A Linha da Beira Baixa, originalmente denominada de Caminho de Ferro da Beira Baixa, é uma ligação ferroviária entre as Estações de Entroncamento e Guarda, na região do Centro (Região das Beiras), em Portugal. O primeiro lanço, de Abrantes à Estação de Covilhã, entrou ao serviço em 6 de Setembro de 1891, tendo a linha sido concluída com a inauguração até à Guarda, em 11 de Maio de 1893. Nessa altura, considerava-se que apenas o lanço entre Abrantes e a Guarda fazia parte da Linha da Beira Baixa, enquanto que o tramo entre o Entroncamento e Abrantes pertencia à Linha do Leste.
Caracterização e exploração thumb|left|Castelo de Almourol, visto da Estação de Tancos. Traçado e descrição Parte do trajecto desta linha transita junto ao Rio Tejo, passando junto à Barragem de Fratel, e outro segmento circula adjunto à fronteira com Espanha, rodeando a Serra da Estrela; serve, principalmente, os territórios da antiga província da Beira Baixa, da qual recebeu o nome. Devido ao seu traçado, esta linha era apelidada de Linha do Vale do Tejo.REIS et al, 2006:43
No seu troço original, de Abrantes à Guarda, a Linha da Beira Baixa tinha um comprimento aproximado de 212 km.LAINS e SILVA, 2005:167
Na Estação de Mouriscas-A entronca o Ramal do Pego, que serve a Central Termoeléctrica do Pego.MARTINS et al, 1996:211
Troço entre a Covilhã e Guarda O troço entre a Covilhã e Guarda possui um viaduto, de construção metálica, que, em Novembro de 1992, limitava a passagem das composições a uma velocidade de 20 km/h.
Era considerada de operação difícil, devido às suas especificidades, pelo que a operadora Caminhos de Ferro Portugueses destacou as suas locomotivas da Série 1550 para assegurar os serviços nesta Linha.
Depois de sair da Estação de Covilhã, e até à travessia do Rio Zêzere, ao PK 173,300, o traçado corre por várias trincheiras e aterros, sendo quase todo em curvas, com poucas rectas, possuindo a maior apenas cerca de meio quilómetro de extensão. Logo após a saída da Covilhã, a via tem de fazer uma grande curva para a direita, começando a descer na direcção do Zêzere, passando, ao PK 165,780, o Ribeiro de Carpinteira, e, ao PK 166,400, a Ribeira de Flandres. Cruza a antiga Estrada Real n.º 55 no PK 166,700, e, cerca de 2 km depois, passa o Viaduto do Ribeiro de Corga, no PK 168,500. Entre o Rio Zêzere e Belmonte, o traçado é menos difícil, seguindo o vale daquele curso de água. O Rio é atravessado por uma ponte ao PK 173,300, sendo esta a segunda travessia deste curso de água, na Linha da Beira Baixa; cerca de 5 km depois de atravessar o Rio, a linha chega a Caria. Ao PK 180,585, existe uma passagem de nível, e, cerca de 3 km depois, encontra-se a Estação de Belmonte-Manteigas.
A partir de Belmonte, o traçado torna-se, novamente, mais complicado; ao PK 185, atravessa-se o Ribeiro de Maçainhas, passando a via a seguir o vale deste curso de água, em várias rampas, de forma a atingir a Portela das Escoladas, entrando, em seguida, no Vale de Santo Antão. Passa, no PK 192, por um viaduto, e depois cruza o Ribeiro de Gogos por outro viaduto, ao PK 196,509. Ao PK 197,151, tem uma interface em Benespeira, e, um quilómetro adiante, passa o Ribeiro do Rebolal. De seguida, cruza o Ribeiro de Benavente no PK 201,772, o de Pena Barroca ao PK 202,432, e o de Silveiras. Seguidamente, passa o Túnel do Barracão, que passa pela Portela do Barracão; com 340 metros de comprimento, é o único túnel no troço entre Covilhã e a Guarda. O túnel desemboca no Apeadeiro de Sabugal, e a via entra no vale do Rio Noéme, atravessando este curso de água por uma ponte; em seguida, a linha passa o Rio Diz, e entra na Estação de Guarda, aonde se liga à Linha da Beira Alta.
Material circulante e serviços Em 1994, circulavam serviços Regionais de passageiros entre a Guarda e Covilhã, assegurados por automotoras da Série 0300; na estação de Covilhã e de Castelo Branco, também se realizavam manobras dos comboios colectores-repartidores, utilizando locomotivas da Série 1550. Estas locomotivas também rebocavam, nesta altura, até ao Entroncamento, os comboios regionais entre Covilhã e Lisboa; também se realizavam, nesta altura, serviços InterCidades entre estes dois destinos, rebocados pelas locomotivas da mesma série, e serviços InterRegionais, entre Lisboa e Castelo Branco. Outras famílias de locomotivas a gasóleo que operaram na Linha da Beira Baixa foram as séries 1550, que asseguraram os comboios Intercidades de Lisboa até à Covilhã,REIS et al, 1996:175 e 1300.REIS et al, 1996:118 Em termos de material eléctrico, circularam as locomotivas da Série 5600, que rebocavam comboios de carvão até à Central do Pego.
Obras de arte thumb|Ponte da Carvalha / Gogos, Benespera: Automotora 0350 a fazer um dos últimos serviços regionais antes do encerramento do troço Covilhã-Guarda, Março de 2009. thumb|Ponte da Foz do Cerejo da Linha da Beira Baixa no vale do rio Tejo. Pontes da Linha da Beira Baixa NomeComprimento (m)CruzaAno const. ou inaug.Tipo de tabuleiro Abrantes427,7Rio Tejo1889Metálico Alferrarede21,6Rib. Alferrarede1891 Ribeira de Vide21,6Rib. Necessidades1891 Laranjeiras21,4Rib. Laranjeiras1891 Figueiras Varandas21,4Rib. Figueiras1891 Vale de Figueira10,81891 Foz dos Cordeiros21,61891 Ribeira Fria51,6Rib. Fria1891 Alvega21,6Rib. Foz1891 Várzea16,21891 Ribeira de Eiras81,5Rib de Eiras1891 Arriacha21,41891 Ribeira de Canas78,6|Rib. Canas1891 Cova Fundeira65,5Rib. Covo1891 João Azevedo31,61891 Cachão da Negra41,81891 Ribeira do Meirinho61,6Rib. Meirinho1891 Peral130,7Rib. Peral1891 Ribeira31,6Rib. Figueira1891 Ribeira de Canha78,6Rib. Canha1891 Ocreza104,7Rio Ocreza1891 Foz do Cerejo65,5Rio Ocreza (foz)1891 Palhais31,61891 Barroca41,81891 Barroca do Braço31,61891 Foz de Figueira 231,61891 Foz do Açúcar41,801891 Abutreira27,61891 Giestais29,61891 Nave das Oliveiras31,61891 Linhar Alheio31,6Rio Tejo1891 Ribeira das Oliveiras31,6Rib. Oliveiras1891 Gonçalo Magro65,5Rib. Gonçalo Magro1891 Gonçalinho31,61891 Presa29,61891 Vila Ruiva31,61891 N.ª Sr.ª da Barroca41,81891 São Pedro160,71891 Cerejal 113,61891 Cerejal 231,61891 Cerejal 3104,71891 Rodeios61,61891 Enxames41,8Rio Tejo1891 Carneiros41,81891 Alcaide41,81891 Alverca10,81891 Meimoa62,21891 Rio Zêzere I21,6Rio Zêzere1891 Rio Zêzere II121Rio Zêzere1891Metálico Negra201891 Carpinteira51,91891 Flandres1211891Alvenaria Baiuca13,8Betão armado Corge221EN18-1; Rib. Corges1891Metálico Belmonte4,91891 Pina16,21891 Maçainhas1481891Metálico Gogos1761891Metálico / alvenaria Rebolal841891Metálico / alvenaria Tapada das Cortes321891Metálico Galrita791891Metálico Penha da Barroca1211891Metálico Silveiras I321891Metálico Noémi551891Alvenaria Rio Diz22Rio Diz1891Metálico Corte de Cavalos111891Metálico
Túneis Outeiro Pequeno (102m) Outeiro Grande (213m) Portas de Ródão (91m) Barca de Ródão (116m) Tostão (189m) Tavelinha (100m) Alpedrinha (65m) Gardunha (646m) Penamacor ou Vale de Ferro (57m) Sabugal ou Barracão (398m) </div>
História Fases da construção Entre as EstaçõesExtensãoInauguraçãoEntroncamento – Abrantes (Linha do Leste)28,617 km 7 de Novembro de 1862Abrantes – Covilhã165,194 km6 de Setembro de 1891Covilhã – Guarda46,106 km11 de Maio de 1893
Antecedentes e planeamento thumb|Projecto para o lanço do Caminho de Ferro da Beira Baixa na saída da estação de Abrantes, em 29 de Janeiro de 1876Desde 1845 que se pensava em construir uma ligação ferroviária até Madrid, atravessando o Rio Tejo junto a Vila Nova da Barquinha, e passando por Talavera de la Reina e Casarubia.
Uma portaria de 18 de Março de 1873 ordenou que o engenheiro Joaquim J. de Almeida executasse o projecto para uma linha de Abrantes até à fronteira com Espanha em Monfortinho,MARTINS et al, 1996:245 e uma portaria de 9 de Abril de 1875 nomeou o engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão para fazer o projecto definitivo para o Caminho de Ferro da Beira Baixa.MARTINS et al, 1996:246 A ideia de construir esta linha reapareceu numa lei de 26 de Fevereiro de 1876, e foi retomada no ano seguinte, quando se estava a estudar a construção da Linha da Beira Alta, tendo-se planeado a construção de um caminho de ferro até à fronteira espanhola, passando junto a Monfortinho. Com a construção da Linha da Beira Alta e do Ramal de Cáceres, este projecto sofreu uma alteração no traçado, que deixou de ter cariz internacional e passou a ter um percurso paralelo à fronteira, até à Guarda.
No entanto, este traçado enfrentou a resistência da Junta Geral do Distrito e da imprensa da cidade da Guarda, que exigiam que o traçado da Linha da Beira Baixa fosse modificado de forma a terminar naquela cidade. Considerava-se que fazer da Guarda o entroncamento entre as vias férreas iria ser um importante factor no desenvolvimento da cidade, tendo um artigo no jornal A Civilização, de 20 de Setembro de 1884, descrito que «devem ser postas de lado as questões políticas para se tratar com urgência deste assunto, que é de muita importância. Ninguém ignora as vantagens que poderão resultar para a Guarda de um tão grande melhoramento. É indispensável que todos trabalhemos no sentido indicado e que este não seja descurada uma questão vital desta ordem.».BORGES, 2010:27
A construção desta linha foi alvo de um projecto de lei de 7 de Fevereiro de 1879, mas o primeiro plano concreto para a construção do troço em território nacional só surgiu com uma proposta de 9 de Janeiro de 1883, que, após várias discussões, foi validada por uma lei de 26 de Abril, tendo o concurso para a sua construção sido aberto em 2 de Agosto. No entanto, os concorrentes do concurso protestaram de uma das cláusulas de regulação do resgate, pelo que o texto foi modificado, e lançado um novo concurso, já durante a pasta de Hintze Ribeiro.SERRÃO, 1986:238 Porém, só apareceu um participante, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, à qual foi passado o contrato provisório, em 15 de Novembro, que foi aprovado por uma lei publicada em 24 de Maio do ano seguinte. Este processo não foi pacífico, tendo gerado uma acesa disputa entre a Companhia Real e os grupos de Henrique Burnay e do Marquês da Foz. Este contrato estabeleceu que a concessão só poderia passar a definitiva após a Companhia mudar os seus estatutos, de forma a alterar a composição dos seus administradores, cuja maioria deveria ser de nacionalidade portuguesa; a Companhia aceitou, com relutância, esta condição, tendo os novos estatutos sido publicados no dia 25 de Junho de 1885, e o contrato definitivo, para a construção e exploração da linha, com uma garantia de juro de 5,5%, foi assinado em 29 de Julho. As obras iniciaram-se nos finais do mesmo ano. A ligação à fronteira internacional seria feita através de um ramal, que também passaria por Monfortinho, mas em 1905 esta ideia já tinha sido abandonada.
Em 17 de Janeiro de 1888, o governo aprovou o plano para uma variante ao traçado, apresentado pela Companhia Real, que se referia ao troço entre os PKs 14,020 e 16,860; no mesmo dia, também autorizou uma alteração no Túnel de Barracão. Construção e inauguração
A construção desta linha foi considerada uma das mais difíceis em Portugal, tendo sido empregadas várias obras de arte, e de grandes dimensões. A maior parte das pontes foi construída em estrutura metálica, porque permitiam vãos mais compridos do que os de alvenaria, mas tinham uma manutenção mais dispendiosa e sofriam de grandes limitações de carga, tendo-se inclusive dispensado a colocação de balastro para não aumentar o peso. Esta situação não ocorreu apenas na Linha da Beira Baixa, tendo sido parte de uma fase na engenharia das pontes ferroviárias em território nacional que se prolongou até ao final do século, e que se aplicou igualmente na construção ou renovação das estruturas noutras linhas, como as do Norte, Tua, Beira Alta, Oeste e Cintura de Lisboa.MARTINS et al, 1996:120