O Voo VASP 168 foi uma rota aérea doméstica operada pela VASP, com origem na cidade de São Paulo e destino em Fortaleza, Ceará, Brasil. O voo ficou internacionalmente conhecido pelo acidente aéreo ocorrido em 8 de junho de 1982, em que um Boeing 727-200 chocou-se contra a Serra da Aratanha, no território do município de Pacatuba, no estado do Ceará, enquanto fazia a aproximação para pousar no aeroporto Pinto Martins, na vizinha Fortaleza.
Todos os 137 ocupantes da aeronave morreram na colisão, fazendo com que este seja um dos mais graves acidentes da aviação comercial brasileira, superado em número de mortos apenas em 2006 com o Voo Gol 1907, na Serra do Cachimbo e em 2007, pelo Voo TAM JJ 3054, em São Paulo.
O comandante pediu para deixar o nível de cruzeiro a aproximadamente 253 km de Fortaleza, quando pelas cartas de navegação utilizadas para a aproximação ao Aeroporto Pinto Martins deveria fazê-lo a 159 km. Tanto o controle de tráfego quanto o seu auxiliar não questionaram o motivo de descer tão longe. Ao estabilizar na altitude autorizada pelo tráfego, já dava para ver as luzes da capital cearense. Foi quando o co-piloto disse: "Não tem uns morrotes aí na frente?". Nesse momento, o Boeing da VASP já sobrevoava a região de Pacatuba. Seis alarmes de alerta de colisão soaram na cabine, mas o piloto os ignorou. E às 02h45, o Boeing 727 se chocou e explodiu contra a Serra de Aratanha sem deixar sobreviventes.
Entre as vítimas conhecidas estava Edson Queiroz, empresário cearense proprietário de um grande grupo empresarial com atuação em vários estados brasileiros (Grupo Edson Queiroz), e do Sistema Verdes Mares, que detém a TV Verdes Mares, afiliada da Rede Globo na capital cearense, além de emissoras de rádio no Ceará e em outros estados.
Aeronave O avião era um Boeing 727-200, com matricula PP-SRK com 32 metros de comprimento e 46 metros de envergadura, pesava 86 toneladas, com uma capacidade de 138 a 189 pessoas; foi um dos aviões mais vendidos e potentes produzidos pela Boeing em sua época, já que ele possui 3 motores que garante um ótimo desempenho durante o voo.
250px|thumb| Um Boeing 727 similar ao Sierra-Romeu-Kilo
O avião em questão estava no Brasil há dois anos quando sofreu o acidente, foi construído pela Boeing em 1977, sendo o número 1282 na linha de montagem e voou pela primeira vez no dia 23 de julho do mesmo ano. A aeronave estava com a manutenção em dia e o certificado de voo estava em situação regular.
O avião foi vendido pela Boeing para a companhia Singapore Airlines, que ficou com ele por menos de 3 anos até vende-lo para a empresa de leasing ILFC, em junho de 1980. Essa empresa decidiu arrenda-lo para a VASP enquanto ela aguardava a entrega de suas próprias unidades já encomendadas, onde operou por menos de dois anos até sofrer o acidente. O PP-SRK deveria ter sido devolvido no mês de outubro do ano do desastre.
Tripulação e passageiros Tripulação A tripulação era composta por 9 profissionais sendo eles dois pilotos, 1 engenheiro de voo e 6 comissários. No cockpit estavam:
O comandante era Fernando Antônio Vieira de Paiva, 43 anos, natural de Caxambu, Minas Gerais e o membro mais antigo da tripulação. Funcionário da VASP desde de 1961 e piloto desde 1959, acumulando até 17 mil horas de voo. Era descrito como um homem calmo, que resolvia os problemas com tranquilidade e piloto experiente. Documentos e relatos mostram que o comandante Vieira, como ele era chamado, estava passando por graves problemas pessoais e financeiros, além de muito estresse pelo excesso de horas que ele vinha voando. Fernando estava se separando de sua segunda esposa e se preparava para o terceiro casamento. Naquele voo, tinha uma companheira dele e que, inclusive, esta viajava com uma passagem que ele havia especialmente pedido para ela na empresa para aquela data porém, não se sabe seu nome nem se isto é realmente verdade. O comandante Vieira comentava que iria se aposentar após mais um ou dois anos de serviço. Além disso, tinha uma dívida de 4 milhões de cruzeiros que venceria dias após o acidente e estava passando por dificuldades financeiras, por isso, era um dos que mais voava na VASP - naquele tempo a empresa pagava, além do salário, uma comissão por cada voo.
O copiloto era Carlos Roberto Duarte Barbosa, 28 anos, casado e natural de Porto Alegre. Funcionário desde 1980 e já contava com dois anos de experiencia em um 727. Um detalhe chama atenção. No dia do desastre, Carlos estava voltando ao serviço após ter sido suspenso de suas atividades pela VASP por ter “tomado” o controle do avião do comandante de um outro voo no que foi entendido, na época, como uma atitude de insubordinação.
A bordo também estava o engenheiro de voo José Erimar de Freitas, 31 anos. Erimar era natural do Ceará, era casado e era pai de duas filhas – a mais nova tinha apenas um mês de idade. Entrou na Vasp como mecânico de manutenção e já tinha sido piloto e instrutor, com uma experiencia de 279 horas de voo.
Abaixo lista-se a experiencia dos tripulantes:
Horas do piloto
Nas últimas 24 horas: 03h43 - Nos últimos 30 dias: 76h34 - Como IP: 7.684h - Em um 727: 951h - Totais = 15.767h
Horas do copiloto
Nas últimas 24 horas: 03h43 - Nos últimos 30 dias: 53h32 - Como IP Sem dados - Em um 727 3.374h - Totais = 5.324h
Passageiros
Abordo estavam 128 passageiros que, somados aos 9 tripulantes, totalizavam 137 pessoas abordo.
Entre os passageiros estava Edson Queiroz, empresário conhecido e influente no Ceará, então proprietário do Grupo Edson Queiroz, da qual faz parte a TV Verdes Mares, filiada da Rede Globo. Além de Edson, estavam a bordo um grupo de empresários que voltavam da 27ª Fenit em São Paulo com muito sucesso e ainda comemoravam.
thumb|Edson Queiroz, empresário cearense. Era um dos passageiros do PP-SRK
Histórico do voo
O PP-SRK, decolou da pista 16L (hoje, 17L) do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no dia 7 de junho de 1982, por volta das 22h53 e seguiu para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, cumprindo a rota regular Vasp 168, onde fez uma escala. De lá ele decolou às 0h12 do dia 8 de junho e seguiu para Fortaleza, no Ceará, onde deveria ter pousado no Aeroporto Pinto Martins.
Na época, o DAC (Departamento de Aviação Civil) anunciou o VEN (Voos Econômicos Noturnos), que se tratavam de linhas regulares com alta demanda e descontos de até 30% no preço das passagens. A maioria das companhias aéreas (na VASP não foi diferente), aderiu à pratica por seu baixo custo e maior atratividade. O voo VP 168 era uma dessas rotas.
Foi um voo tranquilo e nada de anormal foi relatado pela tripulação, o clima estava calmo, limpo, sem formações de nuvens pesadas e a visibilidade era boa nos arredores de Fortaleza, embora havia uma leve garoa em Fortaleza. Um voo de rotina que tanto para o comandante, quanto para o copiloto.
Aproximação e colisão
O Boeing 727-200 tinha sua proa virada para a capital do estado de Ceará, apenas 140 milhas de seu destino. No Cockpit estava o Comandante Vieira, o Copiloto Carlos Barbosa e o engenheiro José Erimar. O som onisciente dos motores é gravado pelo CVR como pano de fundo.
Pelas janelas já era possível ver as luzes da cidade se estender como um tapete até a linha do horizonte. O Comandante consultou seus instrumentos e disse: “130 milhas, vamos descer”.
Às 2h25 da manhã, o copiloto Barbosa entrou em contato com a Torre de Controle de Fortaleza e pede permissão para iniciar sua descida: “É o Vasp 168 para a descida, nível 330”. O controlador então pergunta se eles estavam a noventa milhas de distancia e o copiloto responde: “140 milhas”.
A torre autorizou o avião descer até o nível FL 050 (5 mil pés) e pediu que a tripulação entrasse em contato ao cruzar 10 mil pés de altitude. Ao atingir a altitude autorizada pelo controle de tráfego, o Comandante tinha clara visão das luzes da cidade. Vieira continuou descendo sem perceber a existência de uma colossal muralha no caminho: a Serra da Aratanha. Contrariando as recomendações da Torre de Controle de Fortaleza, o Comandante continuou descendo enquanto tinha os olhos pregados nas luzes da cidade logo abaixo.
De repente, o alerta de altitude apitou. Pensando que tudo estava sob controle, o comandante ignora e desliga o alerta. Ao mesmo tempo, alguém continuava assobiando calmamente.
O Copiloto suspeita que algo está errado e pergunta: “Dá para ver que tem um morro aí na frente?”. O Comandante não entende o que foi dito e pede para ele repetir. Barbosa repete a pergunta e Vieira, distraído com os próprios instrumentos, não respondeu nem que sim e nem que não. O engenheiro começa a avisá-lo da existência da Serra. O alarme soa, novamente. Apenas 6 segundos depois, às 02h45 o avião colidiu, matando instantaneamente todos os 137 ocupantes. O CVR captou o som do impacto e o grito de um dos tripulantes.
O local da queda foi a Serra da Aratanha, nos arredores de Pacatuba, Região Metropolitana de Fortaleza, capital do estado brasileiro de Ceará. Alguns moradores foram acordados pelo som estrondoso do impacto e, ao sair de suas casas, viram as chamas no alto da Serra. Um homem que morava próximo do local, disse que viu um dos motores da aeronave despencar no quintal de sua casa, em chamas, ainda funcionando.
Descoberta do acidente
Assim que o dia amanheceu, curiosos subiram a serra para saber o que havia causado tamanho barulho e acabaram se deparando com um cenário de guerra: o avião havia se partido em centenas de pedaços que ficaram espalhados por uma grande área, o chão e tudo ao redor estavam completamente carbonizados, boa parte dos destroços retorcidos e fumegantes da aeronave estavam em uma cratera aberta pela violência do impacto. Pedaços de corpos, bagagens e objetos pessoais estavam por toda parte e havia o que jornalistas da época descreveram como “uma árvore de natal sinistra''”, pois haviam restos mortais das vítimas pendurados nos galhos de uma árvore como enfeites natalinos.
thumb|Vista da Serra da Aratanha, Pacatuba. Este foi o local da colisão do PP-SRK.
Sangue pingava dos galhos como se fossem gotas d’água após a chuva. O forte calor da explosão fez com que houvesse uma espécie de “fusão” entre os corpos, roupas e partes metálicas da aeronave. O local era de difícil acesso, tão íngreme que as pessoas que se aventuram a subir a serra, o fizeram hora usando as mãos e hora se equilibrando em pedras.
Graças ao terreno extremamente acidentado, era impossível pousar normalmente um helicóptero, seja para trazer mantimentos, pessoal ou ferramentas; ou para resgatar os corpos das vítimas. Os bombeiros desciam por cabos lançados dos helicópteros e começavam a abrir espaço necessário para trabalhar em meio a vegetação.
O resgate começou por volta das 7 horas da manhã e continuou por mais dois dias; uma hora mais tarde, o Estádio Municipal de Pacatuba – localizado a 10 quilômetros do local do acidente, já servia de base de apoio às equipes que trabalhavam em Aratanha.
O Corpo de Bombeiros contou com a ajuda da Polícia Militar do Ceará, da Força Aérea Brasileira que enviou 4 helicópteros UH-1H para auxiliar no transporte de equipamentos e pessoal para o local do acidente, como também da COELCE (atual Enel Distribuição Ceará), que disponibilizou seu único helicóptero HB 350B Esquilo para auxiliar no resgate e transporte dos restos mortais.
Furtos
Muitos se aproveitaram da tragédia e saquearam os pertences das vítimas. Pessoas foram vistas saindo da mata com joias, dinheiro e sacolas que pertenciam aos passageiros. Uma das testemunhas relatou: