O voo TACA 390 foi um voo programado em 30 de maio de 2008, operado pela TACA, de San Salvador, El Salvador, para Miami, Flórida, Estados Unidos, com escalas em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras. A aeronave, um Airbus A320-233, ultrapassou os limites da pista após o pouso no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e saiu da pista, invadindo uma rua, colidindo com um aterro e destruindo vários carros no processo.
A Autoridade de Aviação Civil de El Salvador liderou a investigação, que atribuiu o acidente a erro do piloto. A tripulação optou por arremeter após não conseguir estabilizar a aeronave na primeira tentativa de pouso. Os pilotos, cada vez mais frustrados devido às condições meteorológicas adversas e à dificuldade da aproximação, calcularam mal a distância necessária para o pouso. A aeronave pousou muito além da zona recomendada. O vento de cauda anterior, o peso elevado da aeronave e a pista molhada dificultaram a desaceleração durante a corrida de rolamento, fazendo com que a aeronave não perdesse velocidade com rapidez suficiente e acabasse saindo da pista. Os investigadores descartaram as preocupações de que a pista estivesse molhada, apesar de ter chovido em Tegucigalpa no dia e hora do acidente.
Antecedente Avião A aeronave era um Airbus A320-233 com número de série 1374. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001 como N465TA, antes de ser rerregistrado como EI-TAF em 2006. A aeronave foi arrendada duas vezes, para a Cubana de Aviación e para a Martinair, em 2001 e 2007, respectivamente.
Passageiros e tripulantes A aeronave transportava 124 passageiros e 11 tripulantes de 16 nacionalidades diferentes. A maioria dos passageiros a bordo era hondurenha, incluindo todos os tripulantes, exceto os pilotos, que eram salvadorenhos. Autoridades da Costa Rica afirmaram que havia 23 passageiros costarriquenhos a bordo, no entanto, a lista de passageiros divulgada pela TACA indicava apenas 17 cidadãos costarriquenhos. A embaixada espanhola afirmou que dois residentes espanhóis em Honduras estavam a bordo. A embaixada argentina afirmou que um grupo de 9 bailarinas estava a bordo do voo e seguia para um festival de dança em Honduras.
Entre os passageiros estavam o embaixador brasileiro em Honduras, Brian Michael Fraser Neele; sua esposa, Jeanne Chantal; o ex-presidente do Estado-Maior Conjunto de Honduras Daniel López Carballo; Harry Brautigam, presidente do Banco Centro-Americano de Integração Econômica; a ex-ministro da Indústria e Comércio de Honduras, Norman Garcia; Marta Castillo, vice-presidente da Câmara de Comércio, e o ex-ministro da Habitação e Planejamento da Costa Rica, Hélio Fallas.
A tripulação do voo era composta por: O piloto em comando era o Capitão Cesare Edoardo D'Antonio Mena, de 40 anos. Ele tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320.
O piloto que não estava voando era o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo, de 26 anos. Ele acumulou 1.607 horas de voo, sendo 250 delas no Airbus A320.
Nacionalidade Total Honduras 60 Costa Rica 17 Argentina 9 Guatemala 8 Estados Unidos 7 Nicarágua 5 México 3 El Salvador 3 Brasil 2 Canadá 2 Colômbia 2 Espanha 2 Alemanha 1 Geórgia 1 Itália 1 Uruguai 1 Total 135
Aeroporto O Aeroporto Internacional de Tocontin é considerado um dos aeroportos mais perigosos do mundo devido à sua localização, que está localizada em um vale cercado por terreno montanhoso. O aeroporto também está localizado em Tegucigalpa, e as áreas adjacentes são repletas de residências. Devido à sua localização, o aeroporto exige um plano de aproximação específico e complexo para que as aeronaves possam pousar em segurança. A aproximação ao aeroporto é uma tarefa mentalmente exigente, especialmente em condições climáticas adversas. Os pilotos precisam realizar uma descida acentuada antes de fazer uma curva fechada e, finalmente, pousar. A pista também é significativamente mais curta do que o padrão, com apenas 2 km de comprimento, e existem vias públicas em ambas as extremidades da pista. No aeroporto é utilizado uma aproximação RNAV (GPS), semelhante a uma aproximação circular para pouso. As aeronaves são direcionadas por um terreno menos profundo em um formato circular, seguindo então pela estrada Anillo Periférico até um trevo, ponto em que fazem uma curva acentuada à esquerda para alinhar com a pista 02.
Ambos os pilotos tinham experiência prévia em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o Capitão D'Antonio havia pousado no aeroporto 52 vezes, e o Primeiro Oficial Artero, cinco vezes.
Acidente O voo 390 foi um voo de curta duração de San Salvador para Tegucicalpa, capital de Honduras, com conexão posterior para Miami, na Flórida. Em 30 de maio de 2008, a aeronave que operava o voo transportava 124 passageiros e 11 tripulantes. O voo estava programado para decolar às 8h45, horário local, com previsão de chegada às 9h45. Decolou do Aeroporto Internacional de El Salvador às 9h05.
Primeira aproximação Às 15h17, horário local, voando a 15.000 pés vindo do oeste, o voo 390 contatou o controlador de aproximação de Tegucigalpa e foi instruído a descer para 10.000 pés antes de realizar uma aproximação VOR para a pista 02, com um circuito visual acima da pista antes do pouso. O controlador também informou à tripulação as condições meteorológicas no aeroporto. A visibilidade estava limitada a 2 km e prevaleciam nuvens baixas ao sul do aeroporto, enquanto as condições nas demais áreas eram consideradas boas. Havia chuva e ventos de 5 nós.
Posteriormente, o controle de tráfego aéreo de Tegucigalpa forneceu mais instruções à tripulação, incluindo o ponto de referência a sudoeste do aeroporto para uma aproximação VOR à pista 02. O controlador instruiu então a tripulação a descer para 9.000 pés e solicitou que notificassem o controle de tráfego aéreo quando atingissem esse ponto. Após atingirem o ponto de referência, seriam instruídos a virar à esquerda em direção à pista, aproximando-se do aeroporto pelo sudoeste. Voando a 5.600 pés, o controlador autorizou o voo 390 a prosseguir com a aproximação. A aeronave continuou a descer e a tripulação começou a procurar a pista.
As más condições meteorológicas impediram a tripulação de ver a pista. O capitão D'Antonio afirmou que faria uma arremetida caso a pista não pudesse ser vista. O primeiro oficial Artero confirmou que conseguia ver a cidade de Tegucigalpa, porém não conseguia localizar a pista. Devido à visibilidade limitada, o capitão D'Antonio pediu ao primeiro oficial Artero que entrasse em contato para solicitar uma arremetida e subir para 8.000 pés.
09:26:35 Capitão Veja se você vê alguma coisa. Se não, vamos arremeter. 09:26:39 Primeiro Oficial [Ininteligível], ...agora não. Não. 09:26:46 Primeiro Oficial Eis a cidade, Capi! 09:26:48 Capitão Sim, mas assim não consigo circular. 09:26:49 Primeiro Oficial Sim. 09:26:57 Capitão Pergunte a ele se ele nos autoriza a subir até oito mil e... no zero zero oito.
O controle de tráfego aéreo aprovou o pedido e autorizou a subida para 8.000 pés. Em seguida, foi solicitado que virassem à esquerda em direção ao VOR. Durante a arremetida, o comandante D'Antonio disse ao primeiro oficial Artero que não aplicaria potência máxima de arremetida para evitar desconforto aos passageiros.
Segunda aproximação Ao subir para 8.000 pés, o Capitão D'Antonio afirmou que não usaria a pista 20 (o outro lado da pista 02), pois, ao fazê-lo, atravessaria nuvens devido ao teto baixo, o que prejudicaria a visibilidade da pista para a tripulação. Ele disse ao primeiro oficial Artero que eles sobrevoariam a pista novamente e que depois pousariam com vento de cauda na pista 02. Em seguida, contatou o controle de tráfego aéreo, informando sua intenção de realizar uma aproximação para a pista 02. O controlador autorizou o pedido e ordenou à tripulação que iniciasse a aproximação à pista 02.
O capitão D'Antonio comunicou por rádio ao controle de operações da TACA se precisariam desviar para o Aeroporto Internacional Ramón Villeda Morales em San Pedro Sula caso a segunda tentativa falhasse. O oficial da TACA responsável pelo voo 390 sugeriu que eles pousassem na pista 20, que o capitão D'Antonio havia descartado anteriormente devido às condições meteorológicas. No entanto, antes do voo, San Pedro Sula havia sido considerado como aeroporto alternativo e combustível havia sido adicionado caso a tripulação não conseguisse pousar em Toncontín e precisasse desviar a rota.
O primeiro oficial Artero solicitou informações sobre as condições meteorológicas predominantes e o controlador de tráfego aéreo informou que o vento soprava a 7 nós. O voo 390 então desceu a 6.000 pés e começou a se aproximar da pista. A tripulação então avistou a pista e decidiu fazer um círculo para pousar na pista 02. Assim que o primeiro oficial Artero anunciou sua intenção ao controle de tráfego aéreo, o controlador forneceu a atualização mais recente sobre a velocidade do vento.
09:40:20 Primeiro Oficial Aproximando-se da TACA 390 com a pista à vista, continuaremos o circuito visual até a [Pista] 02. 09:40:41 Controlador TACA 390 confirma... solicitando pista 02 com vento de 200° a 10 nós, câmbio? 09:40:48 Primeiro Oficial 200 [graus] 10 [nós] ele diz... 09:40:49 Capitão ...sim, porque a aproximação circular para a pista 20 é muito difícil, diz ele. 09:40:52 Primeiro Oficial Copiado, confirmado, solicitando pouso em círculo na pista 02 porque... o pouso em círculo na pista 20 não é possível no momento.
Durante a fase de aproximação circular, o piloto automático e os diretores de voo foram desligados e o trem de pouso foi estendido. Após estender os flaps completamente, a tripulação revisou a lista de verificação de pouso e continuou a descida. O controle de tráfego aéreo finalmente autorizou o pouso, lembrando-os de que o vento soprava a 10 nós e alertando-os de que a pista estava úmida. Por volta das 9h45, o voo 390 pousou na pista 02 de Toncontín, a aproximadamente 400 metros da cabeceira deslocada, com um vento de cauda de 10 nós.
Colisão Logo após o pouso, a tripulação acionou a alavanca de potência e armou os spoilers de solo da aeronave. A aeronave estava em movimento a uma velocidade de 160 nós, diminuindo gradualmente. Após acionar momentaneamente o freio automático, a tripulação começou a aplicar a frenagem manual, soltando-a por alguns segundos e pressionando-a novamente em seguida. A tripulação pressionou os pedais progressivamente até atingir a frenagem máxima. O Airbus A320 ainda viajava a uma velocidade de 90 nós em relação ao solo.
Os pilotos reduziram a potência para marcha lenta e recolheram todos os spoilers, exceto os da direita e da esquerda. A aeronave ainda não estava desacelerando a uma taxa aceitável. Conforme o final da pista se aproximava, o sistema antiderrapagem foi desligado e os spoilers foram totalmente estendidos. Em um ato de desespero, ambos os pilotos acionaram o freio de estacionamento. A essa altura, a aeronave já estava a algumas centenas de metros do penhasco.
Sem conseguir parar, a aeronave desgovernada atingiu uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h) e voou por um curto período antes de cair em uma via pública, atingindo diversos veículos que passavam. Ao todo, dois carros, incluindo um táxi, e uma motocicleta foram atingidos pelo Airbus A320. A aeronave se partiu em três seções principais, com a parte dianteira e o compartimento de aviônicos invadindo a classe executiva e causando ferimentos em vários ocupantes.