thumb|Glidetog under Paris-utstillingen i 1889. Glidejernbane er en meget unik jernbane som er selve forløperen for svevebanen som forble på eksperimentnivå på 1800-tallet. På fransk var dette kjent som Un Chemin de Fer Glissant fra publikasjonsavisen La Nature og på engelsk Barre Sliding Railway fra Street Railway Review, derav det tekniske begrepet i norske aviser som kommenterte det unike transportmiddelet i 1889 (Fædrelandsvennen 02.08.1889, Tromsø Stiftstidende 08.08.1889 og Hedemarkens Amtstidende 30.07.1889). I moderne svenske publikasjoner omtales dette som tryckvattenjärnväg av C. G. Kaselli.Kasellis historiska hörn, s. 29-32 i MfSS nr. 3 2015 sporvognsmagasin Som betegnelsen antyder, er det et tog som glir ovenpå jernbaneskinnene helt friksjonsfritt, og dette var mulig gjennom bruk av trykkvann ført inn i et lukket rom mellom glideskoen og skinnen. Vannet under trykk sørget for å løfte opp vognene og dermed tillot friksjonsfri ferd som et moderne maglevtog ved å «sveve». Samtidig beskrivelse av banen i Paris Reportasjen trykt den 2. august 1889 i den norske avisen Fædrelandsvennen, nr. 92:
Utviklingen Louis Dominique Girard (1815–1871) begynte arbeidet på ideen om å skape en friksjonsfri jernbane i 1852, ettersom man allerede den gang hadde konkludert med at friksjonsmotstand hindret jernbanen fra å utnytte sitt potensial ved å bruke flenshjul, og dermed ville man utvikle en fremdriftsmetode som gjorde det mulig å ha et minimum av friksjon eller unngå det helt. Det er sagt at inspirasjonen kom fra et tidlig forsøk der et tog skulle gli på oljede skinneunderlag, men Girard var en dyktig ingeniør innenfor hydraulikk som hadde arbeidet med impulsturbin med vann som drivkraft, og noen av hans oppfinnelser som radialturbinen som hadde sitt opphav i vannhjulet, var spredt ut i Frankrike og flere andre land på slutten av 1800-tallet.La turbine Girard radiale
Han åpnet en forsøksbane på sin egen eiendom i La Jonchiére mellom Rueil Maimaison og Bougival utenfor Paris for å kunne gjennomføre sine eksperimenter gjennom utnyttelse av vannkraft. Den var bare førti meter lang med en helling på 5 %, så testkjøretøyet ville få assistanse av tyngdekraften. Til å begynne med satt Girard en trykkvanntank på en flatvogn som ble påmontert glidesko, men etter hvert kunne man trekke mer enn selve tankvognen. Et fotograf (Daguerrot) var tatt av dette testkjøretøyet. Keiser Napoleon 3. bivånet en testkjøring arrangert av Girard ved Palais des Tuileries i 1861. Dette var første gang glidejernbanen ble vist for offentligheten, som bare hadde kjennskap om dette gjennom publikasjoner siden 20. august 1852 da Girard hadde sin artikkel Nouveau système de locomotion sur les chemins de fer («Nytt lokomotivsystem for jernbaner») i ingeniørbladet Journal des débats utgitt av Léon Foucalt. I denne artikkelen med illustrasjoner hadde Girard tenkt på å omgjøre hele banelegemet til et drivsystem hvorfra vannet under sterk trykk kunne gi et konvensjonelt tog sterk skyvekraft, og dermed erstatte lokomotivet.
Men de ambisiøse planene i 1852 tålte ikke kontakt med virkeligheten etter hvert som eksperimentene fortsatte, så Girard begynte å gruble på trykkluft i stedet som glidesubstans før han i 1860 kombinerte sammen trykkluftprinsippet og vannkraften og dermed skapte fram en sledefarkost ved å ta bort hjulene, akslene og fjæringene, som avslørt i publikasjonen Le Génie industriel to år senere. Det var dette Napoleon 3. betraktet da Girard demonstrerte sitt konsept for den franske keiseren som i 1862 selv hadde kjørt med den. Komiteen fra Ministre des travaux publics, ministeriet for offentlig transport, oppmuntret Girard til å fortsette sitt arbeid. Girard publiserte Chemin de fer glissant, nouveau système de locomotion à propulsion hydraulique («Skyvebane, nytt hydraulisk drevet lokomotivsystem») i bokformat i 1864, og tre år senere Le Chemin de fer glissant à propulsion hydraulique («Den hydraulisk drevne glidebanen») om sitt prosjekt. En tegning laget av Ernest Deharme i Les merveilles de la locomotion i 1874 viste at Girard hadde koblet på slepevogner etter tankkjøretøyet. Der vises det at det drypper vann ned på en rist mellom skinnene.Gutenberg: LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION, E. DEHARME 1874
Girard arbeidet deretter med å skaffe seg konsesjon på større baner som Bougival-Rueil for testkjøring i større skala, og en høyhastighetsbane fra Calais til Marseille, hvor man kunne nå den teoretiske hastigheten på 200 km/t med et tog som illustreres for ettertiden i 1867. Det var først i 1869 Girard lyktes med å få konsesjon på banebygging mellom Paris og Argenteuil. Men utbruddet av den fransk-prøyssiske krigen i 1870 la alle planene i ruin. Da den tyske beleiringen av Paris startet, ble prøvebanen ødelagt. Girard som returnerte til militærtjeneste under krigen, ble drept i 1871 da en passasjerbåt i Seinen som han var om bord på, ble beskutt av tyskerne.Le chemin de fer glissant, CHLOÉ COTTOUR Konseptet Girard og Barre kom fram til at hvis man skulle ha friksjonsfri bane, måtte det være en friksjonsfri substans som gjør det mulig å gli over jernskinnene. Vann ble foretrukket og for å motvirke korrosjon, ble det tilføyd glycerin og magnesiumklorid som i 20 % blanding med vann med førstnevnte eller 14 % med sistnevnte, kan motvirke kuldeeffekten. Deretter ble vannet samlet i trykktanker med trykkluftassistanse på opptil 10 kp/cm², hvorfra det ble ført ned til rommet under glideskoen som hadde flere åser for effektiv vannfordeling i vannlaget. Det var ikke helt hermetisk lukket, ettersom vannet rant ut i renner på de flate skinnene hvor det ble samlet og gjenbrukt på nytt. For å holde kjøretøyet på plass og deretter unngå for tidlig tap av vann, måtte glideskoene ha påskrudde sideplater som stakk ned til begge sider av skinnene.
Som fremdrift ble vann også benyttet, i form av turbinskovler montert i rader under vognene som mottok trykkvann fra munnstykkene som ble åpnet og stengt av rampene etter hvert som vognene fortsatte nedover banen. Som med vannet for gliding, var også vannet mulig å gjenvinne for videre drift på banelegemet, men ettersom turbinen bare kunne gå i én retning, måtte man deretter ha to rader med turbinskovler og to rader med trykkvannmunnstykker under vognene og på banen. Vannet for fremdriften kom fra en vannrørledning langs banen. Som med en trikk som mottok strøm gjennom strømavtagere, ville turbinskovlene motta vann fra «stolpene», selv om dette innbar større komplikasjoner for allmenn banedrift. Men skyvekraften trengte ikke å være stor med et friksjonsfritt tog.
Ettersom man bare hadde benyttet korte baner for utprøvning og kortvarige attraksjonsreising som under Parisutstillingen i 1889, mente Barre at vanntapet bare ville være på 1 %, selv om hans beregninger avslørte at hver glidesko krevde omtrent 3,5 tonn vann per time. Dermed ble det ikke mulig å ha lange baner uten konstant vannpåfylling. Han hadde konkludert med at man kunne øke trykket på vannet til 22 kp/cm² og dermed oppnå 200 km/t med en lett og billig banekonstruksjon. Det var mulig å stoppe ved å slå av vannet, og ettersom man kunne bruke mindre skyvekraft, trengte det lavere kraftbehov enn det et lokomotiv kunne gi. Fordelene med dette konseptet som kun baserte seg på vannkraft var talløst. Rystelser var nesten ikke merkbare, det var lydløst og røykfritt så man fikk inntrykket av å sveve. Barre thumb|Den synlige høybanen til høyre foran Ferris Wheel-pariserhjulet var ment for Barres glidejernbane i Chicago under verdensutstillingen i 1893. Like bak høybanen kan «The Ice Railway» banesystemet med forhøyningen og svingene sees. Girards død i 1871 satte hele prosjektet på hold, men han hadde en medarbeider som var innforstått med prosjektet og hvordan konseptet fungerte, Charles Armand Barre. Forholdet mellom Girard og Barre har lenge vært uklart, men i ettertid har det blitt klart at Barre kjøpte til seg patentene etter Girards død uten å ha hatt et nært partnerskap i forveien. Barre gjenopptok arbeidet etter Girard, men rakk ikke å gjøre seg klar før verdensutstillingen i Paris i 1878 fordi det var for liten interesse for glidejernbanekonseptet. Ti år senere fikk Barre tillatelsen han hadde traktet etter, å ha en bane på 165 meter i verdensutstillingsområdet der Eiffeltårnet nå står.
Etter Parisutstillingen ble åpnet – Eiffeltårnet ble bygd i forbindelse med denne viktige begivenheten – var Barre i stand til å tiltrekke seg mange potensielle investorers interesse ettersom banedriften med tankkjøretøyet og fire åpne passasjervogner hadde foregått med stor suksess til allmenn overraskelse for besøkende. Avispublikasjoner om oppfinnelsen spredte seg til mange land, deriblant Norge. Dette var glidejernbanens høydepunkt, hvor Barre forklarte for en interessert verden hvordan det fungerte, hvilket potensial det hadde og demonstrerte at prøvebanen kunne demonteres og flyttes. Det hadde vært planer om en jernbanetunnel under Kanalen mellom Storbritannia og Frankrike, og Barre påpekte at hans jernbane vil være støy- og røykfri i stand til å ha en reisetid på to timer mellom London og Paris.
De besøkende som reiste med toget kunne bevitne at det gikk meget fort tross den korte avstanden langs Constantinegaten ved Esplanade des Invalides, ifølge avisen Quaint Store, 7–8 m per sekund.
Etter Parisutstillingen i 1889 fortsatte Barre sin reklamering for å vinne til seg investorer og prosjekter for bygging av glidejernbanen, og dermed flyttet banen fra Paris til den internasjonale utstillingen om elektrisitet i Edinburgh i Skottland i 1890, og videre til Crystal Palace hvor den ble satt opp på den øvre terrassen. Der sluttet historien om den flyttbare prøvebanen, som ble en turistattraksjon siden åpningen 26. mai 1891. Selve banen var på 170 yards.The Chemin de Fer Glissant at Crystal Palace
Det oppsto interesse i London om å bygge en tre kilometer lang prøvebane hos Metropolitian Railways i Neasden i september-oktober 1889, og flere regionale aviser avslørte at Sir Edward Tarkin tilbød grunnen for Barre for å utprøve glidejernbanen i større skala. Sammen med sin partner Pilter åpnet Barre selskapet Chemin de Fer Glissant Syndicate i Storbritannia, men det ble ikke noe av prøvebaneprosjektet i London.
Enda større ambisjoner ble sett på den andre siden av havet i Nord-Amerika. Man håpet på å vinne til seg kontakten om å anlegge en bane på 500 engelske mil mellom Chicago og Milwaukee i 1891.The “Chemin de Fer Glissant” Det internasjonale selskapet Barre Sliding Railway Company som det het på engelsk, reklamerte for glidejernbanen ved å henvise til lave kostnader for banebygging gjennom American Automatic Sliding Company med Philip Horvath som agent. Horvath hadde ikke suksessen med seg, men klarte å vinne til seg en kontrakt på en mindre bane innenfor utstillingsområdet for den planlagte verdensutstillingen i 1893, bedre kjent som World's Columbian Exposition for å feire oppdagelsen av Amerika i 1492.
Den planlagte banen som ville gå fra Cottage Grove til 60th Street Station med en samlet lengde på en mile eller 1,6 km ble satt under bygging, men det skulle vise seg at praktiske problemer som ikke ble forutsett fordi man inntil da bare hadde hatt korte baner, var uoverkommelig. De ville bruke store fullvekts passasjervogner, og glideskoene måtte ha 3,5 tonn vann å gli på, samtidig som det viste seg at det hydrauliske systemet for å presse togene til 125 miles per time eller 201 km/t ville bli mye større og mer komplisert enn beregnet. Eksterne kraftkilder som store dampmaskiner var nødvendig for å drive hydraulikken langs banen.