdenskrigen. Skibsaktieselskabet Bygdøfærgerne overtok virksomheten etter en sanering som så «Framnæs 2» solgt til Laxevaag Kommunes fergeselskap, omdøpt til «Oldernes», M/S «Framnæs 3» solgt til Kristiansund og «Framnæs 6» solgt til Bergen.Fjordbåtenes saga, s. 125 Den første bussruten til Bygdøy ble åpnet i 1923, og denne skulle etter hvert underminere fergefarten. Trafikken ble etter hvert redusert, og i 1948 ble helårsrutene innstilt, knapt tre år senere var trafikken redusert til sommertid.
Båtservice overtok aksjene i selskapet og dermed ansvaret for driften med nye moderne motorbåter som avløste alle eldre dampferger fra 1956, disse er fremdeles i trafikk mellom Pipervika og Dronningen/Bygdøynes i sommerhalvåret for turistene og fastboende som sightseeingbåtene.Bygdøy-fergene Den første fjordbussen er «Båtservice I», som etterfølges av andre båter med det samme navnet med numre i romertall i tillegg. Den siste båten som var levert i 1957, er «Båtservice IX» levert fra Haugesund Mekanisk Verksted.Fjordbåtenes saga, s. 123
Badefergene
I begynnelsen på 1800-tallet var det ansett å være usunt å bade ute, men etter åpningen av et utendørsbad nedenfor Akershus festning i 1820 begynte det å etablere seg en badekultur med godt utstyrte og innelukkede badeanlegg som kunne tilfredsstille anstendighetskrav samt gav besøkerne anledning til å bade i sjøvannet. Badehusene var dermed populære friluftmål med forlystelsesmuligheter for folk som søkt et avbrudd fra hverdagslivet og allerede i 1820 var den første badefergen i drift fra festningsbryggen ut til det flytende badehuset.Fornøyelser på Bygdøy, s. 76 Det var ikke bare på Bygdøy badeanleggene fantes, disse ble også oppført på øyene ute i fjorden og på strendene. Nordstrand Bad hadde faste rutebåtsamband med Pipervika og jernbanebryggen i Bjørvika siden 1890.
Siden 1914 da det første kommunale friluftbadet ble anlagt på den sørvestre siden av Hovedøya, var badeferger et fast innslag, ettersom både badet og fergene ble gratis for publikum. To småbåter, M/S «Sjøbad I» og M/S «Sjøbad II» var satt inn, men tre større båter overtok i 1915-1917, M/S «Sjøbad III», M/S «Sjøbad IV» og M/S «Sjøbad V» med større passasjerkapasitet. De fire sjøbadfergene fraktet badende ut til badet på Hovedøya fra Skillebekk i vest, Festningskaien i sentrum og munningen av Akerselva i øst, den mindre «Sjøbad II» avløses av en større båt som også fikk det samme navnet i 1923. Badet trakk mange mennesker til Hovedøya, i året 1936 hadde 238,221 kommet dit i løpet av en sesong.
Hovedøya Bad ble nedlagt i 1950-tallet til fordel for friluftbadet ute på Langøyene, og samtidig overtok de kommunale badefergene trafikken til Ingierstrand Bad, i 1953 ble M/S «St. Halvard», en stor passasjerferge på 176 bruttotonn satt på denne ruten med plass for 294 passasjerer. Men badegjestene begynte å bruke egne transport til badestedene på fastlandet, som etter hvert mistet badefergetjenesten. En ny aluminiumsbåt med navnet M/S «Sjøbad I» var levert til Oslo Kommune som en allroundbåt. Badetrafikken gikk nedover i 1970-årene slik at det ikke lenge var blitt lønnsomt, de tre eldre badefergene - II, III og IV kalles baljer mot slutten på disses virksomhet. M/S «Hovedøya» som var anskaffet i 1968, er den siste badefergen. Oslofergene overtok driften av Langøyruten sammen med «Sjøbad I» som omdøpes til «Oslo VII».NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 37-39, s. 62-70
Øybåtene
Dagens øybåtene kalles også fjordbåter, men var først og fremst ment for rutetrafikk mellom byen og omkringliggende øyer ute på fjorden. Det første fartøyet med anløp i øyene var sannsynlig hjulbåten «Dragen», en 75 fot lang og 13 fot bred båt bygd for godseier Treschow i Larvik i 1847, som var kjøpt av Christiania og Omegn Dampsskibsselskab. I tillegg til den faste ruten mellom byen og Ladegaardsøen seilt den ut til Lindøya og Nordre Langøy i årene mellom 1857 og 1862. Fra 1866 var det faste ruter ut til Ormøya med D/S «Sirius» , en av dampbåtene for Christiania-Oslo Dampsskibsselskab som gav sine båtene stjernenavn. D/S «Ceres» var den første større rutebåten på 75,5 fot lengde, 13,1 fot bredde og 6,2 fot i dypgang på 48 bruttotonn, som kunne ta med seg 128 passasjerer. Denne ruten til Sjursøya, Ormøya, Malmøya og Ulvøya med D/S «Ceres» vedvart fram til 1928, siden 1876 var driften opprettholdt av Christiania-Ormsund Dampskibsselskab.Fjordbåtenes saga, s. 27.28NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 7-12
Utbyggingen på de kystnære øyene på den østre del av indre Oslofjorden med sommervillaer fulgt til et behov for direkte båtruter mellom feriestedene og selve byen. Dette trafikkmønsteret vedvart i nyere tid til de indre øyene, i særpregenheten Lindøya og Nakholmen hvor det ble reist sommerhytter. Det ble etter hvert reist broer til de kystnære øyene slik at rutemønsteret endret seg etter bortfall av Sjursøya og Ormøya. Ulvøya fikk også bro, men til tross for dette fortsatte rutebåtene å anløpe øya med M/B «Flaskebæk» i A/S Nesodden Dampsskipsselskaps eie fram til 1936 og med dampbåten «Lagfjord» eid av Oslo Fjordruter fram til 1940.NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 29-35 I etterkrigstiden var rutetrafikken redusert til bare de indre øyene utenfor Oslo havn, Hovedøya, Bleikøya, Nakholmen, Gressholmen, Lindøya og Langøyene.