Elbåt er forkortelse for elektrisk båt, det vil si en båt med elektrisitet som drivmotorkraft. Elbåten kan enten ha eksterne eller interne kilder for elektrisitet som trenges for motordrift. Det meste vanlige og praktiske motoralternativet er batteridrift, men den lave energitettheten innbar at den elektriske båten ikke vil ha stor rekkevidde eller høy hastighet ettersom våtflaten på skroget vil betyr høy vannmotstand. Dette har vært den største ulempen helt siden den første båten med strømdrift var sjøsatt i 1838. En rekke ulike alternativer som kontaktledninger og strømførende kabler som solcelledrift var tatt i bruk, men med begrensede potensialitet.
Det har oppstått begrenset interesse for batterielektriske båter i det tjueførste århundret, men for det meste for passasjerformål som ferjer ment for ferjetrafikksruter på korte strekninger. Interessen vokser etter hvert som det utvikles fram mer bærekraftige konsepter som muliggjør elektrisk drift uten altfor seriøse begrensninger, men elbåten for privatbruk og kommersiell benyttelse utenom passasjerfrakt forbli et nisjeprodukt. (august 2020)
Historie Begynnelsen Den første elektriskdrevet båtfarkosten i historien er den russiske «Elektrokhod» bygd og sjøsatt på floden Neva av tysken Moritz Hermann von Jacobi fra Königsberg under den russiske hovedstaden St. Petersburg i september 1838. I sitt hjemsted utviklet Jakobi en elmotor kalt «magnetisk apparat» gjennom bruk av magneter som drives med strøm, for å skape en bevegelseskraft i april 1834. Han hadde latt seg inspireres av artikler om elektromagnetiske bevegelsesapparater fra Storbritannia, og ble invitert av de russiske myndighetene som fattet interesse for hans oppfinnelse, til St. Petersburg. Etter å ha inngått et ekteskap russifiserte han sitt navn til Boris Semjonovitsj Iakosi. Tsar Nikolaj I var fascinerende av Iakosis oppfinnelse som kunne erstatte dampmaskiner i fremtidige skip, og gav oppfinneren sterk støtte samt en marinebåt fra den russiske Østersjøflåten.
Den lånte båten ble ombygd av Iakosi som satt inn en skovlhjulmotor som kunne tilkobles hans egne maskin, som vil få elektrisitet fra et væskebatteri utviklet av den britiske kjemisten John Daniell. Hjulbåten under navnet «Elektrokhod» ble sjøsatt og utprøvd på Nevafloden den 13. september 1838 med Iakosi og ti til tolv menn om bord. Til tross for at båten kunne bevege seg motstrøms, produserte væskebatteriet sterk røyk av svovelsyre og koppersulfat som tvunget Iakosi til å avbryte forsøket.Kevin Desmond, s. 7 Med et nytt og bedre batteri utviklet av William Grove i Swansea dro Iakosi til sjøs med en ny og større båt i 1839. Men selv om batteriet fungerte godt oppdaget de reisende at man bare får marginale resultater; kun 4,8 knop var oppnådde. Andre som fattet interesse for muligheten om strømdrift, oppdaget i likhet med Iakosi skuffende presentasjoner som da admiral Adam von Krusenstern i 1841 utprøvd egne båt med Iakosis elmotor.Kevin Desmond, s. 8
Forskjellige båter med elmotor var utprøvd utover de neste tiårene, noen ganger med tragiske følger som da en båt med 14 passasjerer forsvunnet på innsjøen Iac Inférieur, Bois de Boulogne i Paris i 1858. Til tross for at landsmannen Gaston Planté hadde utviklet en bedre batteridesign med lav røykutvikling, valgt grev Antonine de Molin å sette inn et primitivt væskebatteri i en hjulbåt, selv om dette batteriet kan produsere giftige røyk av nitrogendioksid. Båten forsvant sporløst i midten av innsjøen, og de Molin dør kort etterpå.Kevin Desmond, s. 9 Men fascinasjonen i bruk av strømkraft hadde vært veldig sterk gjennom 1800-tallet, og det var ikke mangel på viljestyrke om å kunne utvikle fram elektriskdrift i all slags transportmidler også til lufts og undervanns.
Gjennombruddet for elbåten kom som fornøyelseslek i 1881 under den Internasjonale Elektriske utstillingen i Industripalasset, Paris. Da hadde Gustave Pierre Trouvé oppfunnet en utenbordsmotor - den første i historien - som drives med strøm fra gjenladningsbatterier i mai 1880. Dermed kan man sette den meget enkelte og lette motoren på mindre båter med batterier montert i bunnen eller et egne hus i den åpne båten. Den første båten med Trouvés elmotor het «Le Téléphone» til ære for oppfinneren Alexander Graham Bell.Kevin Desmond, s. 11-12
Storhetstiden
De stille og rolige fornøyelsesbåtene under utstillingen i Paris i 1881 ble en suksess. Skrittet mot båter på åpen sjø var ikke langt, den første britiske båten var «Electricity» i september 1882 da den seilte oppover og nedover Thameselven med 8 knop motstrøms. Den hadde et uvanlig futuristisk utseende som vakt sterk interesse for disse som bivånet båtturene fram til Londonbroen og tilbake, til tross for at det var en dampbukserbåt på 8 meter lengde før ombyggingen.Kevin Desmond, s. 14-16 Etterfølgeren «Beni» på 12 meter lengde kunne frakte 45 passasjerer som fornøyelsesbåt under Wienutstillingen i Østerrike-Ungarn i 1883, og var benyttet som ferje mellom Wien og Bratislava langs Donau som en del av utstillingen.Kevin Desmond, s. 17 Trouvrés båtene med propelldrift eller skovlhjuldrift var utbredt utover 1880-tallet.
Siemens und Halske i Tyskland var ikke sent med å følge etter med deres «Elektra» på elven Spree i Charlottenburg, Berlin i 1884 som en av flere som tok opp konkurransen med Trouvré. Anthony Reckenzaun sjøsatt båten «Volta» bygd av Alfred Yallow skipsverft i 1885, og deretter seilt ut fra Dover i England til Calais i Frankrike den 13. september 1886 - det var første gang en elbåt krysset åpen hav mellom to land.Kevin Desmond, s. 24-25 Det første sjøfartøyet som defineres som skip, er «Viscountess Bury» på 20 m lengde og 3 m bredde bygd av Electric Launch Company i Hampton, Thames med plass for 80 passasjerer i 1888. Et søsterskip som også var bygd, fikk navnet «Omnicron».Kevin Desmond, s. 26-27 Kommersiell bruk av disse strømdrevne sjøfartøyene var sterkt begrenset ettersom de fleste elbåter var knapt mer enn fornøyelsesbåter og selskapsbåter i privat regi, ettersom man får marginale ytelser som var mest egnet for rolig sjøgang. Men perioden fram til 1914, da den mer pålitelige og potensielle forbrenningsmotoren overtok, spesielt med diesel, var elbåtenes storhetstid.
Den tidstypiske elbåten var populært til tross for sine begrensninger, ettersom man bare hadde dampdrift med bråkende, vibrerende og røykproduserende motor i tillegg samt få eksotiske motoralternativer. Elektrisitet er helt forurensningsfritt den gang som i dag, og dermed var elbåtene foretrukket for utstillinger, fornøyelsesparker og annet for avkobling fra det hektiske hverdagslivet i slutten på 1800-tallet. Noen av utstillingsbåtene kunne være stor, som en elbåt på 16 meter lengde bygd av Oerlikon for den Internasjonale Elektrotekniske Utstillingen i Frankfurt am Main i 1891, som kunne ha plass for 100 passasjerer på tvers av elven Main.Kevin Desmond, s. 34 Grensen mellom de første ferjefartøyer i fast rute og elbåtene for passasjerreise som del av fornøyelsesopplevelse var ikke tydelig i 1890-tallet, Jules Verne som lagd fortellingen L`lle à hélice (Propelløya), forklart i ettertiden at inspirasjonen var da han så en bateau-mouche, en elektriskdrevet ferje i Paris.Kevin Desmond, s. 36
Verdensutstillingen i Chicago 1893 var en veldig viktig begivenhet som ikke bare skulle feire 400-årsjubileet for Columbus´ ankomst til den nye verden, men også markere de store fremskrittene som hadde hendt i mellomtiden i idylliske omgivelser. Dermed ble 55 elbåter levert etter den første kjente anbudskonkurransen mellom elbåtprodusenter, da Electric Launch & Navigation Company (Elco) vant kontrakten. Disse var elleve meter lange båter med plass for tretti mennesker om bord. 1,026,346 passasjerer var om bord på båtene så lenge utstillingen varte.Kevin Desmond, s. 37 Dette var begynnelsen på Elcos historie som et suksessrikt båtbyggerfirma som gikk over til forbrenningsmotordrift i 1910 og skulle vinne anerkjennelse for sine motortorpedobåtene under den andre verdenskrigen. En av båtene kom til Venezia som den første barca elettrica etter å ha blitt ombygd for å ha samme utseende som en gondol. Båter med elmotor kom over hele verden etter hvert som kunstige innsjøer og kanaler ble en del av parkfornøyelsene som i Wien hvor kanalbyen Venezia var «gjenskapt» i Praterparken.Kevin Desmond, s. 41
De luksuriøse Electric launches som disse båtene kalles på amerikansk-engelsk, var Elcos kjennetegn i det voksende båtmarkedet inn i det tjuende århundret, ettersom man hadde høy kvalitet på båtene og effektiv servicetilbud for sine kundene. Alene i året 1903 var over 250 elbåter bygd og levert av Elco som hadde en brosjyrekatalog over ulike båtstørrelser og båttyper - selv fiskebåter og småferjer. En av de største båtene var yachten «Utopia» på 22 meter lengde som var skildret som en miniatyr av «Titanic», for eieren Charles D. Mosher. Annetsteds verden rundt var det ikke færre elbåter, Paris hadde en egne ferjeflåte kalt «Les Libellules», som siden 1897 var under drift av La Compagnie Générale des Bateau Parisiens på Seinen - de var forgjengerne for dagens turbåtene i Paris, og var populært for turister deriblant kong Edward VII av Storbritannia.Kevin Desmond, s. 50, 52-53
Det er fremdeles overlevende fra denne storhetstiden, ettersom regentprins Luitpold av Bayern hadde lagt ned forbud mot bruk av forbrenningsmotor på Königsee innsjøen i Bayern av miljøhensyn, først og fremst for å ha lav motorstøy i de idylliske naturskjønne omgivelsene hvor viltet holdt til. Siden 1909 er batteriferjer blitt et fast innlegg i opplevelsene omkring innsjøen siden «Akkumulator» begynte som fergebåt med plass for 38 passasjer bygd av Siemens-Schuckert i 1909. Den har blitt etterfulgt av en rekke tradisjonelle elbåter som fortsatt den dag i dag. (august 2020)Kevin Desmond, s. 56
Den dunkle tiden Etter forbrenningsmotorens gjennombrudd som et pålitelig drivemiddel med høy potensialitet og langt større ytelser enn det som var tilgjengelige på batteriene, begynte motorbåten å innta en dominerende rolle for de neste hundre år etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret, ettersom man etter hvert kunne frembringe motordesign som kunne brukes av alminnelige. Dette fulgt til en økt interesse for hybriddrift som da John Delmar-Morgan sjøsatt båten «Mansura» i 1911 som hadde en bensindrevet flymotor og en dynamomotor med strøm fra to tonn blysyrebatterier. Da hadde elbåten nådde grensen av sine ytelsene, ettersom «Mansura» var raskere med bensindrift enn med strømdrift. Det var blitt vanlig å bare bruke elmotoren ut og inn av havnene.Kevin Desmond, s. 58-59 Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel og Ole Evinrude hadde sørget for at elbåten skulle havne på historiens skraphaugen.
Hybriddrift ble videreført innenfor den skipsteknologiske utviklingen med dieselelektrisk og turboelektriske drivsystemer i mellomkrigstiden, mens den batteriteknologiske utviklingen for mindre farkoster hadde mer eller mindre stoppet helt opp. Det var for liten kommersiell interesse, og så snart de rike flyttet oppmerksomheten mot motorbåten som kunne kjøres raskere og lengre, sank interessen for elbåter til et minimum i sivilbåtsmarkedet. Det var bare som fornøyelsesbåter elbåtene kunne leve videre, enten som lokalcruise i innsjøer og elver eller som lekebåter for voksne og barn. I 1922 ble fornøyelsesparken i Kensington Gardens, Lowestoft i England åpnet med en «vannpark» for såkalte «dodgem boats» - små båter som også kalles «scootaboats», som hadde samme funksjon som radiobilen med den karakteriske stangen opp til det strømførende metallgitteret i taket. De var veldig populært for barn og voksne ifølge fram til 1974.Kevin Desmond, s. 73