miniatyr|M/F «Tingvoll» av type P M V sjøsatt i 1972 hos Fjord1 MRF i 2012.

Møreferje som også kalles Møretypen var en fergetype i 1960-årene bygd for Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) som forgjengeren for den norske standardfergen som rådet grunnen fram til begynnelsen på det tjueførste århundret, ved å være gjennombruddet for pendelfergen som en allsidig kombinert passasjer- og bilferge med hovedvekt på biltransport. Etter innføringen av nasjonal standardisering over hele landet i 1974 fikk alle pendelferger av «Mørestandarden» ordet «M» etter Møre i forkortelsen istedenfor «S» etter Standard. En pendelferge før år 1974 kan dermed ha typebetegnelse P M IV, som betyr «Pendelferge Møre IV». Det var også fjordferger utformet etter Mørestandarden, som bare fikk «M» før det romerske tallet.

Grønningsæter miniatyr|Møreferje på Storfjorden, sambandet Linge–Eidsdal sambandet, som utgjør en del av Fylkesvei 63.

I den sprede begynnelsen av bilfergealderen i de norske fjordene utgav overingeniør for vegstellet i Møre og Romsdal, Elias Grønningsæter, et omfattende notat om fergedriften i fylket i 1929. Notatet har tittelen «Plan for bilruter i forbindelse med ferje og dampskib i Møre», som ble lagt fram for fylkestinget i forbindelse med en krisetid for båtruteselskapet Møre Fylkes Ruteselskap (MFR). Dette notatet gjør Grønningsæter til faren for fergereguleringspolitikken i Norge, ettersom han tok til orde for samordning av ulike transportalternativer som bil, ferjer og lokalruteskip med korresponderende bussruter, bedre tilretteleggelse av bilveger og timeplaner for fergedrift på utvalgte fergestrekninger. Grønningsæter mente fergerederiet burde eie og drive ferjene, mens veistellet vil overta ansvaret for ferjeleiene med et system som vil skape fram en gjensidighet mellom fergeoperatørene, veimyndighetene og samferdselsmyndighetene i det berørte fylket.

Prinsippet bak ferjeplanen i notatet er å betrakte fergene som flytende bruer (veifergeprinsippet), så det ikke skulle koste mer å føre en bil over fjorden med ferge enn å kjøre samme strekning på en vanlig vei på land. Dermed skulle staten gjennom veistellet gå inn og bekoste fergedriften på vegne av fergerederiet som kan etter Grønningsæters mening være statligdrevet som privatdrevet. Disse tankene siden 1929 vedvart inn i etterkrigstiden som en attraktiv ambisjon for lokalpolitikere som først i 1953 lykte med å overtale Vegdirektoratet til å kutte ut den ineffektive statsstøtten for fergedrift til kystfartsbudsjettet. Deretter vil staten dekke underskuddet på alle riksvegsamband i fylket i en avtale med MRF. Dette viktige gjennombruddet gjør det mulig å finansiere nybygg og kontrahering av nye ferger.85 år med norske bilferjer, s. 21

Grønningsæter var veldig langt forut for sin tid med hans grubleringene som fulgt til utarbeidet av notatet som kan betraktes som startskuddet for den norske fergedriften underlagt statlig regulering, hvor ferja gikk inn i samferdselspolitikken og som et viktig transportmiddel med samfunnsøkonomisk betydning, noe som vedvarer den dag i dag. Han lagt fram bemerkninger om hvordan fremtidens ferge vil være, han ønsket masseanskaffelse av nye ferjer etter hvert som rutene åpnes og settes i gang, og at de skal være enkelt, praktisk og økonomisk i anskaffelse som drift. Dette i seg selv betyr en standardisering av planlagte fergefartøyer. Dessuten er det også trolig første gang styremaktene skulle sammenligne fergene med bruene i vegnettet, ved å betrakte disse som «flytende bruer».NB: Om samferdsel i Møre og Romsdal, Del 1: Som skyttel i vev, s. 272–280

Dette ble oppfulgt med artikkelen «Bilferjer som ledd i veinettet» i 1935, hvor Grønningsæter lagt fram opplysninger om fergedriften og vurderte kostnadene, konsekvensene og trafikkmønster, og påpekt at utviklingen innenfor fergefart vil bli så rivende, at man må ta utgangspunktet i praktiske vurderinger for å finne de meste effektive løsninger i møte med sentrale krav, og mente fergetakstene må senkes selv om det skulle lede til driftsunderskudd, som dermed må dekkes annetsteds. Med notatet fra 1929 og artikkelen fra 1935 hadde Grønningsæter lagt grunnlaget for et sammenhengende ferjesystem fra sør til nord i fylket, og skapt fram en kultur som i 1950-årene gjorde Møre og Romsdal til Norges «prøvefylke» innenfor fergedrift.NB: Om samferdsel i Møre og Romsdal, Del 1: Som skyttel i vev, s. 282–288 Han også forutså at det vil bli større ferger og bedre fergeleier, og i et saksframlegg for fylkestinget i 1939, «Ny vegplan for fylket», forutså han utviklingen av Møreferja for de neste førti år, med et klarsyn som for ettertiden var veldig forbausende.NB: Om samferdsel i Møre og Romsdal, Del 1: Som skyttel i vev, s. 306–310

Det offentlige MRF som tidlig het Møre Fylkes Ruteselskap (MFR), startet som et interkommunalt selskap med kommunene Ålesund, Molde og Kristiansund i 1920, oppsto etter fylkesnavnet fra Møre til Møre og Romsdal var innført i 1949, begynte å engasjere seg i fergedriften for alvor. MRF skulle etter hvert overta mindre fergesamband i og med at lokalbåtrutene avløses av bilveger som utbygges i fylket mellom fergestedene som fikk flere midler for nybygg. Etter hvert som båtrutene legges ned, overføres ressursene til fergedriften. Grønningsæters tanker om sammenkoblede utbygging av landeveger og fergestrekninger i fellesskap ble hovedregelen i 1950-årene, og dette fulgt til et ensartet takstsystem basert på statlige tilskudd i fylket. Mot året 1960 var Møre blitt landets fremste ferjefylke, 38 % av alle fergestrekningene i Norge var å finne i Møre og Romsdal.

Standardisering miniatyr|«Färja 194» sjøsatt i 1954 og «Färja 216» sjøsatt i 1957, begge i 28 meters lengde som 12-bilers ferger i Adelsöleden, 1950-årene.

Som det største fergeselskapet i Norge tok MRF ledelsen i fergeutviklingen, og en rekke sammentreff fant sted i begynnelsen av 1960-årene. Først i juli 1961 ble et utvalg på tre medlemmer utnevnt av MRF-styret for å finne fram til de meste egnede ferjetyper for de ulike fergesambandene som hadde kommet under disses kontroll med en uensartet ferjeflåte. De tre medlemmene var Petter Pettersson, Sigurd Steffenssen og K.H. Oppegaard med Kåre Ellingsgård som sekretær mellom utvalget og veiadministrasjonen. De gjorde et meget grundig arbeid der man gjennomgikk alle muligheter og alternativer i forbindelse med fergedriften, og skapt fram et arbeidsmiljø som strakk seg inn i Sjøfartsdirektoratet og Vegdirektoratet.

Olav Torpp ble teknisk direktør i Vegdirektoratet i 1962, og som vegsjef i Hordaland var han sterkt involvert i fergedriften som så en sterk vekst i fergetrafikken i forveien, og dermed hadde meget sterke interesser for ferger og ferjespørsmål. Sammen med daværende sjøfartsdirektør N. Wie dro Torpp til Sverige under en studiereise med utvalgsmedlemmene. Der fant de de svenske vägfärjor (veiferge), vaskeekte bilferger optimalisert for sin rolle som hadde blitt standardisert etter utarbeidede bestemmelser av det svenske vegverket. Siden 1951 hadde Vegverket gjennomført en utskifting av den eldre ferjeflåten som var ganske uensartet, mange var enten i dårlig skikk eller ved å bli uttjent, med standardferger basert på personbilnumre og bildekkslengde. I 1960 hadde Vegverket reduserte sine fergestrekningene til 122 i alt, med 49 frittgående ferger og 98 kabelferger.De gula färjorna, s. 17 Ut av 147 ferger i Sverige var 101 nybygde med en alder på mindre enn ti år.De gula färjorna, s. 59

Den svenske veifergen i år 1960 kan ikke sammenlignes med veifergen siden 1970 fram til nå, ettersom disse deles inn i gruntgående lettkonstruerte ferger som kan fraktes i seksjoner inn i innlandet, og ordinære bilferger med større dypgang i innelukket kystfarvann, de sistnevnt hadde båtskrog og pendeldrift ved å ha propeller i begge ender. Disse ordinære bilfergene var gjenstand for interessen fra nordmennene. De første svenske frittgående standardferjene kunne ta 12 biler, fra 1956 16 biler, og 22 biler i 1958. Lengden forstørres etter hvert som lasten forstørres, fra 28 m til 36,8 m.De gula färjorna, s. 48 Den første 28-meters veifergen er «Färja 61/184» bygd og sjøsatt av AB Åsiverken, Åmål i Dalsland i 1953, døpt som «Marstrand». Den var 27,79 meter lang og 8,02 meter bred med dypgang på 1,65 meter med et utseende som dominerte de etterfølgende veifergene; et smalt styrehus på styrbord side ovenpå et tynt overbygg, høye skansekledning omkring bildekket med et sidebygg til babord med vinduer som avskjerm og ly for passasjerene midtskips. Dette gav ferga et elegant utseende, og det var rom for et underdekk med kuøye under bildekket.Marstrand 1953

22 28-meters ferger og syv 38-meters ferger var bygd og levert i 1953 til 1960. Studieturen til Sverige var i 1962–1963, ved dette tidspunktet hadde svenskene begynte arbeidet på en ny klasse, 54-meters veiferge med kapasitet for 48 personbiler. «Färja 61/254» bygd av Luleå varv i 1961 og levert til fergestrekningen Östanå-Ljusterö i 1962, var det første skrittet mot nådagens veiferge som en faktisk forlengelse av 38-meters veiferja. den hadde en «lillesøster» som kabelstyrt ferge, «Färja 61/252» på 30 meter lengde med plass for 12 personbiler av samme design, også levert i den samme perioden. Disse svenske veifergene, samtidige var pendelferger, vakt sterk interesse hos de norske besøkerne som dermed dro hjemover.

De første pendelfergene i Møre miniatyr|Formodentlig MF «Driva» ettersom fotografiet i Trondheim havn var tatt i september 1963. «Driva» er 48,97 m lang og 10,06 m bred med deplasement på 499 gt.MF Driva

Den første pendelfergen i Mørefylket er den danskbygde bilfergen D/F «Grønsund» solgt til Romsdals Ferjeselskap A/S (RF) i 1946. Den var bygd i 1923 for Sallingsund Færgefart AS i Nykøbing som «Sallingsund», en limfjordferge bygd av tre på 13,23 meter lengde, 5,7 meter bredde og 2,3 meter dybde med gjennomkjørende dekk for 4–5 personbiler og 80 passasjerer. Den hadde høyreist styrebro midtskips, men erstattes med et styrehus på styrbord side.Grønsund 1924 Den var en av de 25 kjente bilferger med skrogplanker av eik fra mellomkrigstiden som var i farta i fjordene og sundene, med en enkel konstruksjon i form av et pramskrog med propell i hver ende, på de større kunne det være sidebygg midtskips på begge sider, som egentlig er skansekledninger med vinduer som avskjerm og ly for passasjerer, på de mindre bare et styrehus. «Grønsund» var bygd av treskipsverftet Søren Larsens værft i Nykøbing Mors, som sjøsatt de fleste limfjordfergene.Øhavsfærger, s. 65 Erfaringene med pendelfergen fulgt til beslutningen om å skaffe seg sin egne pendelferge, B/F «Fannebru».

«Fannebru» var den første norskbygde pendelferge for en fergerute i Møre og Romsdal da den leveres til RF i 1956 for fergesambandet Lønset-Grønnes, som etter datidens målestokk var en stor ferge med en kapasitet på 18 biler og 150 passasjerer. Ved dette tidspunktet var den typiske bilfergen en ombygd båt med tverrskips ombordskjøring eller baugåpning uten gjennomkjøring fra ende til ende, og deretter fjordferger, ettretningsfartøyer med kun propell i den ene enden. MRF som begynte å overta fergerutene med tilhørende lokalfergeselskap, overtok RF i 1. januar 1962 med fergene «Fannebru» og «Veøy». Som en fjordferge hadde «Fannebru» et stort overbygg midtskips med styrebro.