O Cabo Santa Maria foi um cargueiro espanhol de carga geral construído pela Empresa Nacional Bazán, em Cartagena. Pertencia a uma série de quatro navios mercantes do tipo Y do Plano de Novas Construções da Empresa Nacional Elcano. Foi lançado à água em 20 de dezembro de 1955 com o nome Hernando de Solís, entrou em serviço em 1957 como Díaz de Solís para a Naviera Comercial Aspe e, depois de ser adquirido pela Ybarra y Compañía em 1963 ou 1964 — as fontes divergem por um ano —, recebeu o seu nome definitivo.
Com 131,40 metros de comprimento total, um motor diesel Sulzer de 7 300 bhp e cinco porões servidos por paus de carga com capacidade até 25 toneladas, foi concebido como cargueiro rápido de linha, apto para transportar carga geral e doze passageiros. Nas provas de mar atingiu 17,95 nós, quase um nó acima da velocidade contratual.
Em 1 de setembro de 1968, durante a 28.ª viagem de ida para a América do Sul, encalhou na baía de Salinas, na costa norte da ilha cabo-verdiana da Boa Vista. O comandante era o capitão Fernando Sabín e os 37 tripulantes encontravam-se bem. As tentativas de desencalhe fracassaram e o navio foi declarado perda total. A descarga mobilizou durante meses uma parte importante da população da ilha, e alguns dos alimentos ficaram na memória local como um «pão por Deus» num período de escassez. O destroço contribuiu para a difusão do nome popular Praia Cabo Santa Maria e tornou-se um dos símbolos visuais da Boa Vista.
Construção e características
Projeto tipo Y
O Cabo Santa Maria procedia da segunda fase do Plano de Novas Construções da Empresa Nacional Elcano. O tipo Y compreendia quatro cargueiros de linha de convés de abrigo aberto. Os dois primeiros foram construídos nos estaleiros de Cádis e os dois seguintes — Y-3 e Y-4 — na unidade de Cartagena da Empresa Nacional Bazán. Os nomes de projeto recordavam navegadores e conquistadores espanhóis: Rodrigo de Triana, Andrés de Urdaneta, Hernando de Solís e Pedro de Valdivia.
O projeto previa 131,50 m de comprimento máximo, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de boca, 10,83 m de pontal até ao convés superior e 7,48 m de calado a plena carga. Nessa condição eram calculadas 10 950 t de deslocamento e 7 000 t de porte bruto. A velocidade de serviço prevista era de 16,5 nós, e o alojamento destinava-se a doze passageiros e uma guarnição de 38 pessoas.
Construção, lançamento e entrega
O contrato do Y-3 foi formalizado em 4 de julho de 1953. O casco foi construído na carreira número 2 da Bazán e lançado à água em 20 de dezembro de 1955, cem dias depois do início da montagem. A operação foi concluída num dique seco. O navio foi batizado Hernando de Solís, tendo Carmen Hierro de González-Aller como madrinha.
Durante a construção, a Empresa Nacional Elcano acordou a venda à Naviera Comercial Aspe, conhecida pelo acrónimo Navicoas, e o navio passou a chamar-se Díaz de Solís. As provas de mar realizaram-se em Cartagena em 2 de janeiro de 1957. A meia carga, atingiu uma velocidade corrigida de 17,95 nós a 132 rotações por minuto, 0,95 nós acima do previsto, e a prova de consumo foi considerada satisfatória. Em 6 de fevereiro, o navio encontrava-se pronto para deixar Cartagena sob a insígnia do novo armador.
Casco, carga e propulsão
As dimensões finais publicadas para o Y-3 eram 131,40 m de comprimento total, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de boca e 10,83 m de pontal. Os porões e cobertas intermédias ofereciam 11 197 m³ de capacidade para carga em fardos. As cinco escotilhas tinham coberturas metálicas Elcano-MacGregor. Cada uma era servida por dois paus de carga de 5 t, e os porões terceiro e quarto dispunham ainda de paus de carga de 25 t.
A propulsão era assegurada por um motor Sulzer 10-SD-72 de dez cilindros, dois tempos e lavagem transversal, construído em Winterthur. Produzia 7 300 bhp a 125 rotações por minuto sobre uma única hélice. O navio foi classificado pelo Lloyd's Register na categoria máxima e registado mais tarde com 4 972 toneladas de arqueação bruta.
Serviço comercial
+ Evolução do nome e da exploração do navio Período Nome Armador ou operador Situação 1955–1957 Hernando de Solís Empresa Nacional Elcano Nome de lançamento durante a construção; vendido à Navicoas antes da entrada em serviço 1957–1963/64 Díaz de Solís Naviera Comercial Aspe (Navicoas) Entrada em serviço e primeira fase comercial 1963/64–1968 Cabo Santa Maria Ybarra y Compañía Linha Mediterrâneo–Brasil–Rio da Prata; perda total na Boa Vista
A primeira rota prevista para o Díaz de Solís e o seu navio gémeo Pedro de Valdivia ligava Sevilha a portos da América do Norte. Histórias de frota posteriores situam em 1964 a compra pela Ybarra y Compañía e a mudança de nomes para Cabo Santa Maria e Cabo Santa Marta, respetivamente. Nos processos da própria companhia, o navio surge como Cabo Santa María III, acompanhado da indicação «antes Díaz de Solís».
O Lloyd's Register de 1968 regista o nome anterior como «Diaz de Solis-63», enquanto as histórias de frota posteriores datam a aquisição pela Ybarra de 1964. As fontes publicadas não permitem determinar se a mudança no registo e a transferência empresarial ocorreram no mesmo ano.
O mesmo registo indica 4 972 TAB, 2 849 TAL e 6 265 t de porte bruto, além do número oficial 508975 e da chamada EAQS. As 7 000 t publicadas na documentação técnica correspondem ao porte bruto de projeto.
Sob a insígnia da Ybarra, integrou o serviço regular entre o Mediterrâneo, o Brasil e o Rio da Prata. Uma fotografia catalogada pelo Museu Marítimo de Barcelona mostra-o atracado em Barcelona já com o novo nome e as marcas das Líneas Ybarra. A rota da última viagem confirma o caráter multiescala do serviço, com embarques sucessivos em portos espanhóis, franceses e italianos e destinos no Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires.
Encalhe na Boa Vista
Viagem número 28
O Arquivo Histórico Provincial de Sevilha conserva os manifestos da 28.ª viagem de ida. A documentação regista carga embarcada em Tarragona em 14 de agosto de 1968, Barcelona no dia 17, Marselha no dia 20, Génova no dia 21, Cartagena no dia 23, Algeciras no dia 24, Sevilha no dia 26 e Cádis no dia 27. Os conhecimentos de embarque tinham como destinos, entre outros, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires.
O Cabo Santa Maria partiu de Santa Cruz de Tenerife em 29 de agosto com destino ao Rio de Janeiro. Na madrugada de 1 de setembro, encalhou num banco de areia da baía de Salinas, na costa norte da Boa Vista, durante a travessia oceânica para o Brasil. O navio estava sob o comando do capitão Fernando Sabín. A notícia contemporânea indicou uma guarnição de 37 pessoas e informou que todas se encontravam bem. Uma reconstrução cabo-verdiana publicada em 2018 deu ao comandante o nome «Fernando de Solis», enquanto Hernando de Solís e Díaz de Solís foram nomes anteriores do próprio navio. O destroço encontra-se aproximadamente em .
A causa do acidente não foi estabelecida de forma conclusiva nas fontes publicadas consultadas. Uma reconstrução jornalística cabo-verdiana publicada cinquenta anos depois também assinalou que a causa não tinha sido revelada.
Tentativas de salvamento
O primeiro auxílio chegou de Mindelo com o rebocador portuário Damão, cuja potência foi insuficiente para retirar o cargueiro do banco de areia. Durante as semanas seguintes, intervieram outros rebocadores oceânicos e a tripulação permaneceu a bordo enquanto prosseguiam as manobras. A imprensa espanhola informou, em 10 de setembro, que tinham sido solicitadas com urgência cartas náuticas para apoiar o salvamento.
Os processos da Ybarra conservam as declarações do capitão, cópias dos diários de navegação, a relação da tripulação e a correspondência trocada durante as operações. Documentam também uma tentativa posterior com o rebocador oceânico Tasman Zee, desenvolvida entre 23 de novembro de 1968 e 24 de janeiro de 1969, além de um relatório técnico datado de 18 de fevereiro. Nenhuma das manobras conseguiu desencalhar o navio, que foi declarado perda total e abandonado diante da praia.
Descarga e impacto na ilha
No fim de setembro, foi decidido desembarcar aproximadamente 1 720 t de mercadorias. A falta de uma estrada e de meios mecânicos suficientes obrigou a organizar grande parte do trabalho manualmente. A operação mobilizou habitantes da Boa Vista, funcionários e operadores vindos de outras ilhas e prolongou-se durante meses. Os fundos da Ybarra contêm inventários dos bens desembarcados e leiloados, correspondência com carregadores e seguradoras e processos de liquidação até 1974.
A carga incluía maquinaria, fertilizantes, produtos químicos e alimentos. Segundo a memória recolhida pela imprensa cabo-verdiana, azeite, azeitonas, farinha, vinho e outros víveres alimentaram parte da população durante um período de fome e seca. O episódio ficou conhecido na Boa Vista como um «pão por Deus» — uma provisão providencial —, pelo que o sinistro, ruinoso para o armador, adquiriu na ilha um significado social distinto.
Sinos de Brasília
thumb|O campanário da Catedral de Brasília. Os quatro sinos atuais conservam os nomes do conjunto transportado pelo Cabo Santa Maria, mas as fontes não permitem afirmar que se trate das mesmas peças físicas.
Entre as peças mais singulares da carga havia quatro sinos de bronze destinados à nova Catedral de Brasília. A imprensa de setembro de 1968 informou que pesavam, em conjunto, 8 200 kg e estavam consignados ao embaixador de Espanha no Brasil. Tinham sido fundidos pela empresa Viuda de Ángel Perea, de Miranda de Ebro, e receberam os nomes Santa María, Niña, Pinta e Pilarica: os três primeiros em memória das embarcações da primeira viagem de Colombo e o quarto em homenagem a Nossa Senhora do Pilar.
Em outubro de 1968, os sinos eram considerados perdidos. As reconstruções posteriores divergem sobre o seu destino. A publicada por A Nação sustenta que os originais foram recuperados três anos depois e devolvidos à fundição para serem refundidos. Uma reconstrução brasileira afirma que foi fabricado um novo conjunto idêntico, que chegou a Brasília em 2 de julho de 1972 e foi finalmente instalado em 1977. A catedral conserva quatro sinos com aqueles nomes, entre 700 e 3 200 kg, suspensos no campanário projetado por Oscar Niemeyer e inaugurado em 1977.
Destroço e legado
thumb|Os restos do Cabo Santa Maria em janeiro de 2023, depois de mais de meio século de exposição às ondas e à corrosão.
A praia era conhecida como Praia da Atalanta devido ao naufrágio anterior de um veleiro escandinavo com esse nome. Depois de 1968, passou a ser chamada popularmente Praia Cabo Santa Maria. O casco, visível a poucos metros da costa, foi sendo gradualmente desmantelado pela corrosão, pelas ondas e pelas tempestades. A comparação das fotografias conservadas no Wikimedia Commons mostra a perda progressiva de conveses e estruturas entre 2010 e 2023.
O destroço tornou-se um motivo recorrente de postais, livros e fotografias e uma das visitas habituais nos circuitos pela Boa Vista. A imprensa cabo-verdiana descreveu-o como símbolo da ilha e de Cabo Verde; em 2025, a edição de viagens do jornal espanhol El País incluiu-o entre os lugares mais fotografados do arquipélago. A sua importância local combina a imagem do naufrágio com a memória da descarga coletiva e dos alimentos que chegaram à população.
A documentação empresarial do sinistro conserva-se no fundo da Ybarra do Arquivo Histórico Provincial de Sevilha. Inclui os manifestos da última viagem, as declarações do capitão e da tripulação, diários de navegação, relatórios técnicos, apólices, processos de salvamento, inventários da carga e a liquidação da avaria grossa. O Museu Marítimo de Barcelona conserva uma fotografia do navio em serviço antes do acidente.
Ver também Praia da Atalanta História de Cabo Verde
Ligações externas
Ficha do processo C-Y/1173 do Cabo Santa Maria no @rchivAWeb da Junta de Andaluzia