O Aeroporto Internacional Adolfo Suárez/Madrid-Barajas é o principal aeroporto da capital de Espanha, operado pela espanhola (Aeroportos Esrea) localizado no nordeste da capital, distrito de Barajas a 12 km do centro da cidade, sendo o quarto maior da Europa <span id=refbBARAJAS>(Barajas, 2009) e o décimo primeiro do Mundo.
É o principal aeroporto espanhol de tráfego de passageiros, mercadorias e de operações. Os terminais estão localizados em Madrid, mas as pistas de voos foram prolongadas por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes e Paracuellos de Jarama. Inaugurado em 1928, o aeroporto entrou em serviço a 22 de Abril de 1931, embora houvesse testes de voos na terra desde a sua inauguração.
É o aeroporto europeu que mais ligações tem com a América Hispânica, devido às boas ligações com quase todos os aeroportos espanhóis. A rota que une o Aeroporto Madrid-Barajas com o Aeroporto de Barcelona é uma rota que têm o maior número de voos por semana em todo o mundo <span id=refbOAG>(Oag, 2009), após a abertura em 2008 da Linha de Alta Velocidade de Madrid-Barcelona o tráfego reduziu-se notavelmente nesta rota <span id=refbEL>(El, 2008), o comboio de alta velocidade conseguiu atrair cerca de 50% dos passageiros entre as duas cidades <span id=refbEL>(El, 2009).
Em 2007 houve 52,1 milhões de passageiros, mas o número desceu para pouco mais de 50 milhões no ano seguinte. A AENA não fornece dados dos ganhos ou perdas gerados por cada aeroporto em sua rede, mas de acordo com números fornecidos pela AENA a uma publicação específica do sector, indica que no ano de 2004, o EBITDA de Madrid-Barajas (incluindo o custo elevado do transporte marítimo Air inerentes ao aeroporto) foi de 173 milhões de euros, convertendo-o no que mais benefícios obteve (La, 2006).
Este aeroporto é o principal hub da Iberia e da Air Europa, que possuem voos para praticamente toda Europa e América e muitas outras cidades na África e Ásia
História Início thumb||300px|Vista do mirador de Paracuellos del Jarama. Ao fundo, o norte da cidade de Madrid, com os seus característicos arranha-céus. Em frente, o Aeroporto de Madrid-Barajas.
A 23 de março de 1929 teve início a realização de um concurso de eleição dos terrenos para desenvolver o aeroporto civil de Madrid. O concurso terminou a 15 de abril e apresentaram-se quatro propostas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas e Barajas, aceitou-se finalmente esta última proposta realizada por Rogelio Sol Mestre. Os terrenos seleccionados tinham uma extensão de 493 alqueires, situados a 12 km de Madrid. A compra dos terrenos realizou-se a 30 de julho de 1930 por um valor de pesetas.
A 23 de julho convocou-se um concurso para a realização do projecto do novo aeroporto, tinham sido apresentados sete projectos distintos. O júri do concurso (composto por diferentes profissionais civis e militares) seleccionou a proposta do engenheiro Marqués de los Álamos e do arquitecto Luis Gutiérrez Soto. As obras começaram assim que os terrenos estiveram disponíveis, começando pela zona de aterragens. A 14 de abril de 1930 foram autorizadas as companhias CLASSA, CETFA, CASA e CEA a instalarem-se no aeroporto. O tráfego aéreo nacional e internacional iniciou-se a 22 de abril de 1931, apesar das operações comerciais regulares tardarem dois anos a realizar-se, pois o aeroporto ainda continuava com obras. Junto ao campo de voos construi-se um pequeno terminal, com uma capacidade para 30.000 passageiros anuais, além de vários hangares e do edifício do Avião Clube.
Os primeiros directores do aeroporto foram Jacobo Armijo e Fernández de Alarcón.
O aeroporto projectou-se para substituir o de Alcalá de Henares, tem 600 mil metros quadrados, e para eles se seleccionou o noroeste da capital do município de Barajas, com boas comunicações com a capital através da estrada de Francia (a actual A-2) e numa zona desabitada e livre de obstáculos. O projecto ficou a cargo do arquitecto Luis Gutiérrez Soto e do engenheiro Marqués de los Álamos.
A primeira linha regular foi estabelecida pela companhia LAPE com a sua linha a Barcelona. Nos anos de 1930 começaram os voos internacionais.
Inicialmente, o campo de voos era um grande círculo envolto de branco com o nome Madrid no seu interior, sem pavimento, formado por um solo natural coberto de erva, mas nos anos de 1940 pavimentou-se o campo de voos e desenharam-se novas pistas, a primeira das quais entrou em funcionamento em 1944 e contava com 1.4 km de longitude e 45 m de largura. No final da década o aeroporto possuía três pistas, nenhuma das quais existe na actualidade.
A era da aviação comercial A abertura do regime autárquico permitiu um aumento do número de passageiros assim como das infra-estruturas do aeroporto. Nos anos de 1950 o aeroporto superava o meio milhão de passageiros, e aumentara para 5 o número de pistas e tiveram início as linhas regulares com Nova Iorque. Em 1957 o aeroporto foi classificado como um aeroporto internacional de primeira categoria.
Os grandes jactos desembargavam no Madrid-Barajas nos anos sessenta e o crescimento de tráfego, como consequência do turismo principalmente, aumentou as expectativas. No princípio da década, alcança-se um milhão e duzentos mil passageiros, mais do dobro que o previsto no Plano de Aeroportos de 1957.
No princípio dos anos de 1960 o aeroporto duplica o número de passageiros previsto em 1957, o que obriga a reformá-lo. O Terminal Nacional, actual T2 começa-se a construir em 1954 e é inaugurado nesse mesmo ano, modificam-se as pistas, criando-se uma disposição de duas pistas únicas cruzadas, a primeira das quais, com 4.1 km de longitude que entra em funcionamento em 1965. Também se instalam as primeiras ajudas rádio eléctricas.
Em 1969 introduz-se um sistema pioneiro de controle de aves, utilizando falcões Perdiguero treinados, que evitavam que as aves se aproximassem do aeroporto e causassem destroços nos aviões durante as descolagens e aterragens. A primeira equipa de falcões foi treinada pelo famoso zoólogo e jornalista Félix Rodríguez de la Fuente.
Nos anos de 1970, com o auge do turismo e a chegada do Boeing 747, o aeroporto alcança os 4 milhões de passageiros, e inicia a construção do terminal internacional (actual T1). Em 1974, a Iberia introduziu a ponte aérea entre Madrid e Barcelona, um serviço com múltiplas frequências diárias e sem reserva prévia.
A Copa Mundial de Futebol de 1982 traz consigo importantes reformas para o aeroporto, com a ampliação e reforma dos terminais existentes.
Saturação e ampliação thumb|200px|Configuração das pistas do aeroporto depois da abertura da pista 18R-36L em 1998.
As ampliações dos anos 1980 tinham sido feitas pensando que não havia saturação até ao ano de 2000. O crescimento após a liberação do tráfego do mercado aéreo já foi pensado em 1989 e a necessidade de fazer algo para evitar que o aeroporto se desorganize completamente em 1992.
Então foi proposta uma nova solução, criar um novo aeroporto em Campo Real e fechar o de Barajas. Em 1988 apresentou problemas graves de saturação antes da incapacidade da DGAC, Direcção General de Aviação Civil de Espanha (que tinha a gestão do aeroporto) por resolver. O debate girou em torno de duas soluções distintas: a ampliação das instalações existentes ou a construção de um novo aeroporto. Optou-se pela primeira solução e em 1991 é elaborado um Plano Director do aeroporto de Madrid-Barajas, com um Plano de Infra-estruturas até um horizonte de 15 anos e um plano de acção imediato para responder às insuficiências detectadas em 1990. Em 1992, foi acordada a ampliação do aeroporto com o denominado Plano Barajas, sendo a primeira fase proposta pelo Plano Director com um horizonte de capacidade para o ano de 2010, e que incluía entre outras, a construção de uma nova pista, uma nova torre de controle, um novo edifício terminal, plataformas e sistemas de transporte.
Nos anos de 1990 o aeroporto sofreu mais ampliações. Em 1994 construi-se o terminal de carga, o edifício de ligação entre o Terminal Internacional e o Terminal Nacional, e a renovação da torre de controle.
Em 1997 foi inaugurado o Dique Norte, que é usado como terminal exclusivo da Iberia para voos Schengen. Em 1998 é inaugurada a nova torre de controle, de 71 m de altura, e em 1999 o novo Dique Sul, que implicou a ampliação do Terminal Internacional. Por fim troca-se a distribuição dos terminais: o dique sul e grande parte do Terminal Internacional passam a chamar-se T1; o restante do Terminal Internacional e o Terminal Nacional são agora o T2 e o dique norte é o T3.
A 31 de outubro de 1998 é inaugurada a nova pista 18R-36L (Historia, 2009??), que veio substituir a anterior 18-36, que se encontra fora de serviço, de 4 400 m de longitude e 60 m de largura, o que a tornou a mais larga de Europa (Historia, 2009??). A pista entrou ao serviço a 5 de novembro desse ano.
Em 1999 o Metro de Madrid estabelece ligação ao aeroporto com a Estação de Novos Ministérios através da linha 8. Este é o resultado de um antigo projeto anunciado desde 1989, unir Barajas ao centro de Madrid com um comboio de luxo, que após a pressão do negócio tornou-se num comboio convencional.
O "Plano Barajas" thumb|280px|direita|Vista noturna do Aeroporto Madrid-Barajas.
No ano de 2000, o aeroporto encontrava-se saturado de tantos anos de crescimento do tráfego que suportava. Nesse mesmo ano tiveram início as obras de ampliação do aeroporto, na forma de um mega projecto conhecido como "Plano Barajas". O plano consistia em construir um edifício terminal, um edifício satélite dependente do novo terminal, duas novas pistas (paralelas às existentes nessa altura), duas grandes plataformas em torno dos novos edifícios terminais, novos estacionamentos e vias de acesso ao aeroporto, enterrar a pista M-111 debaixo das pistas, um trem automático para a ligação entre o terminal e o satélite dentro de um túnel de serviços aeroportuários, assim como um sistema de tratamento automatizado de bagagens nos novos terminais. A isto tudo, também estava associado a ampliação da central eléctrica do aeroporto, o desvio do rio Jarama, ruas de rolamento nas novas infra-estruturas, novas ajudas na navegação aérea e uma nova torre de controle.
Nova área terminal: consistiu na construção dos novos terminais T4 e o seu satélite, o T4-S, projectados pelos arquitectos Antonio Lamela e Richard Rogers (este último, vencedor do Prémio Stirling de 2006 por este projecto), e pelos engenheiros Carillion, da TPS Engineers, (vencedores dos Prémios IStructE de Estruturas Comerciais de 2006 por este projecto), foi construído pelo Grupo Ferrovial. Incluí um sistema automatizado de tratamento de bagagens, um trem subterrâneo para a transferência de passageiros, bagagens e equipas aeroportuárias entre o terminal e o seu satélite. O Terminal 4 tem 470 000 m², 38 posições de contacto e a capacidade para 35 milhões de passageiros por ano, enquanto o edifício satélite tem 290 000 m², 26 posições de contacto e a capacidade para 15 milhões de passageiros por ano (Historia, 2009??). Ambos os edifícios estão separados por 2,5 km.
Novas pistas: construíram-se duas novas pistas paralelas às existentes, que se designam por 15L/33R, 18L/36R, o que conseguiu aumentar a capacidade do campo de voos para 120 operações por hora (Historia, 2009??).
No ano de 2002, inaugurou-se os serviços da estação do metro de Novos Ministérios, com o coração do centro financeiro da cidade (AZCA) e a pouca distância do centro histórico; este serviço foi encerrado em 2005. Era um complemento da linha 8 do metro. Os novos terminais e as pistas ficaram terminadas em 2004, mas os atrasos administrativos e o equipamento, assim como a polemica sobre a distribuição dos terminais levaram a que só entrassem em serviço a partir de 5 de fevereiro de 2006.