thumb|En Volvo B57 (1967), tidligere brukt av NSB. thumb|Scania K124EB 6x2 buss med Helmark 420SEL (2003) i Östersund, Bussgods. Kombinertbuss, eller kombibuss, er en kombinasjon av en buss og en lastebil for å frakte både passasjerer og gods. Denne busstypen var et populært valg for skandinaviske busselskaper som betjener ruter i grisgrendte strøk, hvor man enten skulle hente og levere gods eller opprettholde persontransport mellom befolkningssentre og de spredte lokalitetene. Etter hvert som veitilstandene som åpnet for raskere fremkommelighet forbedret seg, ble kombinerte busser mindre vanlig inn i det tjueførste århundret. Bussene av denne type er utbredt på flere kontinenter; Nord-Amerika, Australia og Europa. En kombibuss enten har lasteplan på bakakselen eller lasterom i egne busskarosseri. I mellomkrigstiden var kombinertbuss kommet til Norge og Sverige, ikke minst når melkespann skulle hentes. I andre omstendigheter var kombinertbuss benyttet på ulønnsomme ruter for andre transportmidler.
Ulike benevnelser Den norske benevnelsen er kombibuss eller kombinertbuss, i Sverige godsbuss og i Finland seka-auto. I Nord-Amerika var disse bussene kalt bruck («bus» og «truck») eller combosSedan Buses, s. 28, i Australia passenger-freighters. New Zealand har composites om sine bussene. Det svenske postverket som hadde egne bussvirksomhet i Nord-Sverige, Diligenstrafiken, hadde buss med lasterom for post, i etterkrigstiden kom slike kombinerte busser som benevnes som K-vagnar ved å ha typebetegnelsen «K» som står for kombinationsfordon.Postens gula bussar Et populært kallenavn på de svenske kombinerte busser er «skvader» etter et fantasidyr, som synonym på merkelige kombinasjoner. I Brasil er slike busser på det rurale landskapet kalt mistos (Blandet).
Konseptet thumb|Kombinertbuss med lasteplan, Volvo B715, tidligere brukt av NSB. thumb|TrønderBilene Volvo B10M kombinertbuss, bygget i 1991. thumb|Volvo B10M med Repstad karosseri fra 1983 gjenbrukt som hestetransport. En typisk kombinert buss kan kjennes igjen på bakdelen av kjøretøyet, som enten rommet et lukket lasterom eller åpen lasteplan, og er beregnet på godsfrakt i rutetrafikk. I begynnelsen var det ikke uvanlig at de første busselskaper tok både passasjerer og gods på sine kjøretøyer når man skulle ut på det rurale og grisgrendte landskapet. Etter hvert ble passasjerfrakt og godsfrakt skilt inn i separate ruter og kjøretøyer, men på de mest grisgrendte landene med tynn befolkning og store avstander på mindre utbygde veger fortsatte virksomheten. Det var liten forskjell på buss og lastebil teknisk sett ettersom det handler om karosseri og motorstyrke i mellomkrigstiden. Lokale karosserimakere kunne levere ulike design på kundens anvisninger - dermed hadde man en stor variasjon i disse bussene etter nyttelast, passasjerkapasitet, størrelse og utseende. Noen av kombibussene kan ha et lite lasterom, andre kan ha en større mannskapsførerhytte fra lastebilen omstilt for passasjerfrakt, og et stort lasterom.
Innføringen av lastelemmen som hjelpemiddel for lasting og lossing førte til nyorientering i bygging av kombinertbuss i etterkrigstiden, ettersom man kan bruke sideåpninger og endeåpning med dør for å skape et stort og lukket lasterom. Dette lasterommet kan enten bli en integrert del av busskarosseriet eller en forstørret del med rund eller firkantet form. Med lastelemmen kan en enslig mann forsørge lasting- og lossing, om muligens med jekketraller for paller. Busselskapene som hadde slike kjøretøyer, hadde en viss frihet i valg av busschassis og karosserialternativ, men foretrakk de som var mest praktisk for egen økonomi, som Volvo og Scania-Vabis. Det utelukket ikke bussprodusenter fra hele Europa, som lenge hadde en del av markedet i Sverige, som Mercedes-Benz, DAF og Van Hool.Postens gula bussar, s. 119 Det lukkede lasterommet innebar nye problemer, ferskvarer og melk oppvarmes underveis mot endemålet. Dermed måtte det monteres kjøleanordning i lasterom for slikt gods siden midten av 1970-tallet.Postens gula bussar, s. 125
De fleste kombibusser hadde frontmotor foran eller ovenpå frontakselen, men skjev vektfordeling oppsto som et problem med innføringen av lukket lasterom og økt godsmengde, som lå ovenpå bakakselen. Det var dermed blitt nødvendig å flytte motoren til midt på chassiset mellom rammebjelkene. Volvo B58 var den første bussen med denne løsningen. I 1980-tallet begynte kombibussen å vokse i bredde og høyde, og man spesialiserte disse bussene etter bestemte rutetrafikkbehov, ut av en serie på 23 Volvo B10M i 1982 for det svenske postverket ble det bygget 10 busser med bare sitteplass, 6 busser med lasterom og fire boggibusser. Boggibussen kom som en nyhet ved å være et treakslet kjøretøy, hvor de to siste utgjør en boggi, senere med styring på bakakselen, og kan ha større kapasitet enn den tradisjonelle singelbussen på to aksler. Med boggibussens ankomst kom også hekkmotoren som kunne monteres lik bak bakakslene.Postens gula bussar, s. 126
Boggibussen viste seg å være et godt valg ettersom turbussvirksomheten tok seg opp, da man arrangerte faste ruter mellom befolkningssentre med en fleksibel passasjerkapasitet og stor nyttelast. I senere tid fulgt dette til et ønske om enda større kapasitet, og i 2002 ble den første dobbeltdekkerbussen, Scania-Vabis K124EB, bestilt i Sverige. Den har en stor bakløfter, et lastelem som kan senkes helt ned på bakkeplan, på enden og sidedør. Busselskapet Veolia har en mindre bussflåte med dobbeltdekkere både som passasjerbuss og som kombinertbuss i Nord-Sverige. Denne var ikke den eneste nyvinning med boggibussens ankomst.
I lang tid var det vanlig for buss å ha tilhenger i slep for gods, selv om det var dels oppgitt med kombibussen. En typisk leddbuss er ment for bynær og urban trafikk, men det hindret ikke dristige bussoperatører fra å koble en boggibuss av merke Volvo B10M/Van Hool Alizée 310NL med en leddtilhenger. Slike leddbusser hadde et normalt busskarosseri i den forreste del av leddchassiset og et lasterom i bakdelen.Bussgods Norrbotten buss, Jokkmokk stasjon 2008Bussar, Jokkmokk 1998
Etterspørselen har blitt redusert med tiden, men det er fremdeles et behov for kombinertbuss i flere land, etter hvert som denne busstype blir populært for turneer, dermed betegnes som turnébuss. I Norge er kombinertbuss av den moderne sort som boggibuss fremdeles i de meste fjerntliggende deler av landet.
Gjenbruk Brukte kombinertbusser har et stort potensial i bruktbussmarkedet, spesielt med sitt lasterom som kan tillate frakt av mindre og større gjenstander som kulisser for et band og en rallybil for et rallylag. Dette gjør dem populære som turnébuss selv om det er nybyggede turnebusser som også er basert på det samme konseptet med passasjersalong og lasterom innenfor det samme busskarosseriet.
Store kombinertbusser Hovedregelen for en kombinertbuss var å ikke ha samme lastekapasitet som lastebiler, men det finnes unntak, hvor store lastevogn var offisielt benevnt som kombinertbuss ved å ha en liten passasjerkapasitet ned til seks om gang. Norsk reglement forbyr kombinert buss med større lengde enn 12,4 meter.
Det meste kjente eksemplet er det svenske Postverkets sju B7663-140 busser som var levert fra Kjellbergs Karosserifabrik i Örnsköldsvik i 1968. Denne bussen hadde et busskarosseri på den fremste del av Scania-Vabis chassiset, og en semitrailer koblet til en svingskive ovenpå bakakselen. Lasterommet i den lukkede semitraileren var over 10 meter lang og kunne ha en nyttelast på 12,7 tonn.Postens gula bussar, s. 130 Andre semitrailerkjøretøyer var også betegnet som «buss», selv hvis disse bare hadde et større mannskapsførerhus.
Rutebilselskapet Batnfjord Auto i 1960-tallet hadde en melkerute fra Batnfjorden til byen Kristiansund, som ikke lenge var mulig å trafikkere med vanlige kombinerte busser. I 1967 ble en semitrailer med lukket tilhenger bygd hos Bussbygg, og tilkoblet en Volvo N86 trekkvogn som fikk forlenget førerhus. Man hadde plass for 6 passasjerer. Etter melketankingen startet ble kjøretøyet brukt i godstransport fram til avregistreringen i 1982.Pinebenken fra 1967
Det svenske transportfirmaet ASG Exact (Jale Åkeri, Dalarna) i 1992 hadde kopiert dette eksemplet med fire «busser» med mannskapsførerhuset ombygget for passasjerdrift og en trekkvogn av type Scania T113. Det var for å ha 10 km/t større hastighet som buss enn som lastevogn, og dermed hadde fastkoblede svingskive så traileren ikke kan løses.Marco-Havers-archief-scania-asg-truck-bus (nederlandsk)https://biluppgifter.se/fordon/PDM956
Historie thumb|Kombibuss fra Anco til Langøya Biltrafikk, Trondheim 1937. thumb|Scania-Vabis 75, Kristiansund Frei Billag A/L.
Norge
Med unntak av de mest befolkede og bebygde landdelene inkludert Oslo medregnet omegn, var kombinertbussene en fast del av den landsdekkende rutebiltrafikken som forsørget det norske lokalsamfunnet med passasjer- og post/godstransport helt siden de første bussene kom ut på den norske landsbygda. Siden slutten av 1920-tallet var det mulig for rutebilene å komme fram til mindre bygdesamfunn, som opplevd en vekst og framgang ettersom det var lettere å opprettholde næringsliv og ha ny bosetting. Stykkgods, matvarer og post var vanlig å frakte i tillegg til passasjerer i mellomkrigstiden. Etter krigens slutt i 1945 måtte rutebiltrafikken gjenoppbygges, men småbedriftene enten ble assimilert av andre bedrifter eller drevet ut av virksomhet, og dermed oppsto større selskap med større finansiell kapasitet.
Kjøring av melk fra gårdsbruk til meieriet var viktig for rutebilselskapene som straks tok i bruk egnede kjøretøyer for å hente melkespann fra høye melkeramper langs rutene. Det var vanlig å ha åpent lasteplan på bussen, men buss med lukket lasterom ble mer populært etter hvert som man gikk over til lengre ruter med større godsmengde. Utover årene ble det vanskeligere å kombinere godsfrakt som forstørret seg med tiden, og passasjerfrakt som forlangte kortere reisetid. Dermed ble stykkgodstransporten skilt ut, men kombinertbusser fortsetter på de mindre lønnsomme ruter hvor godsfrakten ikke oversteg transportkapasiteten. I 1980-årene var den standardiserte hyllevaren, dvs. passasjerbuss, blitt foretrukket av rutebilselskapene som dermed reserverte kombinertbuss som hadde blitt mer kostbart å anskaffe seg, for spesielle ruter.
Firda Billag i Førde som var grunnlagt i 1920, hadde 34 kombinertbusser i sin kjøretøypark i 1994, et typisk eksempel var ruten Sørbøvåg-Leirvik-Vadheim-Førde-Sørbøvåg, som var både arbeidsrute, godsrute, passasjerrute og skolerute med buss som hadde kapasitet for 25 passasjerer og nyttelast på 4,4 tonn.Firda Billag, s. 166-167 Et annet eksempel var nattbussen mellom Oslo og Førde i 1990 til 1995, da det var satt inn kombinerte buss som gjorde en god innsats, men den interne konkurransen og bedre flytilbud fulgt til opphøret etter fem år.Firda Billag, s. 188-189 Kombinert buss taper terreng med tiden i møte med buss og lastevogntog, og det blir færre busselskaper som fortsatte med denne busstypen etter århundreskiftet. I 2011 besluttet Firda Billag å selge alle gjenværende kombibuss og kjøpe inn mini- og midibuss for passasjertrafikken og mindre lastekjøretøyer for godstrafikken.
Ved mai 2015 har flere lokale rutebilselskaper kombibuss som del av sin bussflåte, spesielt i Nord-Norge og i indre Vest-Norge. I det indre landet har to busselskaper i Telemark egne kombinerte busser; Drangedal Bilruter som hadde en kombibuss mellom Tørdal og Drangedal stasjon, Telemark Bilruter med fem kombibuss for tre bussruter. Disse er Åmot-Haukeli, Fyresdal-Vrådal-Seljord and Vrådal-Arendal.
Sverige thumb|Volvo B727 Skvader, 1953.