Bombardier Aviation é uma divisão da Bombardier, com sede em Dorval, no Quebec, Canadá. A empresa produz as famílias de jatos executivos Global e Challenger.
No auge de suas operações, a Bombardier manteve fábricas em 27 países e empregou mais de 70 mil pessoas. Pressionada por dificuldades financeiras, reduziu o quadro de funcionários e vendeu todo o portfólio de aeronaves comerciais, que abrangia o turbo-hélice regional Q-Series, os jatos regionais CRJ-Series e o jato de fuselagem estreita C-Series. A brasileira Embraer esteve entre suas principais concorrentes no mercado de aeronaves civis.
História Primeiras atividades
miniatura|direita|Prédio principal de engenharia e fábrica de montagem da Bombardier Aviation no Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montréal miniatura|upright|David Coleal, ex-presidente da divisão de jatos executivos A Bombardier comprou a estatal Canadair do governo canadense em 1986 e levou a empresa de volta à lucratividade. A Canadair havia sido nacionalizada em 1976.
Em 1989, comprou a fabricante de aviões Short Brothers, de Belfast, na Irlanda do Norte, que estava à beira da falência. A aquisição foi seguida, em 1990, pela compra da norte-americana Learjet, fabricante de jatos executivos sediada em Wichita, no Kansas, que se encontrava falida. Em 1992, adquiriu uma terceira fabricante de grande porte, a deficitária de Havilland Aircraft of Canada, subsidiária da Boeing com sede em Toronto, no Ontário. A compra da Canadair, da Learjet e da Short Brothers custou US$ 215 milhões. Em 1990, as três empresas tiveram receita de US$ 1,3 bilhão, e aumentavam as vendas dos jatos de transporte regional e sistemas de vigilância aérea da Canadair, dos jatos executivos da Learjet e dos cargueiros C-23 Sherpa da Short Brothers.
Em 1998, a área aeroespacial respondia por mais da metade dos US$ 8,5 bilhões da receita da Bombardier. No começo da década de 2010, seus aviões mais vendidos estavam nas linhas de aeronaves regionais Dash 8 Series 400, CRJ100/200/440 e CRJ700/900/1000, embora a empresa destinasse a maior parte do orçamento de pesquisa e desenvolvimento ao novo CSeries. Também fabricava o anfíbio de combate a incêndios Bombardier 415, em Dorval e North Bay, e os jatos executivos das famílias Global Express e Challenger.
O CSeries foi oferecido em versões de tamanhos diferentes. Quando lançado, concorria com o Airbus A318, o Airbus A319, os modelos 737-600 e 737-700 da família Boeing 737 Next Generation e o Embraer 195. A Bombardier afirmava que o CSeries consumiria 20% menos combustível por viagem do que esses concorrentes, o que o tornaria cerca de 8% mais econômico do que o Boeing 737 MAX, lançado em 2017.
Em 2008, a Lufthansa, cliente lançadora do CSeries, assinou uma carta de intenção para até 60 aviões, com 30 opções de compra. Em 2010, a Ghafari Associates reformulou o complexo de produção de Montreal para incorporar a manufatura enxuta à linha do CSeries.
2010 a 2016 Em 24 de março de 2011, a Commercial Aircraft Corporation of China, ou COMAC, com sede em Xangai, e a Bombardier assinaram um acordo de cooperação estratégica de longo prazo para aeronaves comerciais. O objetivo era enfrentar o quase duopólio de Airbus e Boeing. Em março de 2012, as duas empresas assinaram um acordo para aproximar quatro partes do C919 e do CSeries, a interface da cabine, o sistema elétrico, os padrões da liga de alumínio-lítio e os serviços ao cliente. Os projetos deveriam ser concluídos em doze meses. Uma segunda etapa foi assinada em junho de 2013 e tratou dos ensaios em voo, dos itens comuns já criados, das vendas e do atendimento ao cliente.
Em janeiro de 2012, a empresa começou a fabricar estruturas simples, como controles de voo para a linha CRJ, em sua primeira unidade na África, perto de Casablanca, no Marrocos. A construção da unidade permanente começou em 30 de setembro de 2013, com abertura prevista para o fim de 2014.
Em outubro de 2012, foi divulgado um acordo de desenvolvimento conjunto entre a Bombardier e um consórcio sul-coreano formado pela Korea Aerospace Industries e pela Korean Air, para criar um avião regional turbo-hélice com 90 lugares, cujo lançamento era pretendido para 2019. As negociações fracassaram e o projeto não avançou.
Em novembro de 2012, a Bombardier fechou o maior negócio de sua história com a operadora suíça de jatos executivos VistaJet. O contrato abrangia 56 aviões da família Global, no valor de US$ 3,1 bilhões, e uma opção para outros 86, o que elevaria o valor total da transação a US$ 7,8 bilhões. Em abril de 2013, a canadense Porter Airlines fez uma encomenda condicional de 12 CSeries, com opções para outros 18. A compra dependia da autorização para que jatos usassem o Aeroporto Billy Bishop Toronto City, próximo ao centro de Toronto. Em 2015, o governo canadense informou que não autorizaria a ampliação da pista sobre o lago, necessária para receber jatos, e a proposta foi arquivada.
Em janeiro de 2014, a Bombardier Aerospace demitiu 1.700 funcionários após as encomendas caírem 19% em 2013. Em julho, reorganizou o negócio em resposta ao desempenho abaixo do esperado. O presidente Guy Hachey se aposentou, e a Bombardier Aerospace foi dividida em três áreas, jatos executivos, aeronaves comerciais e aeroestruturas, e serviços de engenharia. Outras 1.800 vagas foram cortadas. No relatório referente a 2014, a Bombardier Aerospace informou uma redução de 3.700 funcionários, 290 aeronaves entregues e encomendas de outras 282. Também afirmou enxergar "forte potencial de longo prazo". Em 29 de outubro de 2015, anunciou prejuízo de US$ 4,9 bilhões no terceiro trimestre e uma baixa contábil de US$ 3,2 bilhões no CSeries. A empresa cancelou o programa Learjet 85, fez outra baixa de US$ 1,2 bilhão e anulou 64 encomendas pendentes. A dívida chegou a cerca de US$ 9 bilhões, em grande parte devido ao CSeries, que não recebia uma encomenda firme desde setembro de 2014. As ações da Bombardier caíram 17,4% naquele dia. Em 21 de dezembro de 2015, a empresa tinha 243 encomendas firmes do CSeries. Uma injeção de US$ 2,5 bilhões, sendo US$ 1 bilhão do governo provincial e US$ 1,5 bilhão da Caisse de dépôt et placement du Québec, mantinha a matriz financiada.
Em 17 de fevereiro de 2016, a Bombardier informou que havia lucrado US$ 138 milhões em 2015 antes de contabilizar uma baixa de US$ 5,4 bilhões. Também anunciou o corte de 7 mil vagas. Depois de um desenvolvimento longo e caro, que já havia custado US$ 5,4 bilhões e gerado uma baixa de US$ 3,2 bilhões, a versão menor CS100, com 110 a 125 lugares, recebeu a certificação inicial da Transport Canada em 18 de dezembro de 2015. A Bombardier tinha então 243 encomendas firmes, além de cartas de intenção e compromissos para mais 360 unidades. A maioria era para o CS300. Esperava-se que o primeiro CS100 voasse com as cores da Lufthansa em meados de 2016. Chris Murray, diretor administrativo da Alta Corp, disse à Bloomberg Business que a certificação era uma ótima notícia, mas que 2016 seria decisivo para as encomendas. Em 21 de dezembro de 2015, Fred Cromer, presidente da área de aeronaves comerciais da Bombardier, sinalizou que a empresa poderia conceder descontos ou outros incentivos para aumentar as vendas. O preço de tabela era de US$ 71,8 milhões para o CS100 e de US$ 82 milhões para o CS300.
A fim de elevar as margens de lucro, a Bombardier anunciou em 12 de janeiro de 2016 que encerraria os contratos com a agência terceirizada de vendas Tag Aeronautics e cancelaria 24 encomendas firmes e 30 opções. A intenção era revender os aviões sem pagar comissão a um intermediário. O CSeries sofreu com atrasos de produção e forte concorrência em 2016. Em 20 de janeiro, a United Continental Holdings informou que havia encomendado 40 Boeing 737-700. Em 17 de fevereiro, a Air Canada anunciou que compraria até 75 CS300, a versão maior. Antes disso, o CSeries não recebia novas encomendas desde 2014. O programa deveria gerar fluxo de caixa positivo após a entrega de cerca de 200 aeronaves. David Tyerman, analista da Canaccord Genuity, comentou a dificuldade de obter pedidos e questionou qual seria a rentabilidade da encomenda seguinte do CSeries. Bjorn Fehrm, da consultoria aeronáutica Leeham Company, calculou que cada um dos primeiros 15 CSeries fabricados em 2016 custaria US$ 60 milhões, mas seria vendido por apenas US$ 30 milhões.
Em abril de 2016, a Delta Air Lines encomendou 75 CS100 e obteve opção para outros 50. Pelo preço de tabela, o negócio valeria US$ 5,6 bilhões, mas fontes afirmaram que a Delta havia recebido um grande desconto. Em junho de 2016, a Air Canada confirmou o pedido provisório de 45 CS300, com opção para outros 30. O valor divulgado foi de US$ 3,8 bilhões, ou US$ 6,3 bilhões caso a opção fosse exercida, com base no preço de tabela. No dia seguinte, a Bombardier entregou o primeiro CSeries à Swiss International Air Lines, primeira companhia aérea a operá-lo.
Controvérsias sobre subsídios públicos Embraer Brasil e Canadá travaram uma disputa comercial internacional, julgada pela Organização Mundial do Comércio entre o fim da década de 1990 e o começo da década seguinte, a respeito de subsídios públicos às fabricantes nacionais de aviões. A OMC concluiu que o Programa de Financiamento às Exportações, o Proex, concedia subsídios proibidos às exportações de aviões da Embraer. Em outro processo, a organização concluiu que créditos à exportação e garantias de empréstimos do Canadá também violavam suas regras. Em 2000, o Canadá recebeu autorização para impor contramedidas de até C$ 344,2 milhões por ano ao Brasil. Em 2003, o Brasil recebeu autorização para aplicar contramedidas no valor de US$ 247,8 milhões ao Canadá.
No fim de setembro de 2017, a OMC criou um painel para examinar uma queixa apresentada pelo Brasil em fevereiro, que alegava que o governo canadense subsidiava de forma indevida o CSeries. A Embraer chamou os subsídios de "prática insustentável que distorce todo o mercado mundial, prejudicando concorrentes às custas dos contribuintes canadenses".
Boeing miniatura|O CS100 da família CSeries em demonstração para a Delta Air Lines, em Atlanta Em 28 de abril de 2016, a Bombardier registrou a encomenda firme de 75 CS100 pela Delta Air Lines, com opção para mais 50. Em 27 de abril de 2017, a Boeing apresentou uma petição na qual acusou a Bombardier de vender cada avião por US$ 19,6 milhões, abaixo do custo de produção de US$ 33,2 milhões, numa prática de dumping. No mesmo dia, a Bombardier e o governo canadense rejeitaram a acusação e prometeram uma "defesa vigorosa".
Em 9 de junho de 2017, a Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos, ou USITC, concluiu preliminarmente que a indústria norte-americana poderia estar ameaçada e deveria receber proteção. Em 26 de setembro, depois da pressão exercida pela Boeing, o Departamento de Comércio dos Estados Unidos calculou subsídios de 220% e anunciou que passaria a cobrar depósitos nesse percentual. Uma tarifa antidumping preliminar de 80% elevou a cobrança total a 300%. Em 20 de dezembro, o departamento fixou a tarifa final em 292% e apresentou a decisão como uma aplicação da política "America First". Em outubro, quando já enfrentava dificuldades financeiras crescentes, a Bombardier cedeu à Airbus 50,01% do programa CSeries pelo valor simbólico de C$ 1, numa decisão influenciada pelas tarifas norte-americanas. O acordo previa a produção do CSeries nos Estados Unidos.
Em 10 de janeiro de 2018, o Canadá apresentou uma queixa formal contra os Estados Unidos na OMC. No dia 26, os quatro comissários da USITC reverteram por unanimidade a conclusão anterior, decidiram que a indústria do país não sofria ameaça e impediram a expedição das ordens tarifárias. O relatório público da comissão foi divulgado em fevereiro de 2018. Em 22 de março, a Boeing desistiu de recorrer.
Assistência pública entre 2015 e 2017