Oslotunnelen er en jernbanetunnel fra Oslo S til Skøyen stasjon som binder sammen de vestlige linjene med de østlige. Tunnelen er 3 632 meter lang og har to spor.http://www.jernbaneverket.no/Documents/Jernban%c3%abn/Jernbanestatistikk_1821829a.pdf Ved Nationaltheatret er det en underjordisk stasjon, Nationaltheatret stasjon. Deler av strekningen deler tunnelen trasé med T-banen, der T-banen går i én etasje mens jernbanen går i etasjen under. I Oslotunnelen kjøres det 600 tog i døgnet, og på en hverdag transporteres 60 000 passasjerer gjennom tunnelen.Jernbaneverket Tunnelen har for liten kapasitet og myndighetene planlegger et nytt dobbelspor for å doble kapasiteten gjennom byen.
I 1990-98 gikk også motorveitunnelen mellom Havnelageret og Frognerkilen på E18 (Festningstunnelen) under navnet «Oslotunnelen».
Historie left|thumb|Flytoget på Nationaltheatret Bakgrunnen for Oslotunnelen var behovet for å knytte sammen det østlige og det vestlige jernbanenettet i Norge. I mellomkrigstiden forelå det forslag om høybane fra Oslo V over Tordenskiolds plass, tunnel under Akershus festning, og videre høybane over Oslo Børs til Oslo Ø.Stasjoner i sentrum
Stasjonskomitéen av 1938 kom med sine forslag i 1940. De ønsket ny sentralstasjon på Østbanens område med denne som gjennomgangsstasjon med tunnellinje til Drammenbanen. Et annet alternativt var å føre Vestbanene frem med en ringbane til sentralstasjonen som sekkestasjon. Planene ble imidlertid utsatt pga. krigsutbruddet.
Etter krigen ble flere utvalg nedsatt for å realisere planene, men det var ikke før 1962 at tunnelen ble vedtatt bygget av Stortinget 10. mai 1962, de første detaljerte forslagene til tunnelforbindelse ble lagt fram i 1966Jernbaneverket (PDF fra 2000), og tunnelen åpnet første halvår i 1980. Anlegget hadde da kostet omkring 600 millioner kroner (1980-verdi).Norgesrevyen 1979, nr 2. Den kunne da binde sammen de vestlige og østlige linjene som før hadde hatt endepunkt på henholdsvis Vestbanen og Østbanen. I de opprinnelige planene inngikk to underjordiske stasjoner – Elisenberg og Nationaltheatret.
Byggingen av begge stasjonene ble satt igang, men bare Nationaltheatret ble fullført. Stasjonen ble opprinnelig bygget med én plattform, to spor og en oppgang mot øst. I 1999 ble stasjonen utvidet og fikk fire spor, hvilket økte tunnelens kapasitet fra 16 til 24 tog per time hver vei. En slik jernbanetunnel har minst like stor kapasitet som tre firefelts motorveier i rushtiden.http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/2550/Fakta_om_Follobane_1822092a.pdf På samme tid ble stasjonens vestre oppgang fra Dronningparken tatt i bruk. Nye Nationaltheatret stasjon ble åpnet av Kong Harald V den 6. desember 1999.
Status og fremtid miniatyr|left|KVU Oslonavet sin anbefaling for persontrafikk i Vest-, Øst- og Sør-korridoren innad i Oslo. Regiontrafikk markert i blått, lokaltrafikk (S-bane) markert i rødt, herunder Elisenberg.
I 2007 var antall persontog gjennom Oslotunnelen gjennomsnittlig 532 pr. dag, den blir dessuten også brukt av godstog. Tunnelen har en kapasitet på 22 tog/time.Teknisk Ukeblad, nr 4, 2018, s. 42. Kapasiteten har nærmet seg metningspunktet (noen mener at Oslotunnelen allerede er sprengt), særlig i rushtidene. Nasjonal transportplan 2014–2023 pekte på behov for ny tunnel.
Samferdselsdepartementet ga i august 2013 Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS mandat til å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for økt kapasitet i hele kollektivtransportsystemet i Oslo-området.«Behov og tiltak for å utvide kapasiteten i kollektivtransporten i Oslo og Akershus», pressemelding fra regjeringen, publisert 15. august 2013«KVU Oslo-Navet», fra jernbaneverket.no, 20. februar 2014 Per september 2014 var det flere alternativer på bordet etter denne utredningenJernbaneverket.no - Oslo-tunnel på en annen måte (30. august 2014). Rapporten ble lagt frem 23. november 2015 som en del av KVU Oslonavet. Her konkluderte man med at man ønsket to dobbeltspor på hele strekningen fra Lysaker til Oslo S, hvor lokaltog (S-bane) skulle benytte det ene dobbeltsporet, og regiontog det andre. I dette scenariet anbefalte man å bygge et nytt dobbeltspor som kjører forbi hele strekningen mellom Nationaltheateret stasjon og Lysaker, der dagens dobbeltspor kun kjører lokaltog, og samtidig ta Elisenberg stasjon i bruk for nettopp dette. Dette vil samtidig medføre at Skøyen stasjon kun får lokaltog i fremtiden, men kan bli knyttet nærmere byen via ny T-banestrekning (Fornebubanen). En ny Oslotunnel til 16 milliarder ventes klar i 2032.
Tunnelen har for liten kapasitet og myndighetene planlegger et nytt dobbelspor for å doble kapasiteten gjennom byen. Planene innebærer en ny tunnel mellom Oslo S og Nationaltheateret stasjon, store deler av denne må anlegges i en åpen byggegrop. Fra sentrum vurderes det ny tunnel fra Nationaltheateret i en bue forbi Skøyen til Lysaker, eller ny tunnel fra Stortinget via Bislett og Majorstuen til Lysaker. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold bestående av leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. Utbygging må hensynta grunnvann. Deler av Oslo har 80 meter ned til fast fjell.
I 2026 la Jernbanedirektoratet frem en ny plan for det som kalles Rikstunnelen: Nytt dobbeltspor for regiontog Oslo S-Nationaltheateret-Lysaker, inkludert to nye stasjonshaller på Nationaltheateret stasjon. Et nytt (tredje) spor langs eksisterende trase Lysaker-Stabekk. Anlegget ble anslått å kostet 66,7 milliarder kroner. Ifølge direktoratet har ikke busser og veier kapasitet til å ta opp den ventede trafikkøkningen som blant annet kommer av befolkningsvekst. Tunnelen vil ifølge denne planen være ferdig i 2052.
Referanser
Eksterne lenker
Jernbaneverket
Kategori:Jernbanetunneler i Norge Kategori:Tunneler i Oslo Kategori:Drammenbanen Kategori:Jernbanestrekninger i Oslo Kategori:Tunneler åpnet i 1980 Kategori:1980 i Norge Kategori:Jernbanebyggverk i Oslo