O Mitsubishi SpaceJet (三菱スペースジェット), chamado originalmente de Mitsubishi Regional Jet, foi um projeto de jato regional da empresa japonesa Mitsubishi Aircraft Corporation (MAC), subsidiária da Mitsubishi Heavy Industries (MHI). O programa durou de 2007 a 2023.
Os trabalhos que deram origem ao SpaceJet começaram em 2003, com apoio do Governo do Japão. A MHI apresentou o conceito no Show Aéreo de Paris em junho de 2007 e lançou o programa um ano depois. A certificação de tipo era prevista para 2012. Seria o primeiro avião comercial japonês desde o NAMC YS-11, de 1962. Mudanças extensas no projeto, feitas no fim da década de 2000, aumentaram o peso do avião e afetaram sua viabilidade comercial. A célula seria construída principalmente em alumínio, com partes de compósito de fibra de carbono, entre elas a empenagem. O bimotor de asa baixa teria dois Pratt & Whitney PW1000G sob as asas e foi o primeiro programa de aeronave a escolher esse turbofan com engrenagens. Em junho de 2019, a Mitsubishi mudou o nome do programa Mitsubishi Regional Jet (MRJ, 三菱リージョナルジェット) para SpaceJet. O M90, chamado antes de MRJ90, levaria de 86 a 96 passageiros. O MRJ70, menor, levaria de 70 a 80. Este foi substituído pelo SpaceJet M100, 1,1 m mais comprido, concebido para atender melhor às cláusulas de escopo dos Estados Unidos com 76 assentos e uma cabine de classes mistas. O modelo concorreria com a Família Embraer E-Jet E2.
Após atrasos no desenvolvimento, o voo inaugural do MRJ90 ocorreu em 11 de novembro de 2015. O programa de ensaio em voo usou oito aviões, sete MRJ90 e um MRJ70. Os ensaios demoraram mais do que o previsto e a entrada em serviço foi adiada outras vezes. Em outubro de 2020, o programa foi suspenso. A Mitsubishi cancelou o SpaceJet em fevereiro de 2023. Sete aviões de ensaio foram desmontados. O único exemplar restante foi preservado.
Desenvolvimento Lançamento thumb|O turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1000G Em 2003, o Governo do Japão iniciou um programa de pesquisa de cinco anos e 50 bilhões de ienes, cerca de US$ 420 milhões, para estudar um jato regional japonês com 30 a 90 lugares. A MHI chefiava o trabalho. Em 2004, a empresa concentrava seus estudos em uma cabine com 2 m de altura e 2,8 m de largura, com quatro assentos por fileira e capacidade para 30 a 50 passageiros. A expectativa era fazer um protótipo voar em 2007 e entregar o primeiro avião em 2010. No ano seguinte, a MHI passou a estudar um modelo maior, com 70 a 90 lugares.
Em junho de 2007, a MHI apresentou o conceito no Show Aéreo de Paris, com uma maquete em tamanho natural da cabine. A proposta previa o primeiro jato regional cuja célula seria feita inteiramente de material compósito. A certificação era esperada para 2012. A Mitsubishi ofereceu formalmente o MRJ às companhias aéreas em outubro de 2007. Seria o primeiro avião comercial japonês desde o NAMC YS-11, cuja produção terminou em 1974. A fabricante também foi a primeira a escolher o turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1000G, que prometia reduzir em 12% o consumo específico de combustível. O motor forneceria 67 kN de empuxo no MRJ70, de 70 a 80 lugares, e 75,7 kN no MRJ90, de 86 a 96. O custo previsto de desenvolvimento era de 150 bilhões de ienes, cerca de US$ 1,275 bilhão. O NAMC YS-11 da década de 1960 havia sido produzido com prejuízo.
Em 28 de março de 2008, a MHI lançou oficialmente o programa Mitsubishi Regional Jet após receber da All Nippon Airways uma encomenda inicial de 25 aviões, 15 firmes e 10 opções. A companhia pretendia colocar o modelo em serviço em 2013. A Mitsubishi buscava 20% de um mercado estimado em 5.000 aviões de 70 a 90 lugares ao longo de vinte anos. Os ensaios em voo começariam no fim de 2011. Avaliado em US$ 1,9 bilhão, o programa precisaria vender de 300 a 400 unidades para recuperar o investimento. A Mitsubishi Aircraft Corporation (MAC) reunia a controladora Mitsubishi Heavy Industries e a acionista minoritária Toyota. A Subaru Corporation, que já fabricava componentes aeroespaciais, colaborou no projeto. Outras empresas também participariam, entre elas a Boeing, que prestou consultoria e forneceria suporte aos clientes.
Projeto thumb|Maquete apresentada em 2010
Em setembro de 2009, a Mitsubishi apresentou mudanças extensas no projeto. As asas e a caixa de asa passariam a ser feitas de alumínio, no lugar de compósitos de fibra de carbono. Os compósitos corresponderiam a 10% a 15% da célula e ficariam restritos à empenagem. A altura interna da cabine aumentou 4 cm, para 204 cm, e a altura da fuselagem passou a 296 cm. A cabine ficou mais arredondada, larga e alta que a dos concorrentes. O programa sofreu um atraso de seis meses. O projeto definitivo foi congelado em meados de 2010, o primeiro voo passou para o segundo trimestre de 2012 e as entregas, para o começo de 2014. Os intervalos de manutenção previstos eram de 750 horas de voo para cada verificação A e 7.500 horas para cada verificação C.
Uma versão alongada para 110 passageiros, o MRJ100, estava em estudo desde dezembro de 2008. A empresa havia feito um estudo de projeto dessa opção até março de 2011. Cinco anos depois, a versão ainda estava em avaliação.
O peso máximo de decolagem do MRJ90, de 39,6 t, ultrapassava o limite de 39 t imposto pelas cláusulas de escopo às companhias aéreas regionais dos Estados Unidos. A SkyWest e a Trans States Holdings poderiam converter suas encomendas de 100 e 50 MRJ90 para o MRJ70, 1,4 m mais curto. Juntas, essas encomendas correspondiam a 67% dos 223 pedidos firmes do MRJ90. O MRJ70, porém, teria apenas 69 lugares em duas classes e só chegaria ao limite de 76 assentos em configuração inteiramente econômica. A Mitsubishi queria aumentar sua capacidade para concorrer com o Embraer 175 e o Bombardier CRJ900, que atendiam às regras.
A Mitsubishi trabalhou em um projeto de 76 lugares e três classes, com mais assentos premium que o MRJ70 e peso máximo de decolagem dentro do limite de 39 t. O desenho seria apresentado no Show Aéreo de Paris de junho de 2019. O MRJ70 reformulado receberia o nome SpaceJet M100 e teria sua certificação prevista para 2022. A Mitsubishi cogitava fabricá-lo nos Estados Unidos. O custo do programa chegaria a 800 bilhões de ienes até a estreia prevista do SpaceJet M90, em 2020.
Montagem thumb|Apresentação do MRJ90 em 18 de outubro de 2014 Em 15 de setembro de 2010, a Mitsubishi Aircraft Corporation anunciou que havia começado a preparar os desenhos de produção e avançava para a fabricação. A montagem do primeiro avião começou em abril de 2011, com a construção da saída de emergência da cabine de comando. Em dezembro de 2012, a entrega do MRJ90 era prevista para 2017.
thumb|Hangar de montagem final em Nagoia Uma fábrica para o avião foi construída no Aeroporto de Nagoia, em Nagoia, em terreno comprado do governo. O investimento chegou a 60 bilhões de ienes. A apresentação do MRJ ocorreu ali em 2014. O local havia abrigado o desenvolvimento do caça Mitsubishi A6M Zero. No começo de 2013, a Pratt & Whitney adiou a certificação do PW1200G para o segundo semestre de 2014. Em junho de 2013, a Mitsubishi anunciou que abriria uma unidade de controle de qualidade em Illinois para acompanhar o fornecimento de componentes do MRJ fabricados nos Estados Unidos.
Em agosto de 2013, a Mitsubishi anunciou o terceiro atraso do programa. O primeiro voo, antes esperado para o fim daquele ano, passaria ao segundo trimestre de 2015. A primeira entrega à ANA, cliente de lançamento, ocorreria no segundo trimestre de 2017, e não mais em 2015. O cronograma foi alterado por problemas no fornecimento de peças, inclusive os motores da Pratt & Whitney. Em 7 de setembro de 2013, foram exibidos um protótipo da asa esquerda e quatro seções de alumínio da fuselagem. As seções dianteira, central dianteira, central traseira e traseira seriam unidas em outubro. A Mitsubishi contratou especialistas estrangeiros para as relações com fornecedores, os ensaios em solo e em voo e a certificação.
O primeiro MRJ90 estava inteiramente montado em maio de 2014. O trabalho nas outras células também avançava. A primeira célula capaz de voar foi apresentada em 18 de outubro de 2014. A MHI empregou métodos de produção como reforçadores longitudinais integrais nas asas, tolerâncias muito estreitas, jateamento de superfícies curvas e moldagem por transferência de resina assistida a vácuo. Essas técnicas buscavam elevar a qualidade e diminuir o custo da correção de falhas, para manter o preço competitivo.
Ensaios thumb|Tripulação de ensaio do MRJ desembarca após o primeiro voo O voo inaugural do MRJ90 ocorreu em 11 de novembro de 2015. Em 24 de dezembro, a Mitsubishi adiou a primeira entrega do MRJ por um ano, para meados de 2018. O adiamento foi atribuído à resistência insuficiente das asas e à reformulação do trem de pouso para aumentar a segurança.
Grande parte dos ensaios em voo do MRJ90 ocorreu no Aeroporto Internacional de Grant County, em Moses Lake, no estado de Washington. O espaço aéreo congestionado do Japão dificultava a programação dos voos. Os ensaios estáticos de resistência terminaram em 1 de novembro de 2016 e confirmaram que a célula suportava uma vez e meia a carga máxima.
Em janeiro de 2017, a primeira entrega foi adiada por mais dois anos, para meados de 2020. A mudança da baia de aviônicos e dos chicotes elétricos causou o novo atraso. Em março, o programa de voos para certificação foi ampliado de 2.500 para 3.000 horas. Falhas em documentar os trabalhos para a certificação, ou problemas semelhantes, causaram ao menos parte de quatro dos cinco adiamentos. O custo de desenvolvimento subiu para 350 bilhões de ienes, cerca de US$ 3,17 bilhões, o que poderia impedir a recuperação integral dos gastos. A Mitsubishi planejava usar cinco aviões de ensaio em voo e dois de ensaio em solo, mas estimou que precisaria de mais uma ou duas unidades após o adiamento para 2020.
Em 26 de abril de 2017, o quinto MRJ estava pintado nas cores da ANA e aguardava apenas os motores e o cone do nariz. Os aviões 6 e 7 já tinham fuselagem e asas unidas, mas ainda não as caudas. O oitavo, primeiro MRJ70, estava no começo da linha de montagem. A Mitsubishi planejava fabricar doze aviões ao mesmo tempo. As seções da fuselagem seriam unidas na primeira estação. Trem de pouso, asas e estabilizadores horizontais seriam instalados na segunda. Os componentes principais seriam reunidos na terceira, os equipamentos internos instalados na quarta e os ensaios em solo feitos na quinta. A aeronave pronta seguiria para a pintura. A consultoria de engenharia AeroTEC, de Seattle, encontrou problemas na certificação dos aviônicos e de sua fiação. Um incêndio, o alagamento causado pelo rompimento de uma tubulação ou fragmentos de uma explosão de motor poderiam criar um ponto único de falha. Isso exigiu mudanças no equipamento das baias, cujo desenho foi então congelado. O sistema de interconexão da fiação elétrica precisou ser reconfigurado com a ajuda da especialista contratada Latécoère. Até junho de 2017, os quatro protótipos haviam completado 940 horas de ensaios em voo e tinham disponibilidade superior a 98%. Em 21 de agosto, um motor do FTA-2 apagou em voo a 170 km a oeste do Aeroporto Internacional de Portland, onde o avião pousou. O PW1200G sofreu danos parciais e a frota de ensaios ficou em solo até que a causa fosse descoberta. Os voos de ensaio recomeçaram em 6 de setembro.