A Tirrenia di Navigazione foi uma companhia de navegação estatal italiana.
Foi criada em 1936 como parte de um programa de reorganização e racionalização dos serviços marítimos subsidiados pelo Estado italiano, com capital subscrito maioritariamente pela estatal Finmare. A empresa, na qual foram incorporadas as frotas da extinta Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA, Società Adria di Navigazione e Società Sarda di Navigazione (num total de 53 navios), ficou responsável pelas ligações de mercadorias e passageiros no Mar Tirreno, no Mediterrâneo Ocidental e em direção ao Norte da Europa.
A quase total destruição da frota durante a Segunda Guerra Mundial exigiu um árduo trabalho de restabelecimento das ligações, especialmente para as ilhas italianas, que incluiu também a recuperação de várias embarcações afundadas durante o conflito.. Nas décadas de 1960 e 1970, após a difusão em massa de veículos motorizados, a frota foi substancialmente renovada, eliminando as embarcações de linha de carga e passageiros em favor de navios Ro-Ro.
Última empresa estatal remanescente do grupo Finmare após a privatização da Lloyd Triestino e da Italia di Navigazione em 1998 e a fusão da Adriatica di Navigazione com a Tirrenia em 2004, foi adquirida pela Compagnia Italiana di Navigazione em 19 de julho de 2012, após um conturbado processo de privatização iniciado em 2008.
thumb|O Palácio Caravita di Sirignano, Nápoles, sede histórica da Tirrenia
História
Décadas de 1930 e 1940
Com os decretos-lei reais n.º 2081 e 2082, de 7 de dezembro de 1936, o Governo italiano implementou uma reorganização das linhas de navegação definidas como sendo de "preeminente interesse nacional". Estas foram divididas em quatro setores, cada um atribuído por vinte anos, a partir de 1 de janeiro de 1937, a uma companhia de navegação especificamente criada para isso... O prazo para os contratos já existentes foi prorrogado até 31 de dezembro de 1936; as empresas que prestavam serviços ao abrigo desses contratos foram colocadas em liquidação e suas frotas foram incorporadas às das novas empresas. A estrutura resultante foi a seguinte:
As linhas de carga e passageiros para as Américas foram atribuídas à Italia Società Anonima di Navigazione As linhas de carga e passageiros para a África além do Canal de Suez e Gibraltar, Ásia e Austrália foram atribuídas a Lloyd Triestino Società Anonima di Navigazione As linhas de carga e passageiros do Mar Tirreno, para a Líbia, o Mediterrâneo Ocidental, o chamado "Périplo Itálico" e o Norte da Europa foram atribuídas à Tirrenia Società Anonima di Navigazione. As linhas de transporte de carga e passageiros do Adriático e do Mediterrâneo Oriental foram confiadas à Adriatica Società Anonima di Navigazione.
Todas as quatro empresas teriam sido controladas majoritariamente pela Finmare, uma empresa do IRI constituída especificamente para esse fim..
A Tirrenia Società Anonima di Navigazione foi oficialmente estabelecida em 17 de dezembro de 1936 em Nápoles, com um capital social de 150 milhões de liras.Outras fontes indicam 18 ou 19 de dezembro como a data de fundação da empresa. Alessandro Ciano foi nomeado presidente. Nos primeiros meses de 1937, a Tirrenia recebeu 53 embarcações, provenientes das frotas das empresas liquidadas Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 navios), Società Adria di Navigazione (17 navios) e Società Sarda di Navigazione (6 navios); além destas, durante 1937, dois navios a vapor, Praga e Aventino, foram adquiridos da Lloyd Triestino.. Em 15 de novembro de 1937, a antiga embarcação da Adria denominada Boccaccio afundou após uma explosão, que causou a morte de um tripulante; a Tirrenia substituiu-o pelo navio a vapor Makala, adquirido da Compagnie Africaine de Navigation e renomeado Giovanni Boccaccio. Em 1938, quatro navios a motor da empresa (Città di Savona, Città di Bastia, Città di Napoli e Olbia) faziam parte do comboio de 15 navios que transportaram os colonos italianos para a Líbia..
A lista de rotas atribuída à Tirrenia em 1936 foi atualizada em 1938 e novamente com a lei n. 1002 de 10 de junho de 1939, pela qual foi estabelecido que os subsídios à companhia totalizariam 86 milhões de liras anuais, a serem reduzidos para 83 milhões a partir de 1º de janeiro de 1941. Em 1939, a Tirrenia, aproveitando os incentivos para novas construções concedidos pela Lei Benni de 1938, encomendou uma série de onze navios a motor de carga (a classe Foscolo) para substituir os obsoletos navios a vapor herdados da Adria e em serviço nas linhas para o Norte da Europa.
Após a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, o número de rotas servidas foi drasticamente reduzido, enquanto os navios mais rápidos e modernos foram convertidos em cruzadores auxiliares ou usados para o transporte de tropas e mercadorias.. Inicialmente, apenas as linhas Civitavecchia - Terranova (Ólbia), Gênova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Gênova - Livorno - Porto Torres permaneceram ativas, além das conexões locais com a Sardenha. Com o avanço da guerra, a Tirrenia perdeu mais de 50 embarcações, quase toda a frota, e consequentemente suspendeu a maioria das rotas; em 1943, antes do armistício de Cassibile, as conexões de e para a Sardenha foram efetivamente interrompidas. Após 8 de setembro, o navio a motor Città di Alessandria e o navio a vapor Argentina foram confiscados pelos Aliados, as únicas embarcações intactas que a Tirrenia possuía naquele momento, além dos pequenos navios a vapor Gallura, Capo Sandalo, Gennargentu e o navio a motor Carloforte...
A primeira retomada dos serviços para a Sardenha ocorreu em dezembro de 1944, quando uma ligação quinzenal entre Nápoles e Cagliari foi ativada com o navio a vapor Abbazia, fretado da Adriatica... Em abril de 1945, a linha foi estendida até Palermo, reativando as ligações com a Sicília, graças à entrada em serviço do navio a vapor Campidoglio, também fretado da Adriatica, enquanto em junho a ligação Civitavecchia - Olbia foi reaberta com o antigo navio de carga Langano (construído em 1894 e fretado da Costa); esta última embarcação foi posteriormente substituída pelo navio a motor Patriota (fretado da Italia di Navigazione). Em agosto, o serviço de passageiros também foi restabelecido nesta última linha por meio do navio a motor Lazzaro Mocenigo, com acomodações para 260 pessoas. A capacidade do Mocenigo logo se mostrou insuficiente e em seu lugar foram empregados os navios a vapor Abbazia e Campidoglio, enquanto a ligação Nápoles - Cagliari - Palermo foi garantida pelo navio a vapor Toscana, fretado da Oriens. Em abril de 1945, a administração da empresa foi confiada a um comissário do governo; ao término do mandato deste, em janeiro de 1946, o advogado Umberto Ricciuti foi nomeado presidente.
No período imediatamente posterior à guerra, a Tirrenia continuou sua atividade de restabelecimento das conexões interrompidas pelo conflito. Para esse fim, as embarcações gradualmente liberadas pelos Aliados (os navios a motor Città di Alessandria, Città di Tunisi e o navio a vapor Argentina) foram recolocadas em serviço e a construção do Giosuè Borsi, que havia permanecido inacabada durante a guerra, foi concluída. Também foi necessário recuperar as embarcações afundadas durante o conflito e colocá-las novamente em condições de navegar: essas operações foram realizadas entre 1946 e 1947 para os navios a vapor Ichnusa e Limbara e para os navios a motor Rossini, Città di Marsala, Alfredo Oriani e Verdi; estes últimos foram renomeados Città di Messina, Città di Trapani, Cagliari e Celio, respectivamente, após os reparos. Em 1947, com base na Lei de Vendas de Navios dos Estados Unidos, a Tirrenia recebeu a autorização para utilizar três navios de carga da classe Liberty, renomeados Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex George T. Angel) e Milano (ex M. Michael Edelstein), que foram utilizados para transportar carvão dos Estados Unidos para Itália;. a estes juntou-se outro navio de carga menor, o Marechiaro (ex Charles Hull).
Em julho de 1948, o Lazzaro Mocenigo e o Ipparco Baccich, até então fretados da Companhia Fiumana, foram definitivamente comprados, renomeados Civitavecchia e Olbia e empregados nas ligações Gênova - Olbia e Gênova - Porto Torres;. a segunda linha foi posteriormente reforçada com um segundo navio, o navio a vapor Torres. O último navio a ser recuperado foi o Città di Savona, afundado em fevereiro de 1944 e recuperado pelo governo grego, que retornou à frota em novembro de 1949 com o nome de Città di Livorno.. Também em 1949 o serviço Periplo Italico foi reativado, utilizando três embarcações fretadas para este fim (o navio a vapor Maria Carla e os navios a motor Francesca e Anna Maria, estes último adquiridos e renomeados Città di Siracusa e Città di Catania em 1953)..
Década de 1950 Em 1950, os trabalhos de restauração dos serviços pré-guerra continuaram. A ligação Civitavecchia - Cagliari foi reaberta, inicialmente utilizando o navio a motor Celio (ex Verdi), e as ligações com o Norte da Europa foram reabertas, para as quais foram atribuídos os dois navios a vapor Valgardena e Valtellina, fretados da Vivaldi & Giacobini e da Ligure-Veneta di Navigazione.. No final do ano, a Tirrenia possuía uma frota de 21 navios, com uma tonelagem total de 61 038 toneladas de arqueação bruta; tinham sido realizadas 2 953 viagens, transportando um total de 604 184 passageiros e 242 486 toneladas de mercadorias.. No entanto, as embarcações em serviço apresentavam grande disparidade em termos de idade e características, e faltavam embarcações com capacidade e velocidade suficientes para realizar de forma satisfatória os serviços postais. Constatada a inadequação da frota em serviço face ao aumento progressivo da procura de transportes, foram encomendados em abril cinco navios a motor idênticos aos estaleiros de Castellammare di Stabia e Palermo, aproveitando os benefícios concedidos para novas construções navais pela chamada "Lei Saragat" de 1949. Os cinco navios, capazes de transportar 560 passageiros cada, foram batizados com nomes de regiões do centro-sul da Itália (Sicília, Calábria, Sardenha, Lácio e Campânia Félix) e entraram em serviço entre 1952 e 1953, sendo destinados às linhas Nápoles - Palermo, Nápoles - Palermo - Tunes, Nápoles - Cagliari e Civitavecchia - Ólbia... Ainda em 1952, o Città di Tunisi voltou a operar na linha Nápoles - Palermo, tendo sido submetido a extensos trabalhos de reestruturação no ano anterior (os motores e geradores principais foram substituídos e os alojamentos dos passageiros e da tripulação foram completamente remodelados).
A partir de 1952, as rotas para Bengasi foram restabelecidas por meio do Città di Trapani, enquanto em janeiro de 1953 foi a vez das ligações com a Espanha (Barcelona, Valência) com os navios Città di Alessandria, Città di Messina e Celio. A partir de 1953, as únicas embarcações da classe Foscolo ainda em serviço para a Tirrenia, Cagliari e Giosuè Borsi, que haviam sido equipadas com acomodações para passageiros no período imediatamente posterior à guerra, foram convertidas em navios de carga e colocadas nas ligações com o Norte da Europa, para as quais haviam sido construídas especificamente na década de 1940. A elas juntaram-se dois navios a motor fretados, Vallisarco e Valdarno, que substituíram os navios a vapor Valgardena e Valtellina.
Entre 1954 e 1955, as embarcações da classe Liberty, já fretadas à Lloyd Triestino nos anos anteriores, foram vendidas a proprietários privados. No ano anterior, o Olbia (ex Lazzaro Mocenigo) tinha sido vendido, enquanto a partir de 1955 o Civitavecchia foi fretado a outros proprietários; os seus lugares nas linhas Gênova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres foram ocupados, respectivamente, pelo Città di Livorno e pelo Città di Alessandria..