thumb|300px|Locomotiva SD40 da BNSF.
A SD40 é uma família de locomotivas diesel-elétricas de seis eixos construída pela Electro-Motive Diesel e pela General Motors Division, subsidiária canadense, entre Janeiro de 1966 e Julho de 1972. Junto com a SD38, SD39 e SD45, ela inaugurou a nova geração de motores, com 645cc, substituindo a antiga geração, com 567cc. A força motriz é fornecida por um motor EMD 16-645E3 de 16 cilindros em V que gera 3000 hp (2,2 MW).
EMD SD40 A EMD atualizou o seu catálogo em 1966 com novas locomotivas motorizadas com o novo motor EMD 645. Esta locomotiva partilha da mesma base que a SD38, SD39, SDP40 e SD45. Foram produzidas 856 unidades desta locomotiva para as ferrovias americanas, 330 foram construídos para ferrovias canadenses e 72 foram construídos para ferrovias mexicanas. O primeira unidade de teste da SD40, 434, construída sobre uma base de SD35, em Julho de 1964, ainda roda, embora com melhorias, como Illinois Central / Canadian National 6071. 6 unidades vieram para o Brasil em 2001, junto com as ex SD45R da SP, já reformadas e repotencializadas pela NREX para o padrão SD40-3, com a instalação de microprocessadores.
A SD40 foi sucedida por uma versão atualizada da Dash 2 chamada de SD40-2.
EMD SD40M/SD40M-2/SD40M-3 A Estrada de Ferro Central do Brasil encomendou, em 1966, junto com as 45 SD38M, 4 locomotivas do modelo SD40M, com a mesma plataforma e a mesma base das SD35 e SD38M. Elas foram fabricadas em Abril de 1967, pela EMD nos EUA, diferenciando o motor 16-645-E3 (turbo-alimentado) com 3300 HP brutos, além do radiador maior, tendo em vista a maior potência. No inicio elas puxavam os mesmos trens das SD38M e mais tarde essas locomotivas foram destinadas principalmente ao carro chefe, no caso os trens de minério e também o trem noturno de passageiros;
Em 1989, fazendo parte do programa Prolocos, a RFFSA deu inicio a modificação das SD40M restantes para SD40M-2. A única que não foi incluída na reforma foi a 3702, sucateada em 1977 após um acidente na Linha do Centro. Essas modificações foram feitas pela Villares, empresa licenciada pela EMD, em Araraquara-SP e depois das modificações elas ficaram equivalentes as SD40-2, com o mesmo peso e sistemas no motor diesel. Durante a reforma da Villares elas foram modernizadas para o mesmo padrão das SD40-2, sendo as principais alterações na parte elétrica para o padrão Dash-2, lastreadas de 163 para 180 toneladas, resultando no aumento do seu esforço trator de 37.235 KGF para 41.000 KGF, modificação do freio dinâmico para modelo com faixa estendida e melhoria das timonerias de freio dos truques. As SD40M-2 foram lotadas juntamente com as SD40-2, escaladas para o auxílio de Barra do Piraí - RJ, onde as 5202 e 5203 tiveram o acionador do engate dianteiro instalado junto com as SD40-2;
Nos EUA, a partir de 2008, iniciou-se a modificação de diversas máquinas SD45 com a substituição de seu motor de 20 cilindros pelo de 16 cilindros, retirado de algumas SD40-2 sucateadas. Foi um procedimento comum na Union Pacific e em outras ferrovias americanas. Nesse caso, elas são identificados pelo proprietário como SD40M-2 ou designações semelhantes;
Também a partir desse mesmo ano, muitas unidades SD40M-2, SD40-2 e SD40-3 foram reformadas pela MRS nas oficinas do Horto Florestal, em Belo Horizonte-MG. Entre as reformadas, a então SD40M-2 5203-8 recebeu a reforma que incluiu a instalação de um microprocessador de bordo Zeit para comandar o sistema de controles dessa locomotiva. Após a reforma, ela foi denominada como SD40M-3.
EMD SD40-2
A EMD SD40-2 é uma locomotiva diesel-elétrica de seis eixos e 3,000HP (2,250 kW) construída pela General Motors-Electro-Motive Division entre janeiro de 1972 e fevereiro de 1986. 4,036 unidades foram produzidas e a maior parte das grandes ferrovias norte-americanas ainda operam este modelo. Parte da linha Dash-2 da EMD, a SD40-2 era uma SD40 antiga atualizada com sistemas modulares de controle eletrônico, truques HT-C e muitas outras melhorias. A SD40-2 foi uma das locomotivas mais vendidas de todos os tempos. BNSF, Union Pacific e a Canadian Pacific operam algumas das maiores frotas do modelo.
right|thumb|SD40-2 com nariz snoot. O longo nariz servia para abrigar equipamentos de tração múltipla
A SD40-2 não era a locomotiva mais potente do tipo mesmo na época do lançamento; as EMD SD45's e SD45-2 produziam 3600 hp (2900 kW), assim como as GE U36B/C e ALCO C636. No entanto, a SD40-2 demonstrou ser significativamente mais confiável e econômica do que as locomotivas mais potentes, se tornando cada vez mais importante com a crise do petróleo dos anos 1970. thumb|250px|Locomotiva SD40-2 n°412 na EFC Três unidades sem cabine SD40-2B foram reconstruídas de SD40-2 pela Burlington Northern Railroad no início da década de 80. As unidades tinham se envolvido em acidentes e foi decidido que era mais barato reconstrui-las sem cabine. A Canadian Pacific também possui algumas SD40-2B, elas foram criadas soldando placas de metal sobre as janelas da cabine.
Foram produzidas 4,036 unidades, tornando-a a locomotiva mais vendida de toda a história.
No Brasil, a Rede Ferroviária Federal e a Companhia Vale do Rio Doce adquiriram frotas de SD40-2 novas: 36 e 29 unidades, respectivamente. A primeira comprou o modelo para atender a demanda da malha em bitola de 1,60 m da SR-3 (antiga Central do Brasil, para os trens de minério da Linha do Centro, entre Minas Gerais e Rio de Janeiro. Atualmente a MRS Logítica, concessionária que arrematou a malha em bitola larga das antigas SR-3 e SR-4 da RFFSA, possui atualmente 26 SD40-2 em operação. A MRS recebeu as 36 unidades em condição original e posteriormente 3 foram modernizadas para SD40-3 entre 1997 e 2000, 3 foram baixadas entre 2004 e 2008 e 4 foram transferidas para a ALL e Transnordestina entre 2007 e 2011 respectivamente. A maioria das SD40-2 da MRS teve as chaves termostáticas reajustadas, melhorando o desempenho do sistema de arrefecimento do motor diesel, dispensando o uso das "Orelhas de Elefante" em seus radiadores.
Enquanto as SD40-2 da MRS Logística foram fabricadas entre 1979 e 1980 pela Macosa, empresa licenciada da EMD na Espanha, as da Estrada de Ferro Carajás (EFC) foram fabricadas no Brasil pela Villares, a antiga subsidiária da EMD no país. As SD40-2 da EFC possuem algumas diferenças em relação às SD40 já existentes em território brasileiro: um estrado (chassi) mais longo, um tanque de combustível maior, dois radiadores maiores e o motor primário EMD 16-645E3C ao invés do tradicional 16-645E3, que possui um turbo com controle microprocessado.
Na última década as concessionárias brasileiras têm adquirido unidades usadas de ferrovias norte-americanas, dado que as frotas das grandes ferrovias daquele país têm renovado suas frotas com modelos mais potentes, mais econômicos e menos poluentes. thumb|119x119px|Locomotiva SD40-3MP - nº5311 da MRS, no Barreiro, Belo Horizonte, MG - BR
EMD SD40-3 (MRS Logística) São uma modernização de três locomotivas SD40-2 da MRS Logística em parceria com a Tecfer, as SD40-3 têm instalação dos computadores de bordo Q-Tron e governador eletrônico, que vieram a otimizar seu desempenho. Externamente são iguais as SD40-2. A numeração foi mantida a mesma de quando eram SD40-2. Seus números (Sigo) são 5216, 5224 e 5226.
EMD SD40-3 A geração Dash-3 da EMD foi introduzida nos anos 90, na América Anglo-Saxônica, tendo como diferença única em comparação as demais gerações o sistema de controles comandado por um microprocessador de bordo. Todas as SD40-3 existentes foram repotencializadas de antigas SD40, SD40R, SD45R e SD40-2.
No Brasil, são utilizadas pela MRS Logística. Foram fabricadas nos EUA entre 1966 e 1971 como SD40 e SD45 e na Espanha (Macosa) entre 1979 e 1980 como SD40-2. Elas foram modernizadas entre 1997 e 2000 pela MRS em parceria com a Tecfer e em 2001 pela NREX. Anteriormente, estas locomotivas pertenciam a Central, RFFSA, SP, CN e CP. A MRS recebeu 14 dessas maquinas na forma de dois lotes de 7 locomotivas, desembarcando no porto do Rio de Janeiro, todas da National Railway Equipment (NREX) dos EUA na forma de leasing. São locomotivas de várias origens, repotencializadas com motores 645 de 16 cilindros. Chegaram já pintadas e rebitoladas, com números da MRS, recebendo no Brasil truques Flexicoil de bitola larga de SD18 baixadas, pois o truque Flexicoil não aceita rebitolagem. Já receberam as Orelhas de Elefante, dispositivo utilizado em túneis com baixa rotação do motor diesel, junto com as demais GM MRS de 3000HP, mas sua utilização foi comprovada desnecessária nas locomotivas microprocessadas e a partir de 2010 começaram a retirar o dispositivo e reformar muitas SD40-3, incluindo a nova pintura, com o teto da cabine de Branco e as flechas na lateral esquerda invertidas para trás.
EMD SD40T-2 thumb|250px|Locomotiva SD40T-2 "snoot" nº9461 da ALL
Um total de 312 exemplares dessa locomotiva foram construídos para a Southern Pacific (também sua subdivisão Cotton Belt) e Rio Grande Western, a única diferença entre as duas ferrovias está no tanque, que na Southern é de 16,700 litros e na Rio Grande de 15,100 litros. Foram fabricadas entre Abril de 1974 e Julho de 1980. Essa locomotiva, assim como as SD45T-2 são popularmente chamadas de "tunnel motors", mas oficialmente são denominadas pela EMD como "SD40-2 com modificações nos sistemas de refrigeração", porque são especificamente projetadas para maior eficiência em túneis. A maior diferença entre uma T-2 e uma SD40-2 normal é a posição das entradas de ar do radiador e de seus ventiladores, colocados mais baixo para obter ar mais frio e livre de gases de exaustão que estejam se acumulando dentro do túnel. Essa locomotiva foi comprada exclusivamente pela Southern Pacific Railroad, Cotton Belt e Denver and Rio Grande Western Railroad. Devido a fusões em um momento todas as 40T-2 eram da Southern Pacific e posteriormente com a encampação pela Union Pacific, que herdou cada SD40T-2.
Em 2005 muitas dessas unidades ainda estavam em serviço pela Union Pacific e várias empresas de leasing, entretanto em 2008 nenhuma mais rodava com marcações UP ou SP. A última a ser retirada de operação foi a DRGW 5371, em Março de 2008, essa unidade foi preservada. As demais foram vendidas como sucata, cortadas, vendidas para pequenas ferrovias ou mesmo para o Brasil, aonde a Ferrovia Centro Atlântica e a América Latina Logistica adquiriram grandes lotes, para rodar em bitola métrica, como BB40T-2 ou SD40T-2 respectivamente.
EMD SD45 thumb|336x336px|Locomotiva SD45 Erie Lackawanna #3607. Essas máquinas foram um relativo sucesso para a EMD que vendeu 1260 unidades, sendo introduzidas no catálogo da EMD em dezembro de 1965, entretanto essas máquinas vinham equipadas com o motor 20-645E3, e consumiam muito óleo Diesel e assim muitas dessas máquinas foram devolvidas para as empresas de leasing e repotencializadas com o motor de 16 cilindros das SD40-2, virtualmente as rebaixando a SD40-2, prolongando assim sua vida.
Algumas dessas máquinas operaram na Montana Rail Link até os anos 2000.
EMD SD45-2