Trólebus de São Paulo é o mais antigo sistema desta categoria de veículos no Brasil, sendo inaugurado em 1949. Atualmente. é o maior em atividade no Brasil e em todo o Hemisfério Sul, operando atualmente com cerca de 200 veículos em 9 linhas (sendo duas temporariamente suspensas), todas elas operadas pela Ambiental Transportes Urbanos S. A e gerenciadas pela SPTrans.
História Antecedentes Em 1922, a cidade de São Paulo, na gestão de Firmiano Pinto, concedeu aos empresários Ascário Cerqueira e Edgard de Azavedo Soares uma concessão à título precário para a implantação de "bondes sem trilhos" do tipo "Electrobus", um ônibus elétrico movido à bateria. O "Electrobus" deveria ter três linhas ligando o Alto de Santana ao Juqueri (Franco da Rocha), Lapa até a Freguesia do Ó e Penha até Guarulhos. Por motivos ignorados, o projeto não saiu do papel. Em 1927, a Associação Comercial de São Paulo apresentou a proposta de implantação de linhas de trólebus nas rodovias paulistas. Porém, a ideia acabou abandonada.
O uso do trólebus em São Paulo foi aventado pela primeira vez em março de 1938 pelo prefeito Prestes Maia. Em 4 de agosto de 1938, Charles Buergeois realizou uma apresentação dessa tecnologia aos membros do Instituto de Engenharia de São Paulo. No ano seguinte, a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos de São Paulo, liderada pelo engenheiro Plínio Antonio Branco, aprovou um parecer sobre a implantação do trólebus na cidade.
O início da Segunda Guerra Mundial e o abandono da concessão de bondes pela Light atrasou a iniciativa, que ainda se encontrava em planejamento em 1941. A Light foi obrigada pelo governo brasileiro a manter o contrato de concessão até o final do conflito. Ao mesmo tempo, a Comissão de Estudos planejava a implantação do trólebus em São Paulo e de uma empresa de economia mista para administrar o sistema (a CMTC). Entre 1946 e 1947 a Comissão, liderada pelo engenheiro Mário Lopes Leão, entrou em grande polêmica com a Sociedade de Amigos da Cidade. A Sociedade era contrária a criação de uma empresa municipal de administração dos transportes.
A troca de gestores na prefeitura atrasou os planos de implantação do trólebus. Entre o início das obras em 1945 e a inauguração da primeira linha em 1949, seis prefeitos haviam sido nomeados pelo governador Ademar de Barros.
Projeto e obras Em 1945, a prefeitura contratou a Light para instalar a nova rede de trólebus na Aclimação e Higienópolis. Ainda naquele ano foram adquiridos cinco trólebus britânicos novos e vinte e dois trólebus americanos usados. O sistema elétrico da rede de trólebus acabou atrasado e foi encomendado junto a empresas estadunidenses em 1946. Greves nas empresas fabricantes dos equipamentos atrasaram a entrega das encomendas. Os primeiros trólebus chegaram ao porto de Santos em maio de 1947, porém, acabaram danificados durante a viagem marítima e se encontravam com pontos de ferrugem e vidros quebrados. A primeira linha começou a ser implantada no bairro da Aclimação.
Duas outras linhas (Pacaembu e Higienópolis) começaram as obras em 1947, embora suas obras estivessem em ritmo lento. Segundo a CMTC, a inauguração da primeira linha era prevista para julho de 1947. No fim de junho, a CMTC solicitou ao prefeito de São Paulo o reajuste das tarifas de ônibus e bondes.
Operação thumb|Mapa da rede de trólebus de São Paulo, 1962 O sistema de trólebus da cidade de São Paulo foi inaugurado no dia 22 de abril de 1949. Os primeiros veículos, importados dos EUA e Inglaterra foram entregues a partir de 1947. A primeira linha de ônibus elétrico da cidade realizava o trajeto entre a praça General Polidoro, no bairro da Aclimação, até a praça João Mendes, no centro. Anos mais tarde, a primeira linha de trólebus foi prolongada, partindo da rua Machado de Assis, também na Aclimação, até a rua Cardoso de Almeida, em Perdizes, atual linha 408A-10.
Nos anos 1950, o sistema de trólebus paulistano se consolida. É nesse período que são implantadas as linhas Santa Margarida Maria (atual 4112-10), Gentil de Moura (atual 4113-10), Santa Terezinha, Alfredo Pujol, Mooca e Mandaqui. São introduzidos 50 trólebus Uerdingen/Henschel/Siemens de fabricação alemã e outros 75 trólebus ACF Brill de fabricação estadunidense, adquiridos do antigo sistema da cidade de Denver, no Colorado. No final da década, a indústria brasileira produz seu primeiro trólebus: o Grassi-Villares. O primeiro trólebus nacional foi apresentado ao presidente Juscelino Kubitschek, passou por alguns municípios brasileiros e viajou pela Rodovia Presidente Dutra com um gerador acoplado. A expansão do sistema de trólebus da cidade de São Paulo e a implantação de novos sistemas em Belo Horizonte, Araraquara, Niterói, Campos e Salvador estimulou a implantação de uma indústria nacional de trólebus visando atender futuras aquisições.
Embora consolidado em São Paulo, a implantação e expansão de outros sistemas de trólebus pelas cidades brasileiras na década de 1960 não se efetiva, comprometendo sobremaneira as expectativas da indústria nacional. Na cidade de São Paulo o sistema continuou com seu plano de expansão. Novas linhas, a maioria radiais, são criadas trafegando em vias sem nenhum tratamento viário, em paralelo aos ônibus e ao trânsito de automóveis. As centenas de quilômetros de linhas de bondes da capital paulista são desativadas em preferência ao ônibus diesel e à frota de automóveis particulares que cada vez mais tomavam conta das ruas de São Paulo. Se iniciava aí políticas errôneas que colocavam em prejuízo a eficiência do transporte coletivo na cidade.
Novas linhas eram criadas e boa parte da frota de trólebus, composta por veículos estadunidenses, ingleses e alemães, apresentavam trincas e defeitos. A manutenção dos veículos importados era dificílima devido a dificuldade em importar peças de reposição. Os trólebus nacionais também eram muito caros, inviabilizando a aquisição em maior escala que pudesse atender a demanda do sistema paulistano. A solução encontrada pela CMTC foi montar sua própria frota de trólebus. Inicialmente a companhia realizou a retirada das carrocerias de alguns trólebus importados, utilizando carrocerias novas montadas em sua própria oficina-garagem localizada no bairro do Pari. A experiência foi bem-sucedida. Ao longo da década, a CMTC fabricou cerca de 144 trólebus, utilizando chassis reaproveitados de ônibus a diesel desativados, equipamentos elétricos usados ou inteiramente novos e carrocerias inteiramente produzidas em sua oficina. A produção "doméstica" de trólebus foi vista como uma salvação para o sistema municipal, que encontrou um forte obstáculo em relação a sua frota e a aquisição de veículos novos.
Em 1968, o bonde é definitivamente extinto na cidade de São Paulo, o trólebus parecia ser o próximo a sofrer um processo de extinção. A baixa no preço do petróleo deixou menos vantajosa a operação por trólebus, porém, a crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade de um sistema de transporte independente dos combustíveis fósseis. Além disso, os problemas ambientais entravam cada vez mais em pauta. Apesar da crise do petróleo, a década de 1970 representou uma estagnação para o sistema de trólebus. Pelas ruas, veículos fabricados entre os anos 40 e 60 e a indústria nacional de trólebus já não existia mais. A partir de 1976, a CMTC realizou estudos, por meio da Diretoria de Sistemas de Trólebus, a fim de mostrar a vocação definitiva para o sistema de trólebus na rede de transporte da cidade. Sua principal vantagem estaria na operação em corredores exclusivos, interligando diversas regiões da cidade e também a Região Metropolitana de São Paulo por meio de linhas troncais com terminais que integrassem aos outros modais, como o trem e o metrô, naquela época em fase de implementação. Nascia o Plano Sistran, responsável pela expansão e modernização dos trólebus de São Paulo.
O Plano Sistran foi desenvolvido pela Secretaria de Economia e Planejamento do Governo do Estado de São Paulo, através do Grupo Executivo da Grande São Paulo – GEGRAN, em convênio com a Prefeitura de São Paulo, através da Secretaria Municipal de Transporte (SMT). O trabalho foi contratado com o Consórcio Montreal-Sodotécnica. Além da constituição de uma nova rede de corredores de trólebus, o Sistran também desenvolveu uma nova tecnologia para os trólebus, denominados de veículos de 2° geração, em contraste com os trólebus de então. O novo trólebus pensado e projetado pelos engenheiros da CMTC possuía piso mais rebaixado, novo layout interno, três portas para embarques e desembarques, suspensão pneumática, direção hidráulica, comando de velocidade por recortadores (chopper). Um trólebus alemão Mercedes-Benz O-305, com características semelhantes às projetadas pela CMTC, chegou a ser importado e realizou testes pelas ruas de São Paulo, possibilitando aos técnicos avaliar de forma real o comportamento dinâmico dos futuros trólebus nacionais de 2ª geração.
Com o Plano Sistran, se pensava em um amplo sistema de transporte que pudesse integrar toda a Região Metropolitana, formulando programas de desenvolvimento que abrangiam a área política, financeira, operacional, organizacional e institucional. Os trabalhos também contaram com o apoio do governo federal, por meio do Ministério dos Transportes, Departamento de Estradas e Rodagens, Rede Ferroviária Federal e Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes.
Em 1979, com a formação do consórcio entre a Ciferal (carroceria), Scania (chassis), Bardela Borriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema elétrico) visando a entrega de 1200 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, a indústria nacional de trólebus é reativada. Em 1980, é finalmente inciada a entrega dos 200 primeiros trólebus, posteriormente mais 90 trólebus são entregues. Nas primeiras fases do Plano Sistran, foi implantado o corredor exclusivo para trólebus entre a Vila Prudente e o Centro e as Penha-Centro, São Mateus-Centro, Vila Carrão-Centro, Pinheiros-Metrô Santa Cruz, Santo Amaro-Centro e Casa Verde-Centro. A partir de 1985, foram entregues 78 trólebus Mafersa-Villares e dois trólebus articulados, protótipos de uma série de centenas de exemplares que deveriam ser entregues juntamente com linhas e corredores exclusivos prometidos.
Apesar da aquisição de novos veículos, a criação das garagens do Tatuapé e Santo Amaro e a criação de novas linhas no âmbito do Plano Sistran - que contou ainda com financiamento da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - tenha dado um novo fôlego ao sistema de trólebus de São Paulo, grande parte das linhas e dos corredores planejados não saíram do papel. Descontinuidades políticas e administrativas, alegação de falta de verbas e a perda de rigor prejudicaram o andamento do Sistran. thumb|Trólebus Mafersa no Corredor Santo Amaro-Nove de Julho-Centro, 1994. No início da década de 1990, os trólebus paulistanos encontrava-se em boa parte em estado precário. Em 1994, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos é privatizada. Em seu lugar entra a São Paulo Transporte, que passa exclusivamente a gerenciar o sistema de transporte público da cidade, delegando às empresas privadas a operação e manutenção dos ônibus e das linhas. O sistema de trólebus de São Paulo ganhou fôlego entre 1994 e 1998, com uma reforma completa em veículos antigos (que incluiu a troca de carrocerias) e a compra de 111 novos carros com auxílio do BNDES pelas três empresas de ônibus que assumiram as garagens eletrificadas do município.