O voo Northwest Airlines 85 era um voo internacional de passageiros, partindo do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Detroit, Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional de Narita, em Narita, Japão. Em 9 de outubro de 2002, enquanto sobrevoava o Mar de Bering, o Boeing 747-400 sofreu um evento de "leme inferior rígido", que ocorre quando o leme de uma aeronave se deflete até o seu limite de curso sem intervenção da tripulação. A manobra brusca do 747 resultou em acionamento total do leme inferior esquerdo, obrigando os pilotos a utilizarem totalmente o leme superior direito e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Anchorage Ted Stevens. Nenhum passageiro ou tripulante ficou ferido, mas o incidente resultou em uma Diretriz de Aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um acidente futuro.

Avião A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 (Boeing 747-451, número de série 23719, matrícula N661US), construído pela Boeing, e iniciou o programa de testes de voo para o novo modelo, registrado como N401PW, em abril de 1988. Posteriormente, foi re-registrado como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador do 747-400) em 8 de dezembro de 1989. A aeronave foi posteriormente entregue à Delta Air Lines em 29 de outubro de 2008. Após mais sete anos de serviço com a Delta, a N661US foi aposentada em 2015 e, em seguida, enviada ao Museu de Voo da Delta para preservação em 30 de abril de 2016.

Incidente O voo partiu do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County às 14h30, horário de verão do leste dos Estados Unidos. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, cerca de sete horas após a decolagem. No momento do incidente, o Capitão Júnior Frank Geib e o Primeiro Oficial Mike Fagan acabavam de assumir o controle da aeronave, permitindo que o Capitão Sênior John Hanson e o Primeiro Oficial David Smith descansassem. O comandante do voo disse que o incidente ocorreu a FL350 (35.000 pés / 11.000 metros) de altitude.

A aeronave entrou abruptamente em uma inclinação para a esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor. Hanson retornou à cabine de pilotagem e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona sem comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação conseguiu contato com outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, o que ajudou o voo 85 a declarar emergência, pois estava mais perto do Alasca. O comandante do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis conseguiu corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma teleconferência com a Northwest Airlines na região de Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários de lá não conseguiram encontrar uma solução para o súbito problema. A tripulação retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional de Anchorage Ted Stevens. Para manobrar a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico dos motores, aplicando mais potência em um lado do que no outro.

Hanson afirmou que a gestão de recursos da tripulação (CRM, na sigla em inglês) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage:

Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Tivemos a sorte de contar com reforço total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos trabalhando juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde, pois classificamos a situação como uma emergência "vermelha", o que significa que havia pelo menos uma boa chance de termos que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista. — John Hanson, Capitão Sênior do Voo 85 da Northwest Airlines

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora Carolyn Deforge, do NTSB, que supervisionou a investigação, relatou o ocorrido em uma entrevista ao programa de televisão Mayday: "Parecia ter sido um evento muito dramático e... definitivamente algo que precisávamos investigar, tentando entender o que havia acontecido".

O NTSB constatou a existência de uma fissura por fadiga no módulo de controle de energia e que não era possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. A carcaça metálica fundida do módulo de controle do leme inferior havia quebrado. A parte final da carcaça do módulo de controle, que abrigava o atuador do amortecedor de guinada, separou-se da parte principal da carcaça. Deforge afirmou no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas ocorre em componentes internos, e não na própria estrutura.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um travamento do leme inferior". Em uma torção brusca do leme, o leme é levado à sua deflexão máxima e permanece nessa posição.

Legado

Boeing Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 realizassem inspeções ultrassônicas nos módulos de controle de potência do leme inferior e superior relevantes e com alto tempo de uso.

FAA A Administração Federal de Aviação (FAA) publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria obrigatórias as inspeções ultrassônicas nas aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aeronaves Boeing Modelo 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003, A diretiva, denominada Diretiva 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Foi posteriormente substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e em vigor a partir de 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta para substituir essa diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave N661US não sofreu danos durante o incidente e voltou a operar na Northwest Airlines.

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association, International concedeu o "Prêmio de Habilidade de Voo Superior" à tripulação do voo Northwest 85.

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, juntamente com os outros 747-400 da frota da Northwest Airlines, passou a integrar a frota da Delta Air Lines como parte da fusão entre a Northwest e a Delta Air Lines. Em 8 de setembro de 2015, partiu de Honolulu, Havaí, para seu voo final e foi aposentado ao chegar ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, Geórgia. Foi transferido para o Museu de Voo da Delta para exibição pública no final de abril de 2016. Após ser transferida para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e inaugurada oficialmente em 28 de março de 2017.

Categoria:Acidentes e incidentes aéreos de 2002 Categoria:Acidentes e incidentes da Northwest Airlines Categoria:Acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 747