Landgangsferge er et sivilt landgangsfartøy ment for fergetrafikk, først og fremst for biltransport. På engelsk er denne fergetypen gjerne omtalt som LCT Car/Pax Ferry, spesielt omkring de greskbygde og sørkoreanskbygde fergefartøyene. «LCT» står for Landing craft tank, som var utviklet under den første verdenskrigen for landsetting av tyngre militærkjøretøyer som stridsvogner på strander eller steder uten kai. Disse er også oppgitt som landing-craft ferries i engelsk omtalelse av de nevnte fergefartøyene.Seville, s. 51, s. 71
En slik bilferge vil kunne gå helt opp til stranden ved å ha flatbunnede undervannskrog og rette eller skråstilte front med innbygde fergerampe i form av et hevbart lem som kan senkes ned for iland- og ombordkjøring. Denne fergetypen er populært i land hvor det ikke finnes fergekaier eller hvor det ville være kostbare å anlegge fergekaianlegg, og hvis en provisorisk skrå fergekai finnes kan en landgangsferge uansett tidvannforskjell benyttes døgnet rundt.
Disse landgangsfergene er vanlig i Hellas hvor det finnes mange forskjellige fartøyer fra de minste ment for passasjertransport med få kjøretøyer til de større overbygde pendelferger, med en skarp baug med fast ferjelem som felles kjennetegn. Disse kan gå rett på strendene som kan fungere som midtetidige pirer, med kort adgang til nærmest bilvei. Norge I Norge er denne fergetypen nærmest ukjent med et unntak fra krigen; under den tyske okkupasjonen aktet det tyske militæret å utnytte den norske båtbyggerindustrien for egne formål, den kjente båtbyggeren Bjarne Aas opplevd å få hans bedrift beslaglagt og underlagt tysk kontroll. Den tyske marinen iverksatt masseproduksjon av trebåter med en ordre som savnet sidestykke i norsk trebåthistorie; nærmeste femti båtbyggerier var involvert under oversikt av den norske administratoren Johan Faye. En lang liste over de bygde trebåtene er kjent, men den neste største båttypebestillingen var 100 såkalte klinkerferger som beskrives som landgangsferger for transport av lettere kjøretøyer. Til sammen var 434 båter bygd for den tyske krigsmarine i krigsårene.NB: Båtbyggeren Bjarne Aas : med sommeren som levebrød s. 95 Det tyske militæret hadde mindre landgangsfartøyer ment for fergeoppdrag kalt Pionierlandungsboot (Pilabo) på 15 meters og 19 meters lengde.German amphibious warfare in WW2
Etter krigens slutt i 1945 satt de krigførende maktene med et meget stort antall landingsfartøyer som det ikke lenge var behov for, og mange var solgt til sivilkunder for transportformål, spesialformål og fergetrafikk over hele verden. Norske rederier ved flere anledning interesserte seg for landgangsbåter blant det britiske overskuddsmaterialet, og tre landgangsfartøyer var kjøpt og ombygd som rutetrafikkskip, «Hjelmelandsfjord», «Sauda» og «Sand», de sist to var ombygd som sjøbuss. Men alle eks-militære fartøyer innkjøpt for passasjerfrakt var meget sterkt ombygd slik at de var blitt fundamentale forskjellige skip. Andre rederier i andre land gikk ikke så gjennomgripende under anskaffelse av landgangsfartøyer, som kunne gå over i det sivilt med minimal endring.
Frankrike I forskjellige land var det mangel på egnede bilferger for viktige fergesamband i de første etterkrigsårene, som i Frankrike. På den franske atlanterkysten var det flere fergesamband til kystøyer som Île d’Oléron før de erstattes med broforbindelser. På det største sambandet til Île d’Oléron, mellom Le-Chapus (Bourcefranc) og Saint-Trojan-les-Bains siden 1949, hadde flere LCT fartøyer blitt satt inn. Først ut var den britiske HMS LCT 1131 av type Mk 4, som ble solgt til det franske rederiet Royal Marine i 1947 og omdøpt til «Depute Jean Hay», som var ombygd for sidelasting i tillegg til fergelemmen i baugen, med plass for 24 personbiler. To andre LCT av samme type var også kjøpt inn, LCT 892 og LCT 906 som fikk navnet «André Lecêtre». Alle tre LCT ferger var 57 til 60 meter lang og 12 meter bred.André Lecêtre
De ble erstattet med de større bilfergene basert på ombygde lastefartøyer med baugport og sidelastingskapasitet, «Eugene Fromentin» og «Amiral Duperre» i begynnelsen på 1960-tallet og lagt ut for salg; «Depute Jean Hay» var solgt til Hellas hvor den omdøpes til «Sparta» i 1966, deretter «Eleftheria» fra 1984 med hjemhavn i Kreta.Depute Jean Hay De greske rederiene som bygd opp fergetrafikken langs kystene og i Egeerhavet med de mange øyene, anså landgangsbåtene for å være meget velegnet for de hjemlige forholdene og etter hvert utviklet fram relative moderne landgangsferger mot århundreskiftet. Skottland
I Skottland ble landingsbåten brukt som mal for en klasse på åtte bilferger av fergerederiet Caledonian MacBrayne som var i behov for mindre og kapable fergefartøyer for mindre fergesamband med små fergekai i 1972-1975, disse i ettertiden kalles Island Class eller Small Island Class, fordelt på åtte skip med «Kilbrannan» som den første. Denne allsidige fergen som teknisk sett kalles bow loaders fordi bilkjøretøyene bare kunne komme inn og ut gjennom baugåpningen, har en spesiell fergelemmeløsning for sikker og rask ankomst, først ble rampen senket ned, deretter vil en fergelem på den øvre delen av rampen med hjelp av hydraulikk folde seg ut. Med fergelemmen kan passasjerene og bilistene komme ut på ferjekaien, eller helt ut på en strand eller fast grunn. De første to fergene var 21,0 meter lang og 6,4 meter bred, de etterfølgende seks fergene var 22,5 meter lang.The 'Small Island' class vessels
Suksessen med de åtte Island-klasse-fergene fulgt til en ny klasse, Loch-klasse som også er de første pendelfergene med egenskaper hentet fra landingsbåten. Allerede i 1970 ble den første vestskotske pendelfergen, «Kyleakin», satt inn på Kyle-Kyleakin sambandet med Voith Schneider (VSP) motorer som gir høy manøverevne og gjort det mulig å holde fergefartøyet stabilt under i land- og ombord kjøring mot fergekaianlegget som kunne være en skråstilt brygge som går ned i vannet. I 1977 ble «Isle of Cumbrae» som en mindre variant av «Kyleakin» satt inn på Largs-Cumbrae sambandet over Clyde med en kapasitet for 18 biler og passasjerfasiliteter på styrbord side. Fergelemmemekanismen fra Island-klasse fergefartøyene ble videreutviklet til en todelt foldedesign med en fast rampe og to sammenfoldede lemmer. «Isle of Cumbrae» er 32 m lang og 10 m bred med dypgang på 1,4 m. De etterfølgende fire skipene i 1986-87, MV «Loch Riddon», MV «Loch Linnhe», MV «Loch Striven» og MV «Loch Ranza» er 30,2 m lang og 10 m bred med dypgang på 1,5 m med en kapasitet på 12 biler og 200 passasjerer.The Loch Class Vessels
To større ferger, MV «Fyne» og MV «Loch Dunvegan», ble bygd for Kyle of Lochalsh-Kyleakin sambandet mellom fastlandet og Isle of Skye i 1991 på 549 grt i tonnasje med et 54,2 m langt og 13,44 m bredt skrog med bildekket til babord og et toetasjes overbygg til styrbord, med plass for 36 biler og 200 passasjerer, som stakk bare 1,6 m ned i vannet. De hadde fergeklapper i begynnelsen, men disse erstattes med foldede fergelemmer for å ha større avstand mellom landkjenningen og skroget. Den opprinnelige Loch-klassen fra 1986-87 omdøpes til Baby Loch-klasse.
En mindre variant var utviklet i 1991-92 for et enslig samband, MV «Loch Buie» på 30,2 m lengde og 10,0 m bredde for 9 biler og 250 passasjerer. På Fionnphort-Iona sambandet til øya Iona fungerer «Loch Buie» mer som en passasjerferge med flere passasjersalonger, og bildekket er dels overbygd forut. Et annet skip var også bygd i 1992, MV «Loch Tarbert» med større kapasitet på 17 biler tross samme størrelse som MV «Loch Buie», men langt færre passasjerer.
For et samband med meget grunt farvann hvis VSP-motorer ikke kunne benyttes, ble det bygd en forskjellig variant, MV «Loch Bhrusda» med vannjetdrift, som stakk bare 1,4 m med et 35,4 m langt og 10,8 m bredt skrog med en styrebro midtskips og kapasitet for 18 biler og 150 passasjerer i 1996. Det nye sambandet over stredet Sound of Harris mellom øyene Harris og North Uist i Hebridene var så suksessrikt, at en større erstatter også med vannjetmotor, MV «Loch Portain», kom i tjeneste fra 2003. «Loch Portain» på 950 grt er 49 meter lang og 14,4 meter bred med dypgang på bare 1,5 m, med plass for 34 biler og 146 passasjerer.Loch BuidheLoch Portain
Loch-fergeflåten utvides med den større MV «Loch Shira» på 1,024 grt i tonnasje med et 53,9 m langt og 13,9 m bredt skrog med en dypgang på 1,8 m, med typisk pendelfergedesign med overbygg midtskips og en stor sentral styrebro for Largs-Cumbrae sambandet i 2006. Den sammenfoldede fergelemmemekanismen gjør det mulig å bruke primitive skråstilte brygger og kaianlegg, slik at det ikke er et behov for å tilpasse fergekaiene i møte med tidevannsforskjellene og fergefartøyene. En norsk ferge i sammenligning må ha hydrauliske løfteanordninger og et spesialbygd kaianlegg. Ved å basere alle Loch-fergene på landgangsfergefartøyet med den spesielle fergelemmen kan de skotske fergene ligge med den nedsenkede rampen mot alle mulige landingssteder, uten å risikere grunnstøting mot havbunnen.
Tre hybriddrevne ferger, MV «Hallaig», MV «Lochinvar» og MV «Catriona» ble levert i 2013-2016 som batterihybridferger med dieselelektrisk motordrift og batteridrift, de var de første havgående batteridrevne fergefartøyene i historien. De er bygd etter samme mønster som de eldre Loch-fergene med liten dypgang opptil 1,73 m og gjennomkjøringsbildekk med plass for 23 biler og 150 passasjerer på et 43,5 m langt og 12,2 m bredt skrog på 499 grt i tonnasje. Som alle Loch-fergene har de også sammenfoldede fergelemmer. Den siste Loch-ferge som vil settes på dypvannssambandet mellom Isle of Mull og Oban på det skotske fastlandet i 2022, MV «Loch Frisa», skilt seg ut som en norskbygd ferge med 3,7 m i dypgang, den tidlige MF «Utne».
Hellas
Det spesielle med Middelhavet er fravær på tidevannsforskjell ettersom dette er et innelukket hav med en smal åpning mot Atlanterhavet og liten ferskvannstilførsel som for det meste kom fra Svartehavet. Dette muliggjør meget enkel legging for ethvert sjøfartøy uansett størrelse når man bare hadde eksterne faktorer som værforhold å ta hensyn til mot en brygge eller en kai. Det er ikke uvanlig for store som mindre ferger med akterport å legge akterstevnen mot bryggen, dette kalles «Middelhavfortøyning», og dette er mest vanlig i den domestiske Hellas hvor det er over 220 befolkede øyer og en opprevet kystlinje mot vest og øst. Men ikke alle havner hadde dypvannsbassenger, og mange av havnene har grunt farvann, typiske fergekaier ment for håndtering av iland- og ombordkjøring som lossing av passasjerer utebli i mange mindre havner. I slike omgivelser kom landingsbåtsdesignen til sin rette ettersom den forreste delen av skroget omkring baugåpningen vil være gruntgående i forholdet til resten. En typisk landgangsferge i gresk tjeneste kan ha en dypgang på 1,8 m på de minste til 2,8 m på de største.
Landgangsferger finnes på flere land utenom Hellas, som allikevel er den fremste byggernasjonen når det gjelder denne fergetypen, i Middelhavsområdet. På den italienske vestkysten er hurtigbåter og ordinære ferger vanlig, men rederiselskapet Medmar Ships S.P.A. skaffet seg en flåte på tre landgangsferger, samtidig bygd i Hellas, for mindre samband, under fellesnavnet «Tourist Ferry Boat», selv om de er ment for fraktgods og farlig gods. De tre båtene har navnene «Primo», «Secondo» og «Terzo» som betyr en, to og tre.Seville, s. 51 I Jugoslavia skaffet statsfergerederiet Jadrolinija seg en flåte på 4 skip for mindre fergesamband på østkysten av Adriaterhavet ved år 1970, M/T «Krčanka», M/T «Lošinjanka», M/T «Peljesacka» og M/T «Šoltanka» på 48 m lengde, 9,0 m bredde og 1,9 m dypgang med kapasitet for 30 biler og 200 passasjerer. Disse var ikke forskjellig fra samtidige greske landgangsferger med baugrampe, åpent bildekk med høy skansekledning og et stort overbygg med passasjersalonger i akterskipet.