O Ramal de Reguengos, originalmente designado Linha do Guadiana, foi uma ligação ferroviária entre as localidades de Évora e de Reguengos de Monsaraz, em Portugal. A construção de um caminho de ferro entre Évora e Reguengos de Monsaraz foi planeada desde meados do século XIX, como parte de linhas maiores, que deveriam terminar em Espanha ou no Pomarão, um porto fluvial no Baixo Alentejo, formando uma via transversal ao longo da fronteira. No entanto, apenas o lanço entre Évora e Reguengos acabou por ser construído, tendo sido inaugurado em 6 de Abril de 1927. O Ramal de Reguengos foi encerrado em 1990.
História Antecedentes Os primeiros planos para a construção de uma união ferroviária entre as regiões do Alentejo e a área metropolitana de Lisboa datam dos finais da primeira metade do século XIX, para providenciar um meio de transporte alternativo às desadequadas ligações rodoviárias naquelas regiões, e assim escoar mais facilmente os produtos agrícolas, especialmente os cereais, para Lisboa.VIEGAS, 1988:26 Desta forma, o governo contratou a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo para instalar um caminho de ferro entre Beja e Évora e a Margem Sul do Tejo, onde seria estabelecida uma ligação fluvial a Lisboa. Em 1859, no entanto, o governo consignou à Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste o troço entre Vendas Novas e Beja e o respectivo Ramal para Évora; a ligação entre as duas empresas foi estabelecida em 1861, na localidade de Vendas Novas, mas o facto de utilizarem bitolas de via diferentes impedia que as composições continuassem a sua viagem, o que obrigava a transbordos nesta estação. Para resolver este problema, a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo foi nacionalizada, e o estado assinou, em 1864, um acordo com a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, atribuindo-lhe as antigas linhas daquela empresa para que lhes alterasse a bitola; este documento também previa, entre outros projectos, uma ligação entre Beja e a fronteira com Espanha, e continuar a linha até Évora, que tinha sido inaugurada em 14 de Setembro de 1863, até Estremoz. A Companhia do Sueste enfrentou, no entanto, várias dificuldades financeiras, o que a impediu de pagar as suas dívidas ao Estado Português, pelo que as linhas foram postas em hasta pública; não surgiram, no entanto, quaisquer concorrentes, tendo as linhas passado para o estado em 1869, embora a Companhia continuasse a fazer os seus serviços. Após vários concursos infrutíferos, realizados entre 1873 e 1883, o governo decidiu organizar directamente as obras.
Em 1897, um alvará do Ministério das Obras Públicas autorizou o Barão de Matosinhos, antigo promotor da Linha de Torres Novas a Alcanena, a construir três linhas no Sul do país, das quais uma era o Caminho de Ferro Americano de Évora a Mourão, que utilizaria a Estrada Real n.º 20 e passaria por Reguengos.
Planeamento Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola deu a sua preferência a cinco ligações ferroviárias entre as duas nações ibéricas: Sevilha por Huelva, Badajoz, Monfortinho, Barca de Alva e Valença; posteriormente, chegou-se a acordo para uma sexta, entre Quintos e Paymogo, na direcção de Huelva. Em 1884, uma outra comissão mista apresentou um projecto entre Évora a Zafra, passando por Reguengos de Monsaraz, e por Mourão ou Cheles. Não obstante os benefícios económicos que resultariam desta ligação, foi vetada pelas autoridades militares, que receavam que fosse prejudicial à defesa do país, pois possibilitaria uma invasão a Sul das posições defensivas da Serra de Ossa.
Em Julho de 1897, a Ministério da Fazenda apresentou uma proposta para a construção e o arrendamento de várias linhas férreas, incluindo uma de Évora até à fronteira no sentido de Zafra, que no entanto só deveria ser instalada após a conclusão do ramal no lado espanhol. No Plano da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, elaborado em 1899 e publicado oficialmente num decreto de 1902, não surgiu a linha até Zafra, tendo sido substituída pela Linha do Guadiana, que acompanhava o vale do Rio Guadiana totalmente em território nacional. Este caminho de ferro iniciava-se em Évora, passava por Mourão ou Reguengos de Monsaraz, e depois unia-se em Moura à Linha do Sueste. O lanço entre Moura e Pias seria comum às duas linhas, e continuaria para Sul, a partir de Pias, até Pomarão, passando por Serpa ou Aldeia Nova de São Bento. O Pomarão era considerado um ponto de grande importância, pois era um porto fluvial que escoava os produtos da região e os minérios da Mina de São Domingos. Devido às facilidades de navegação no Guadiana a partir deste ponto, não seria necessário continuar a linha até Vila Real de Santo António, cuja construção ficaria demasiado dispendiosa. No Pomnarão também iria iniciar-se a Linha do Baixo Alentejo, que terminaria na Linha do Sul, em Garvão ou Casével. A Linha do Guadiana era uma das mais importantes, porque iria facilitar o transporte dos produtos mineiros e agrícolas daquela zona do Alentejo, tendo o lanço entre Évora e Reguengos de Monsaraz sido considerado como prioritário, enquanto que a construção do resto da linha poderia ser adiada. Com efeito, previa-se que este lanço iria ser pouco dispendiosa, e de rendimento certo.
O financiamento para a construção das várias ligações planeadas para a região meridional do país, incluindo a Linha do Guadiana, ficaria a cargo do fundo especial dos Caminhos de Ferro do Estado, que iria ser aumentado com os resultados de exploração das linhas, conforme fossem entrando ao serviço. Por iniciativa do Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, o Conde de Paçô Vieira, o governo foi autorizado a despender 6.500.000.000 réis, pelo fundo especial, na construção de vários caminhos de ferro, incluindo o troço entre Évora e Reguengos. O primeiro troço da Linha do Guadiana, entre Pias e Moura, abriu à circulação em 1902CAPELO et al, 1994:252MARTINS et al, 1996:12, como parte da Linha do Sueste.
Construção e inauguração Uma lei de 24 de Abril de 1903 ordenou a construção do troço entre Évora e Reguengos de Monsaraz, e a realização dos respectivos estudos foi imposta por uma portaria de 19 de Janeiro de 1904. Em 27 de Janeiro de 1912, um decreto autorizou a autarquia de Reguengos a contrair um empréstimo de 500.000 escudos para financiar as obras. As obras iniciaram-se em 15 de Dezembro do ano seguinte, tendo contado com o apoio do sindicato agrícola durante os processos de expropriações. A lei n.º 675, de 5 de Abril de 1917, autorizou a administração dos Caminhos de Ferro do Estado a continuar os trabalhos,PORTUGAL. Lei nº 675, de 11 de Abril de 1917. Ministério do Trabalho e Previdência Social - Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração, Paços do Governo da República. e a lei n.º 731, de 11 de Junho, determinou que o estado deveria fazer um empréstimo de 150.000 escudos, para financiar a conclusão da Linha de Évora a Reguengos, e para pagar o empréstimo que a Câmara Municipal realizou em 1912.PORTUGAL. Lei nº 731, de 5 de Julho de 1917. Ministério do Trabalho e Previdência Social - Direcção Geral do Trabalho - 2.ª Repartição - 1.ª Secção, Paços do Governo da República. Os decretos 3939 e 4865, publicados, correspondentemente, em 16 de Março e 30 de Setembro de 1918, autorizaram o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a realizar um empréstimo com a Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, para distratar o empréstimo da autarquiaPORTUGAL. Decreto nº 3939, de 16 de Março de 1918. Ministério das Subsistências e Transportes - Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, Paços do Governo da República.PORTUGAL. Decreto nº 4865, de 30 de Setembro de 1918. Secretaria de Estado do Comércio - Direcção Geral dos Transportes Terrestres - Secretaria Geral, Paços do Governo da República., e o decreto 4811, datado de 31 de Agosto, autorizou o Director Geral dos Transportes Terrestres a realizar um outro empréstimo, para continuar as obras em várias linhas, incluindo a de Reguengos.PORTUGAL. Decreto nº 4811, de 31 de Agosto de 1918. Secretaria de Estado do Comércio - Direcção Geral dos Transportes Terrestres - Secretaria Geral, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Governo n.º 201, Série I, de 16 de Setembro de 1918.
Em 14 de Dezembro de 1926, reuniram-se, no Instituto Comercial de Lisboa, os representantes de várias autarquias, sindicatos agrícolas e outras instituições, para discutir a construção de diversas linhas, incluindo a ligação de Évora ao Pomarão. A inauguração do troço entre Évora e Reguengos teve lugar em 6 de Abril de 1927. Em 1927, os Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que passou a explorar as antigas linhas do estado em 11 de Maio daquele ano.REIS et al, 2006:62-63
Continuação até Espanha Em 15 de Julho de 1924, foi publicada a memória descritiva e justificativa da linha estratégica de Zafra a Villa Nueva, onde se faziam várias previsões de tráfego para este caminho de ferro, dando conta de uma importante riqueza mineira, que seria conduzida para os portos de Huelva e Sevilha, embora não se tenha feito qualquer referência ao seu valor militar. Villanueva ficava apenas a cerca de oito quilómetros da fronteira, tendo este caminho de ferro sido desde logo planeado como uma ligação internacional, tendo por isso a sua construção sido inserida no âmbito das Comissões Espano-Lusitanas, que regulavam as comunicações entre Portugal e Espanha.
Na conferência realizada em Maio de 1928, em Lisboa, uma comissão formada anteriormente pelo estado português apresentou várias propostas para ligações ferroviárias entre os dois países, baseando-se no princípio que não se deviam sacrificar os interesses económicos às pretensões defensivas, uma vez que, como se tinha provado durante a Primeira Guerra Mundial, podiam-se tomar várias salvaguardas neste sentido em caso de invasão. Entre os projectos apresentados, estava um que que partiria de Reguengos de Monsaraz e terminaria em Villanueva, passando junto à localidade de Mourão. Esta proposta foi aceite, uma vez que se considerava que este caminho de ferro seria de grande importância, pois permitiria o transporte de passageiros e mercadorias entre as regiões de Évora e da Extremadura, e em maior escala, permitiria uma redução na distância entre Lisboa e a Andaluzia, especialmente a cidade de Sevilha. Por outro lado, a região entre Zafra e Villanueva oferecia uma grande produção agrícola, pecuária, e principalmente mineira, como já tinha sido estudado em 1924. Esta última tinha sido gravemente atingida pela crise económica mundial, mas já se pensava numa futura abertura destas minas, quando os mercados recuperassem. Uma vez que a região rica em minerais ficava a distâncias iguais dos centros portuários de Lisboa e Sevilha, provavelmente seriam utilizadas as instalações que apresentassem as melhores condições. Outra circunstância a ter em causa era o transporte de passageiros; na década de 1930, assistiu-se a um grande movimento de pessoas com destino ao Marrocos francês, especialmente com fins comerciais e turísticos. Os passageiros vinham por barco até Lisboa, então um dos maiores portos transatlânticos, e depois continuavam a viagem por mar até Marrocos, ou por por terra até Algeciras e depois de barco até Tânger. Porém, o percurso por via rodoviária continuava a sofrer de falta de condições, pelo que se planeou que fosse substituído pelo comboio, quando estivessem concluídas as ligações entre a capital portuguesa e o Sul de Espanha. A questão da união directa entre Lisboa e Sevilha já tinha sido apontada em 1927 como uma das finalidades para a linha de Paymogo à fronteira, que também teria um importante papel militar, uma vez que na região Sul não existiam estradas nem caminhos de ferro capazes de transportar tropas ou equipamento bélico.