Rudolf Christian Karl Diesel (, ; 18 de março de 1858 – 29 de setembro de 1913) foi um inventor e engenheiro mecânico alemão. Ele é mais conhecido por inventar o motor diesel, que queima óleo diesel. Ambos levam seu nome.
Início da vida e educação Diesel nasceu em 18 de março de 1858 na 38 Rue Notre-Dame-de-Nazareth em Paris, França,Herring, Peter (2000). Ultimate Train ( edição de 2000). Londres: Dorling Kindersley. ISBN 0-7513-0698-3, p. 148. o segundo de três filhos de Elise (nascida Strobel) e Theodor Diesel. Seus pais eram imigrantes bávaros vivendo em Paris... Theodor Diesel, um encadernador de profissão, deixou sua cidade natal de Augsburgo, Baviera, em 1848. Ele conheceu sua esposa, filha de um comerciante de Nuremberga, em Paris em 1855 e tornou-se fabricante de artigos de couro lá., p. 49.
Pouco depois de seu nascimento, Diesel foi entregue a uma família de fazendeiros de Vincennes, onde passou seus primeiros nove meses. Quando foi devolvido à sua família, eles se mudaram para um apartamento na 49 Rue de la Fontaine-au-Roi. Na época, a família Diesel sofria de dificuldades financeiras, então o jovem Rudolf Diesel teve que trabalhar na oficina de seu pai e entregar artigos de couro aos clientes usando uma carroça de mão. Ele frequentou uma escola protestante-francesa e logo se interessou por questões sociais e tecnologia., p. 50. Sendo um aluno muito bom, Diesel, de 12 anos, recebeu a medalha de bronze da Société pour l'Instruction Elémentaire e tinha planos de ingressar na Ecole Primaire Supérieure em 1870., p. 51.
Com a eclosão da Guerra Franco-Prussiana no mesmo ano, sua família foi deportada para a Inglaterra, estabelecendo-se em Londres, onde Diesel frequentou uma escola de língua inglesa. Antes do fim da guerra, no entanto, a mãe de Diesel enviou Rudolf, de 12 anos, para Augsburgo para viver com sua tia e tio, Barbara e Christoph Barnickel, para se tornar fluente em alemão e visitar a Königliche Kreis-Gewerbeschule (Escola Vocacional Real do Condado), onde seu tio ensinava matemática. Ele foi matriculado na Technische Hochschule (Escola Técnica Superior).
Aos 14 anos, Diesel escreveu uma carta aos pais dizendo que pretendia se tornar engenheiro. Depois de terminar sua educação básica no topo de sua classe em 1873, ele se matriculou na recém-fundada Escola Industrial de Augsburgo. Dois anos depois, recebeu uma bolsa de mérito da Real Politécnica Bávara de Munique, que aceitou contra a vontade de seus pais, que queriam que ele começasse a trabalhar.Moon, John F., Rudolf Diesel and the Diesel Engine, (1974) Priory Press, ISBN 978-0-85078-130-4Grosser, Morton, Diesel: The Man and the Engine, (1978). ISBN 978-0-689-30652-5
Carreira Um dos professores de Diesel em Munique foi o engenheiro e empresário Carl von Linde. Diesel não conseguiu se formar com sua turma em julho de 1879 porque adoeceu com febre tifoide. Enquanto esperava a próxima data de exame, ele adquiriu experiência prática de engenharia na Sulzer Brothers Machine Works em Winterthur, Suíça. Diesel formou-se em janeiro de 1880 com as mais altas honras acadêmicas e retornou a Paris, onde auxiliou Linde no projeto e construção de uma moderna fábrica de refrigeração e gelo. Diesel tornou-se diretor da fábrica um ano depois.
Em 1883, Diesel casou-se com Martha Flasche e continuou a trabalhar para Linde, obtendo numerosas patentes tanto na Alemanha quanto na França.
No início de 1890, Diesel mudou-se para Berlim com sua esposa e filhos, Rudolf Jr, Heddy e Eugen, para assumir a gestão do departamento de pesquisa e desenvolvimento corporativo de Linde e ingressar em vários outros conselhos corporativos. Como não tinha permissão para usar para seus próprios fins as patentes que desenvolveu enquanto empregado de Linde, ele se expandiu além do campo da refrigeração. Ele primeiro trabalhou com vapor, sua pesquisa sobre eficiência térmica e eficiência de combustível levando-o a construir um motor a vapor usando vapor de amônia. Durante os testes, no entanto, o motor explodiu e quase o matou. Sua pesquisa sobre altas pressões de cilindro de compressão testou a resistência de cabeçotes de cilindro de ferro e aço. Um explodiu durante um teste. Ele passou muitos meses em um hospital, seguido por problemas de saúde e visão. Foi durante este ano que Diesel começou a conceituar a ideia de um motor diesel.
Desde que assistiu às palestras de von Linde, Diesel trabalhou no projeto de um motor de combustão interna que pudesse se aproximar da eficiência térmica teórica máxima do ciclo de Carnot. Em 1892, após trabalhar nessa ideia por vários anos, ele considerou sua teoria completa. No mesmo ano, Diesel recebeu a patente alemã DRP 67207.Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, . p. 383 Em 1893, ele publicou um tratado intitulado Theory and Construction of a Rational Heat-engine to Replace the Steam Engine and The Combustion Engines Known Today, no qual vinha trabalhando desde o início de 1892.Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, . p. 394 Este tratado formou a base para seu trabalho e desenvolvimento do motor diesel. No verão de 1893, Diesel percebeu que sua teoria inicial estava errada, levando-o a depositar outro pedido de patente para a teoria corrigida em 1893.
Diesel entendia termodinâmica e as restrições teóricas e práticas sobre a eficiência de combustível. Ele sabia que até 90% da energia disponível no combustível é desperdiçada em um motor a vapor. Seu trabalho no projeto de motores foi impulsionado pelo objetivo de taxas de eficiência muito mais altas.
Ao contrário da ignição externa aplicada contra a mistura de ar e combustível interna, o ar era comprimido internamente dentro do cilindro enquanto aquecia. O combustível era injetado no final do curso de compressão e era inflamado pela alta temperatura resultante da compressão, sem necessidade de vela de ignição. Portanto, o motor era menor e pesava menos que a maioria dos motores a vapor contemporâneos, sem mencionar o fato de que fontes adicionais de combustível não eram necessárias. A eficiência de combustível foi medida 75% acima da eficiência teórica de 10% para motores a vapor.
De 1893 a 1897, Heinrich von Buz, diretor da Maschinenfabrik Augsburg em Augsburgo, proporcionou a Rudolf Diesel a oportunidade de testar e desenvolver suas ideias. Diesel também recebeu apoio da firma Krupp.
O primeiro motor diesel bem-sucedido Motor 250/400 foi oficialmente testado em 1897, apresentando uma compressão de cilindro único vertical, quatro tempos, de 25 cavalos de potência. Tendo acabado de revolucionar a indústria de fabricação de motores, tornou-se um sucesso imediato, com royalties acumulando grande riqueza para Diesel. O motor está atualmente em exibição no Museu Técnico Alemão em Munique.
Além da Alemanha, Diesel obteve patentes para seu projeto em outros países, incluindo os Estados Unidos (1895, 1898).
O combustível primário usado em motores diesel hoje é o epônimo óleo diesel, derivado do petróleo bruto. Enquanto desenvolvia seu motor, Diesel testou uma ampla gama de combustíveis líquidos, principalmente destilados de carvão e produtos de petróleo. Diesel também considerou usar pó de carvão,Patente DE 67207, Diesel, Rudolf, "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen", publicado em 23 de fevereiro de 1893 e demonstrou óleo vegetal como combustível. Em um livro intitulado Diesel Engines for Land and Marine Work, Diesel escreveu:
Desaparecimento e morte miniaturadaimagem|Dresden no Porto de Antuérpia, 1913 Na noite de 29 de setembro de 1913, Diesel embarcou no vapor da Great Eastern Railway SS Dresden em Antuérpia, a caminho de uma reunião da Consolidated Diesel Manufacturing company em Londres. Ele jantou a bordo do navio e depois se retirou para sua cabine por volta das 22h, deixando instruções para ser chamado na manhã seguinte às 6h15, mas nunca foi visto vivo novamente. Pela manhã, sua cabine estava vazia e sua cama não havia sido usada, embora sua camisola estivesse cuidadosamente disposta e seu relógio tivesse sido deixado onde pudesse ser visto da cama. Seu chapéu e sobretudo cuidadosamente dobrado foram descobertos sob a amurada do convés de popa.Greg Pahl, "Biodiesel: Growing a New Energy Economy", Chelsea Green Publishing, 2008.
Pouco depois do desaparecimento de Diesel, sua esposa Martha abriu uma bolsa que seu marido lhe havia dado pouco antes de sua viagem fatídica, com instruções de que não deveria ser aberta até a semana seguinte. Ela descobriu 20 000 marcos alemães em dinheiro (US$ 120 000 hoje) e demonstrações financeiras indicando que suas contas bancárias estavam virtualmente vazias. Em um diário que Diesel levou consigo no navio, para a data 29 de setembro de 1913, uma cruz foi desenhada, possivelmente indicando morte.Dez dias depois de ter sido visto pela última vez, a tripulação do barco-piloto holandês Coertsen encontrou o cadáver de um homem flutuando no Escalda Oriental. O corpo estava em tal estado avançado de decomposição que era irreconhecível, e eles não o retiveram a bordo por causa do mau tempo. Em vez disso, a tripulação recuperou itens pessoais (porta-comprimidos, carteira, carteira de identidade, canivete, estojo de óculos) das roupas do morto e devolveu o corpo ao mar. Em 13 de outubro, esses itens foram identificados pelo filho de Rudolf, Eugen Diesel, como pertencentes a seu pai.Cincinnati Enquirer, 14 de outubro de 1913 Cinco meses depois, em março de 1914, surgiu um rumor de que Diesel estava no Canadá e sua esposa, Martha, parecia ter desaparecido na Alemanha.Brunt, Douglas, The Mysterious Case of Rudolf Diesel, 2023; ISDN 9781982169909 Martha acabou morrendo em Brandemburgo em 16 de abril de 1944, aos 85 anos.
Há várias teorias para explicar a morte de Diesel. Alguns, como os biógrafos de Diesel Grosser (1978) e Sittauer (1978), p. 122. argumentaram que ele morreu por suicídio. Outra linha de pensamento sugere que ele foi assassinado, dada sua recusa em conceder às forças alemãs os direitos exclusivos de usar sua invenção; de fato, Diesel embarcou no Dresden com a intenção de se encontrar com representantes da Marinha Real para discutir a possibilidade de alimentar submarinos britânicos com motor diesel. Outra teoria é que sua aparente morte foi um artifício encenado pelo governo britânico para encobrir sua deserção para a causa britânica, e que ele então foi para o Canadá, trabalhou para o estaleiro Vickers em Montreal e foi responsável por uma aceleração súbita em sua capacidade de produzir um motor Diesel bem-sucedido para submarinos.Brunt, Douglas, The Mysterious Case of Rudolf Diesel, 2023; ISDN 9781982169909 Dadas as evidências limitadas disponíveis, seu desaparecimento e morte permanecem sem solução.
Em 1950, Magokichi Yamaoka, o fundador da Yanmar, a fabricante de motores diesel no Japão, visitou a Alemanha Ocidental e soube que não havia túmulo ou monumento para Diesel. Yamaoka e pessoas associadas a Diesel começaram a fazer preparativos para homenageá-lo. Em 1957, na ocasião do 100º aniversário do nascimento de Diesel e do 60º aniversário do desenvolvimento do motor diesel, Yamaoka dedicou o Jardim Memorial Rudolf Diesel (Rudolf-Diesel-Gedächtnishain) no Parque Wittelsbacher em Augsburgo, Baviera, onde Diesel havia realizado sua educação técnica inicial e o desenvolvimento original do motor.
Desenvolvimento posterior do motor Diesel