O Northrop F-5 é uma família de caças supersônicos inicialmente projetados como um projeto financiado de forma privada no final da década de 1950 pela Northrop Corporation. Existem dois modelos principais: as variantes originais F-5A/B Freedom Fighter, e as variantes amplamente atualizadas F-5E/F Tiger II. A equipe de projeto criou um caça pequeno e altamente aerodinâmico em torno de dois motores General Electric J85 compactos e de alto empuxo, com foco em desempenho e baixo custo de manutenção. Menor e mais simples do que contemporâneos como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, o F-5 tem custo de aquisição e operação mais baixo, tornando-se uma aeronave de exportação popular. Embora tenha sido projetado principalmente para missões de superioridade aérea diurna, o avião também é uma plataforma eficaz para ataques ao solo. O F-5A entrou em serviço no início da década de 1960. Durante a Guerra Fria, mais de 800 unidades foram produzidas até 1972 para aliados dos Estados Unidos. Apesar de a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não precisar de um caça leve na época, ela adquiriu aproximadamente 1.200 aeronaves de treinamento Northrop T-38 Talon, baseadas no projeto do caça N-156 da Northrop.
Após vencer a Competição Internacional de Caças (IFAC), um programa voltado a fornecer caças eficazes e de baixo custo para aliados dos Estados Unidos, a Northrop introduziu em 1972 o F-5 Tiger II de segunda geração. Essa atualização incluiu motores mais potentes, maior capacidade de combustível, maior área de asa e melhorias nas extensões das bordas de ataque para melhor manobrabilidade, reabastecimento em voo opcional e aviônicos aprimorados, incluindo radar de controle de tiro. Utilizado principalmente por aliados americanos, ele continua em serviço nos EUA para apoiar exercícios de treinamento. O modelo serviu em uma ampla variedade de funções, sendo capaz de realizar tanto missões aéreas quanto ataques ao solo; o tipo foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã. Um total de 1.400 unidades do Tiger II foram construídas antes do fim da produção em 1987. Mais de 3.800 F-5s e aeronaves de treinamento avançado T-38, intimamente relacionadas, foram produzidos em Hawthorne, Califórnia. As variantes F-5N/F estão em serviço com a Marinha dos Estados Unidos (USN) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) como aeronaves agressoras. Mais de 400 aeronaves estavam em serviço em 2021.
O F-5 também foi desenvolvido em uma aeronave de reconhecimento dedicada, o RF-5 Tigereye. O F-5 também serviu como ponto de partida para uma série de estudos de design que resultaram no Northrop YF-17 e no caça naval F/A-18. O Northrop F-20 Tigershark foi uma variante avançada que deveria suceder o F-5E, mas acabou cancelada por falta de compradores no mercado internacional.
Design e desenvolvimento
Origens O projeto foi liderado pelo vice-presidente de engenharia e projetista de aeronaves da Northrop, Edgar Schmued, que anteriormente na North American Aviation havia sido o projetista-chefe dos bem-sucedidos caças P-51 Mustang e F-86 Sabre. Schmued recrutou uma equipe de engenharia sólida para a Northrop.
Em dezembro de 1953, a OTAN emitiu a designação NBMR-1, que previa um caça tático leve capaz de transportar armas convencionais e nucleares e operar a partir de pistas de pouso improvisadas. Em 1954, uma equipe da Northrop excursionou pelos menores países da OTAN e da SEATO para examinar tanto o NBMR-1 quanto as necessidades de defesa desses países. A partir dessa visita, Schmued estabeleceu para sua equipe a meta de reverter a tendência no desenvolvimento de caças em direção a aeronaves maiores e mais pesadas, a fim de entregar uma aeronave com alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e alta confiabilidade, mantendo ainda uma vantagem de custo em relação aos caças contemporâneos. Reconhecendo que aeronaves a jato caras não poderiam ser substituídas de forma viável a cada poucos anos, ele também exigiu um "potencial de crescimento projetado" que permitisse uma vida útil superior a 10 anos.
O projeto começou a se consolidar em 1955 com a introdução do motor turbojato General Electric J85. Originalmente desenvolvido para o chamariz ADM-20 Quail da McDonnell, para uso no Boeing B-52 Stratofortress, o J85 tinha uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5, dependendo da versão, o que lhe conferia uma vantagem notável sobre contemporâneos como o motor J79, com sua relação de 4,7, usado no F-4 Phantom II.
Evolução do design miniaturadaimagem|esquerda|Um Northrop YF-5A na década de 1960.Usando um par de J85 como base, a equipe começou a considerar uma série de projetos potenciais. Entre os primeiros conceitos estava o N-156TX, de março de 1955. Este tinha os motores montados em naceles, uma sob cada asa, aproximadamente na metade da envergadura. A fuselagem era bastante esguia em comparação com o projeto final, com uma tripulação de dois homens sob um canopi estreito.Flight, 8 de Janeiro de 1960, pp. 46–47
Naquele ano, a Marinha dos Estados Unidos (USN) manifestou interesse em um caça para operar a partir de seus porta-aviões de escolta, que eram pequenos demais para operar os caças a jato existentes na USN. A Northrop respondeu com um redesenho radical, o PD-2706, que posicionou os motores junto à fuselagem em dutos curtos com saída na frente da cauda, como no F-4, e moveu o profundor para cima, formando uma cauda em T. O projeto resultante tinha uma fuselagem muito mais curta e era bastante compacto. O desenvolvimento nessa linha foi interrompido quando a USN decidiu retirar os porta-aviões de escolta. A Northrop continuou o desenvolvimento do N-156, tanto como um treinador avançado biposto, designado N-156T, quanto como um caça monoposto, designado N-156F.
Outra figura de grande influência foi o engenheiro-chefe Welko Gasich, que convenceu Schmued de que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho. Isso levou à versão PD-2812 de janeiro de 1956, que começou a se parecer muito com o produto final, embora essa versão tivesse um profundor de montagem baixa e grande envergadura com diedro negativo notável. Em março de 1956, o PD-2832 passou a utilizar um elevador mais convencional e possuía um estabilizador vertical com forte enflechamento. O projeto passou por diversas outras versões ao longo do ano seguinte, que experimentaram diferentes formatos de nariz e continuaram a alongar a fuselagem. O projeto final, PD-2879D, surgiu em dezembro de 1956.
Gasich também introduziu o conceito de "custo do ciclo de vida" no projeto de caças, o que forneceu a base para o baixo custo operacional e a longa vida útil do F-5. Um estudo de projeto da Northrop afirmou: "A aplicação de tecnologia avançada foi utilizada para proporcionar máxima eficácia de força com o mínimo custo. Essa se tornou a filosofia da Northrop no desenvolvimento das aeronaves de treinamento leve e de caça T-38 e F-5".
Construção O N-156T foi rapidamente selecionado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como substituto do T-33 Shooting Star em julho de 1956. Em 10 de abril de 1959, o primeiro protótipo da aeronave, posteriormente designado como YT-38 Talon, realizou seu primeiro voo. Ao término da produção, em janeiro de 1972, um total de 1.189 Talons haviam sido fabricados. O desenvolvimento do N-156F prosseguiu com menor prioridade como um projeto privado da Northrop; em 25 de fevereiro de 1958, foi emitida uma encomenda de três protótipos para um potencial caça de baixo custo que poderia ser fornecido ao abrigo do Programa de Assistência Militar (MAP) para distribuição a nações menos desenvolvidas. O primeiro N-156F voou na Base Aérea de Edwards em 30 de julho de 1959, ultrapassando a velocidade do som em seu voo inaugural.
Embora os testes do N-156F tenham sido bem-sucedidos, demonstrando confiabilidade sem precedentes e provando ser superior aos North American F-100 Super Sabre da USAF em missões de ataque ao solo, o interesse oficial no modelo da Northrop diminuiu e, em 1960, tudo indicava que o programa havia fracassado. O interesse foi reavivado em 1961, quando o Exército dos Estados Unidos (US Army) o testou (juntamente com o Douglas A-4 Skyhawk e o Fiat G.91) para reconhecimento e apoio aéreo aproximado. Embora os três tipos de aeronaves tenham se mostrado capazes durante os testes do Exército, a operação de aeronaves de combate de asa fixa era legalmente de responsabilidade da Força Aérea, que não concordaria em permitir que o Exército operasse tais aeronaves, uma situação que se repetiu com o C-7 Caribou.
Em 1962, o governo Kennedy reativou a exigência de um caça de exportação de baixo custo, selecionando o N-156F como vencedor da competição F-X em 23 de abril de 1962, posteriormente denominado "F-5A", e teve sua produção encomendada em outubro daquele ano. Foi nomeado de acordo com o sistema de designação conjunto de aeronaves das forças armadas dos Estados Unidos de 1962, que incluiu uma reinicialização da série de números de caça. A Northrop fabricou um total de 624 F-5As, incluindo três protótipos YF-5A, antes do fim da produção em 1972. Foram também construídos mais 200 aviões de treinamento biposto F-5B, sem canhões montados no nariz, mas capazes de combate em todos os outros aspectos, e 86 aviões de reconhecimento RF-5A, equipados com quatro câmeras em seus bicos. Além disso, a Canadair construiu 240 F-5 de primeira geração sob licença, e a CASA, na Espanha, construiu mais 70 unidades.
A Força Aérea Real Norueguesa (RNoAF) fez o primeiro pedido internacional em 28 de fevereiro de 1964.
F-5E/F Tiger II esquerda|miniaturadaimagem|Apresentação oficial do primeiro F-5E Tiger II da USAF Em 1970, a Northrop venceu a competição International Fighter Aircraft (IFA) para substituir o F-5A, com melhor desempenho ar-ar contra aeronaves como o MiG-21 soviético. A aeronave resultante, inicialmente conhecida como F-5A-21, posteriormente tornou-se o F-5E. Possuía dois motores GE J85-21 mais potentes, cada um com 3.600 lbf (16 kN) de empuxo seco e 5.000 lbf (16 kN) com pós-combustão, além de uma fuselagem alongada e ampliada para acomodar mais combustível. Suas asas foram equipadas com extensões de bordo de ataque (LEX) maiores, proporcionando uma área alar aumentada e melhor manobrabilidade. Os sistemas aviônicos da aeronave eram mais sofisticados, incluindo, crucialmente, um radar de controle de tiro Emerson Electric AN/APQ-153, coisa que o F-5A/B não contavam. Manteve o armamento de dois canhões Pontiac M39, de 20mm, posicionados no bico. Diversas configurações específicas de aviônica podem ser instaladas mediante solicitação do cliente, incluindo sistema de navegação inercial (INS), TACAN e equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM). Além disso, o trem de pouso dianteiro de duas posições do CF-5 canadense foi incorporado para reduzir a distância de decolagem.
O primeiro F-5E voou em 11 de agosto de 1972. O F-5F, um treinador biposto com capacidade de combate, foi oferecido e realizou seu primeiro voo em 25 de setembro de 1974 na Base Aérea de Edwards. Ele apresentava um novo nariz (91 cm mais longo), que, diferentemente do F-5B que não possuía canhão, permitia a manutenção de um único canhão M39, embora com capacidade de munição reduzida. A aeronave de dois lugares era equipada com o radar de controle de tiro Emerson AN/APQ-157, um derivado do radar AN/APQ-153, com sistemas duplos de controle e exibição para acomodar a tripulação, e o radar tem o mesmo alcance do AN/APQ-153, em torno de 18 km (10 nmi). Em 6 de abril de 1973, o 425º Esquadrão de Caça Tática (425th TFS) da Base Aérea de Williams, no Arizona, recebeu o primeiro F-5E Tiger II. miniaturadaimagem|Um F-5E da série inicial.Uma versão de reconhecimento, o RF-5E Tigereye, com um conjunto de sensores no nariz substituindo o radar e um canhão, também foi oferecida.