A Engesa foi uma empresa automobilística e bélica brasileira, sediada no estado de São Paulo, fundada em 1958 pelo engenheiro José Luiz Whitaker Ribeiro. Produzia jipes, caminhões, veículos fora de estrada, tratores e blindados para os mercados civil e militar. Seus veículos militares foram vendidos às Forças Armadas do Brasil e de mais dezoito países, especialmente do Oriente Médio, sendo até o século XXI empregados em conflitos. No seu auge, nos anos 70 e 80, a Engesa era conhecida como uma das "três grandes" da indústria bélica nacional, ao lado da Avibras e da Embraer, mas não suportou a crise do setor no final da década de 1980, falindo em 1993.
A partir de suas origens como fornecedora de peças para a indústria petrolífera, a Engesa passou à modificação de caminhões, fez contato com os militares e recebeu do Exército a tecnologia de dois blindados para que iniciasse sua produção, em 1972. Designados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, eram 6x6 sobre rodas com a suspensão "bumerangue" patenteada pela empresa. Como blindados relativamente simples e de baixo custo, eles foram sucessos de exportação no Terceiro Mundo, juntamente com o caminhão EE-25. Os contratos de exportação eram garantidos pela operação de canais informais de negociação, adaptação às exigências dos clientes e indiferença ao destino dado pelos compradores, vários dos quais tinham dificuldade em importar do Primeiro Mundo. Iraque e Líbia foram os maiores clientes.
A fórmula da Engesa combinava uma gestão ad hoc, a agressiva captação de recursos humanos, a proximidade das autoridades militares, diplomáticas e tecnocráticas da ditadura militar e o discurso de importância da empresa para a segurança nacional. Uma queda de vendas em 1981 quase a levou à falência. Nos anos seguintes diversificou suas atividades, entre elas a produção do jipe Engesa 4, seu mais conhecido produto civil, mas as linhas civis não recebiam tanta atenção da alta administração. A aquisição de subsidiárias levantou o número de empregados a seu ápice, cerca de dez mil, em meados da década. Buscou-se um salto tecnológico através do carro de combate EE-T1 Osório, construído principalmente com peças estrangeiras a fim de competir no mercado internacional de última geração.
Tais investimentos endividaram a empresa justamente quando a demanda internacional caía pelo fim da Guerra Irã-Iraque e da Guerra Fria e o apoio estatal brasileiro diminuía com a redemocratização. Suas dívidas só poderiam ser salvas com um grande contrato de venda do Osório, que nunca se concretizou. A Engesa já estava em estado pré-falimentar e perdendo credibilidade em 1988. Sua falência foi um marco na crise da indústria bélica e especialistas ainda discutem se e como poderia ter sido evitada; na época a direção culpava a conjuntura pela crise, enquanto analistas identificavam deficiências financeiras e administrativas, que não foram sanadas no período de ouro das exportações.
Entrada no mercado miniaturadaimagem|Refinaria de Capuava, primeiro cliente|esquerda A Engesa surgiu como microempresa fundada por José Luiz Whitaker Ribeiro, formado em engenharia mecânica na Escola Politécnica da USP, e outros engenheiros da USP em 1958. Eram oito funcionários, incluindo os sócios. Em 1963 foi integralizada como sociedade de capitais paulistanos. A vocação inicial era a manutenção e produção de peças para os equipamentos da indústria petrolífera, tendo como clientes a Refinaria União, em Capuava, seguida das de Cubatão, Duque de Caxias e Mataripe, esta última no Recôncavo Baiano. A demanda cresceu com o desenvolvimento petrolífero da Bahia, resultando na expansão a duzentos funcionários (quatro anos após a fundação), a compra de máquinas de usinagem e o desenvolvimento de produtos próprios, principalmente hastes de bombeamento de petróleo. Vieram novos clientes, os terminais marítimos da Petrobras em Madre de Deus (Bahia) e Ilha d'Água (Rio de Janeiro).
Os caminhões e utilitários frequentemente quebravam nas difíceis estradas até seus destinos no Nordeste, levando à "solução caseira" de um sistema próprio de suspensão e tração. Este impressionou o pessoal da Petrobras, que passou a requisitar os veículos para terrenos acidentados e escorregadios na época das chuvas. Em 1966 a empresa patenteou seu sistema de tração 4x4, depois 6x4 e 6x6, como "Tração Total", que conferia grande desempenho fora de estrada a caminhões e picapes da Chevrolet, Ford e posteriormente Dodge. Em 1969 veio a tração dupla traseira "Bumerangue" (ou "Boomerang"), capaz de manter as rodas traseiras em contato permanente com o solo. Ela era trunfo tecnológico fora de estrada e foi usada nos projetos futuros, conferindo uma vantagem competitiva, embora fosse cara, pesada e não suportasse cargas elevadas.
Seus avanços artesanais para fora do setor expandiriam seus clientes para o automotivo, como a General Motors, a Ford e o próprio Exército: um oficial teria visto um veículo modificado pela empresa e seus veículos foram submetidos a testes. Como resultado, em 1968 a Engesa recebeu 100 caminhões GMC do Exército para repotenciamento, e em seguida, contatos com oficiais da Marinha que haviam cursado motomecanização no Exército permitiram adaptar a suspensão e tração também dos caminhões do Corpo de Fuzileiros Navais. Todos os veículos 4x4 e 6x6 dessas corporações militares eram importados, e portanto, havia demanda para o repotenciamneto. A princípio os caminhões quebravam, mas após sucessivos reparos em São Paulo eles ficaram em boa condição, levando a mais contratos. A Engesa adaptou 960 veículos em 1968 e 1 371 dois anos depois. O Ford F-600, Chevrolet C-60 a gasolina e D-60 a diesel receberam tração em todos os eixos, para-choques reforçados e luzes militares.
Na virada da década de 60 a Engesa produziu a caixa de transferência e tração da Viatura Blindada Brasileira (VBB), um 4x4 de reconhecimento inspirado no M8 Greyhound, o carro blindado padrão no Exército desde a Campanha da Itália. O projeto era desenvolvido no Parque Regional de Motomecanização da 2.ª Região Militar (PqRMM/2), de São Paulo, e resultou num veículo 6x6, o Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR). Todos os seus estudos, projetos e desenhos industriais foram transferidos à Engesa em junho de 1971 para que iniciasse a produção, assumindo o nome de EE-9 Cascavel. O mesmo procedimento foi tomado com o Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA), desenvolvido no PqRMM/2 e designado EE-11 Urutu pela Engesa. A produção do Cascavel iniciou-se em 1972, quando a empresa tinha 400 funcionários.
Quando ela entrou no setor de defesa, ocorria uma modernização impulsionada pela aliança das Forças Armadas com industrialistas, estatais e multinacionais. As empresas de defesa recebiam a demanda das Forças Armadas, os produtos intelectuais das universidades e centros de pesquisa (como o Centro Tecnológico do Exército) e subsídios e crédito das instituições governamentais. O Exército reorganizava sua ordem de batalha e nacionalizava quase a totalidade do seu parque de veículos não blindados e parte do inventário de blindados. Mesmo assim a demanda interna das Forças Armadas não bastava para sustentar a indústria armamentista, e os governos Médici, Geisel e Figueiredo (1969–1985) trataram de vincular esta indústria à exportação e política externa. O resultado foi um complexo militar-industrial, que tornou-se ao longo da ditadura militar um dos maiores do Terceiro Mundo, com forte presença nesse mercado internacional.
Reputação e conexões miniaturadaimagem|Veículos exportados pela Engesa figuram na capa do periódico militar A Defesa Nacional em 1980|180px|esquerda A confiança depositada pelo Exército na Engesa foi o que permitiu o repasse do projeto do Cascavel, e portanto, sua entrada no setor de blindados. Segundo o coronel Admilson Nacaratti, ex-comandante do PqRMM/2, a escolha da Engesa e não de sua concorrente Bernardini deveu-se a Whitaker Ribeiro ser abertamente nacionalista e simpatizante da ditadura, além de amigo do tenente-coronel Pedro de Mello, comandante do Grupo de Trabalho de Engenheiros de Automóvel. O repasse é comum em países desenvolvidos, mas inédito no Brasil. O Exército e o Estado colaboraram no desenvolvimento da Engesa nos campos financeiro e de pesquisa e desenvolvimento (P&D). Este último foi especialmente relevante no estágio inicial, marcado pela improvisação, e diminuiu posteriormente com o acúmulo de experiência e a guinada ao mercado externo. Um exemplo foi a mão de obra de oficiais do Instituto Militar de Engenharia (IME), que foram recompensados com "presentes" não contabilizados, como cestas básicas e dinheiro. Tal troca de favores é comum na indústria bélica por sua dependência nas instituições governamentais.
O discurso da Engesa recorria aos "conceitos de segurança e desenvolvimento nacional, independência, soberania, autonomia, nacionalismo, economia de mercado e produção interna de bens para garantir a defesa". Ao menos na segunda metade dos anos 70, seus executivos conseguiram sensibilizar as autoridades militares, diplomáticas e tecnocráticas e o sistema financeiro sobre o potencial e importância de suas atividades. Whitaker Ribeiro tratava pessoalmente das negociações políticas. Em 1982 ele foi nomeado presidente da Indústria de Material Bélico do Brasil (Imbel) como forma de energizar a estatal, que tinha "certo caráter de repartição pública". A Imbel passou a viver em "simbiose" com a Engesa.
As décadas de 70 a 90 foram de rápida ascensão e queda da Engesa, que se firmou como uma das "três grandes" da indústria militar brasileira, ao lado da Avibras e da Embraer. O desempenho de seus produtos tinha boa fama entre os clientes, a imprensa especializada e o meio acadêmico. Whitaker Ribeiro chegou a ser apelidado de "czar civil dos armamentos". À medida que a Engesa entrou em crise, ao final dos anos 80, seus pronunciamentos ainda justificavam sua existência como vital à segurança nacional, mas eles não convenciam tanto no Estado e no sistema financeiro.
Produtos miniaturadaimagem|Produção total dos veículos militares A Engesa produziu em série 6 818 unidades de oito modelos de veículo militar: os blindados EE-3, EE-9 e EE-11 e os utilitários EE-12, EE-15, EE-25, EE-34 e EE-50. É um número inferior aos divulgados à época, como as alegações de Whitaker Ribeiro de, em 1979, ter produzido metade dos equipamentos de seu setor em operação no mundo, possuir a "maior empresa produtora de carros blindados sobre rodas do mundo livre" e vender 5 000 unidades até 1985 (a revista Defence & Armament estimou então menos de 1 700 e não foi desmentida). Dentro do Brasil ela foi de fato a produtora de blindados de maior projeção econômica, superando concorrentes como a Bernardini e Novatração. Outros concorrentes no setor de veículos não blindados eram as subsidiárias da Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen e as empresas nacionais Moto Peças, Gurgel, Jamy e Biselli também fabricaram veículos terrestres militares,
miniaturadaimagem|EE-9 Cascavel (dir.) e EE-11 Urutu (esq.)|esquerda Os maiores sucessos, como o EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, eram caracterizados por "conceitos simples e flexíveis de design, baixo custo, boa performance e confiabilidade, fácil manuseio e simples manutenção", frutos das condições da indústria brasileira; o baixo preço era resultado do uso de componentes civis, especialmente de caminhões. Seu desempenho demonstrado a partir da Guerra Líbia-Egito (1977) e especialmente com a Guerra Irã-Iraque (1980-1988) serviu então de marketing "real", garantindo lotes seguintes nos exércitos onde já serviam desde antes da guerra. Com produtos adequados às necessidades dos compradores do Terceiro Mundo e comprovados em campo, a Engesa conseguiu capturar valor. Nos anos 80 ela abriu linhas civis, mas encontrou mercados limitados. Já no setor militar ela galgou um nível tecnológico maior (o EE-T1 Osório), mas não conseguiu concretizar suas vendas.
Blindados sobre rodas