O Ramal do Porto de Aveiro, também conhecido como Ramal Ferroviário do Porto de Aveiro ou Linha do Porto de Aveiro, é um ramal ferroviário que une a Plataforma Multimodal de Cacia, na Linha do Norte, ao Porto de Aveiro, em Portugal, numa extensão total de aproximadamente 9 km. Entrou ao serviço em Março de 2010.

Descrição Ramal e acessos no interior do Porto Este ramal liga a Plataforma Multimodal de Cacia, ao km 276,400 da Linha do Norte, a um feixe distribuidor junto ao Porto, com ligações aos terminais portuários. Com uma extensão aproximada de nove quilómetros, em via única electrificada, possibilita a circulação de composições a velocidades não superiores a 60 km/h, com uma carga máxima de 25 toneladas por eixo.

O traçado acompanha paralelamente a Auto-Estrada 25 (A25), e o interceptor do Sistema Integrado Multimunicipal de Recolha, Tratamento e Rejeição dos Efluentes Líquidos da Ria de Aveiro (SIMRIA). Cruza os Canais da Esgueira, São Roque e das Pirâmides, e o Rio Bouco. As obras de arte são compostas pelo Viaduto Nascente de Acesso à Ponte das Pirâmides, com 2823 metros de extensão, o Viaduto Poente de Acesso à Ponte das Pirâmides, com 976 metros, a Ponte das Pirâmides, com 175 metros, e a Ponte da Gafanha, com 197 metros.

Plataforma Logística Portuária de Cacia A Plataforma Logística Portuária de Cacia, também conhecida como Plataforma Multimodal de Cacia, apresenta-se como uma interface entre a Linha do Norte e o Ramal, de forma a escoar e regular o movimento de mercadorias de e para o Porto. Este terminal, com uma área total de 9,8 hectares, estando seis reservados às actividades logísticas e operações de carga e descarga de mercadorias por via ferroviária, inclui um feixe para receção e expedição de composições, e um feixe de linhas de carga e descarga, para intermodalidade rodo-ferroviária; das oito vias, três já se encontravam electrificadas em 2009. A Plataforma de Cacia assume-se como a primeira infra-estrutura, do projecto Portugal Logístico, a deter condições de operacionalidade.

História Antecedentes Ao longo da evolução da rede ferroviária em Portugal, verificou-se uma baixa prioridade na ligações por via férrea aos portos marítimos. Isto causou graves entraves ao desenvolvimento da capacidade portuária nacional, uma vez que os terminais estavam dependentes das comunicações terrestres para atingir uma zona de influência considerável. Esta situação verificou-se igualmente em Aveiro, cuja barra foi inaugurada em 1808, embora não tenham sido construídas quaisquer ligações ferroviárias à ria aquando da inauguração da Linha do Norte. Desta forma, o sal e outros materiais tinham de ser transportados em carros de tracção animal até à estação ferroviária, num percurso de cerca de dois quilómetros. Posteriormente, foram construídas duas linhas férreas até à ria: o Ramal do Canal de São Roque, de via larga, e o Ramal de Aveiro-Mar, de via estreita.PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 38246, de 9 de Maio de 1951. Ministério das Comunicações - Gabinete do Ministro, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 90, de 9 de Maio de 1951. O Ramal de Aveiro-Mar ainda foi utilizado para o transporte de materiais, durante as obras da barra de Aveiro.

A construção de uma ligação ferroviária ao Porto de Aveiro já era pedida, pelo menos, desde a década de 1970.

Discussão e planeamento Em Novembro de 2000, o presidente da Câmara Municipal de Aveiro, Alberto Souto, foi recebido pelo secretário de Estado dos Transportes Terrestres, tendo-lhe sido apresentado um estudo da Rede Ferroviária Nacional para uma ligação ferroviária ao Porto de Aveiro. Neste estudo, contemplava-se um traçado da via férrea paralelo ao IP5, e um atravessamento na zona das Pirâmides que se adequasse mais ao aproveitamento urbano previsto no âmbito da reabilitação da antiga lota, entre outras medidas de redução do impacto do ramal. Aberto Souto discordou deste projecto, tendo afirmado que o Plano Director Municipal, elaborado em 1995, não contemplava a criação de um canal para a passagem de uma via férrea, e que a construção deste troço iria trazer várias implicações em termos ambientais e nos projectos de reabilitação da antiga lota e no parque temático Europa dos Pequenitos. Também acusou a operadora Caminhos de Ferro Portugueses (actualmente Comboios de Portugal) de ter abandonado o projecto, para investir na Linha do Norte. Este projecto também era oposto pelo Instituto de Estradas de Portugal e da Lusoscut, concessionária da manutenção do IP5. Por outro lado, a Administração do Porto a e Câmara Municipal de Ílhavo defenderam o projecto, temendo que a discussão impossibilitasse a candidatura do ramal aos fundos comunitários.

No final de Março de 2001, um comissão interministrial, formada para analisar um percurso alternativo para o ramal do Porto de Aveiro, entregou o seu relatório ao Ministério do Equipamento Social.

Em Setembro de 2004, previu-se que o projecto original para o Ramal, depois de sujeito a várias alterações, fosse entregue para avaliação de impacte ambiental até ao final desse ano. Segundo vários responsáveis do Ministério do Ambiente, que se deslocaram a Aveiro em 13 de Outubro de 2005 no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental, a Declaração de Impacte Ambiental seria entregue em Novembro do mesmo ano. Com efeito, este documento foi entregue no dia 30 de Novembro, com parecer favorável, embora tenha apontado vários impactos negativos inevitáveis, como a ocupação dos solos, aumento da pressão humana sobre os ecossistemas, dificultação nos acessos a áreas agrícolas na zona, e o aumento de poeiras e de ruído; o ponto considerado mais sensível, em termos ambientais, foi a passagem sobre o Canal das Pirâmides.

Em 2005, previa-se que o ramal teria uma extensão de aproximadamente nove quilómetros, e o investimento atingiria cerca de 68,5 milhões de Euros, dos quais 56,5 milhões seriam para o ramal de acesso.

Em Janeiro de 2006, a Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, autorizou o início dos processos de expropriação de terrenos, para a construção do ramal, e em 11 de Setembro, afirmou que o concurso para a construção do Ramal ia iniciar-se até ao final desse mês, e que o concurso para a construção da Plataforma Multimodal de Cacia estava na fase final de selecção. Calculou, ainda, que a construção do Ramal estaria concluída até aos finais de 2008 ou princípios de 2009. Em finais de 2006, o percurso planeado para o ramal foi criticado por Raul Martins, antigo presidente da Administração do Porto de Aveiro, que afirmou que a construção do viaduto entre o terminal em Cacia e a Rotunda das Pirâmides iria criar uma barreira arquitectónica e visual sobre as marinhas, e impossibilitaria uma futura utilidade como metropolitano de superfície. Apresentou, assim, uma reclamação junto da Rede Ferroviária Nacional e da Somague, por forma a que este troço seja fosse construído em aterro. Em resposta, o presidente da Rede Ferroviária Nacional, Luís Filipe Pardal, declarou que não existiam condições para substituir o viaduto por um aterro, e que a alteração implicaria a criação de novos estudos sobre os impactos ambientais; por outro lado, a solução em viaduto asseguraria as condições de segurança da conduta de saneamento da SIMRIA, a uma distância de 25 metros da via férrea. Em 10 de Outubro de 2006, o projecto foi reconhecido como de utilidade pública municipal, pela Assembleia Municipal de Aveiro.

Em Abril de 2007, Ana Paula Vitorino, previu que a construção da Plataforma Multimodal de Cacia estivesse terminada em 2008, e o Ramal do Porto, que nessa altura se encontrava em fase de adjudicação, em 2009; calculou, igualmente, que o Ramal iria ser ligado à linha mista de velocidade elevada entre Aveiro e Salamanca, que se encontrava prevista no âmbito da Rede Ferroviária de Alta Velocidade.

Em Novembro de 2008, na sequência de uma nova proposta por parte de Raul Martins para alterar o traçado do Ramal, de forma a minimizar o impacto paisagístico, a Rede Ferroviária Nacional anunciou que não iria modificar o projecto, mantendo a passagem da via junto às marinhas. Esta recusa foi fundamentada por Luís Filipe Pardal na necessidade de criar novos estudos e licenciamentos ambientais, o que seria infrutífero devido ao facto de se considerar que os planos já realizados para o traçado seriam os mais correctos. Por outro lado, o presidente da Rede Ferroviária Nacional também referiu o facto do Ramal ter sido planeado apenas para tráfego de mercadorias, pelo que a construção de uma estação não seria considerada.

Construção Plataforma Logística Portuária de Cacia A construção da Plataforma Multimodal de Cacia foi consignada pela REFER em 11 de Janeiro de 2007; em Novembro do ano seguinte, já se encontrava em construção, tendo sido inaugurada a 20 de Fevereiro de 2009, com a presença do Primeiro-Ministro, José Sócrates, o Ministro dos Transportes, Obras Públicas e Comunicações, e a Secretária de Estado dos Transportes.

No dia 3 de Abril de 2009 a REFER e a APA – Administração do Porto de Aveiro celebraram um contrato de concessão que permite à APA o uso privativo de uma área integrante da Plataforma Logística de Aveiro/Plataforma Multimodal de Cacia, destinada à instalação e exploração de actividades logísticas que utilizem, preferencialmente, o transporte ferroviário.

Este novo pólo começou a receber comboios de clínquer no dia 18 de Maio de 2009: uma composição do operador Takargo chegou a Cacia com 34 contentores da CIMPOR – Cimentos de Portugal, que foram descarregados e encaminhados para o porto, para exportação por via marítima.http://www.refer.pt/MenuPrincipal/REFER/Investimentos/Apresentacao.aspx?ArticleID=135#Artigo Rede Ferroviária Nacional. Página visitada em 25 de Junho de 2011 às 20:00

Ramal e acessos no interior do Porto A construção do Ramal e dos acessos no interior do Porto foi dividida em três fases distintas:

Primeira fase Em Setembro de 2007, a empreitada da primeira fase de construção foi adjudicada, após concurso público internacional, à empresa Somague Engenharia S.A., pelo valor de 27.793.297,74 euros. Esta empreitada, com um prazo de execução de 730 dias, debruçou-se sobre o troço entre a Plataforma Multimodal de Cacia e o Viaduto de Acesso à Ponte da Gafanha, inclusive.

Segunda fase A 29 de Fevereiro de 2008, abriu-se o concurso concurso público internacional para a segunda fase da construção; a empreitada foi adjudicada à empresa Obrecol – Obras e Construções, SA, pelo valor de 9 950 000,00 Euros, tendo um prazo de execução de 510 dias. Esta fase debruçou-se sobre a ligação entre o Viaduto de Acesso à Ponte da Gafanha (exclusive) e o Porto de Aveiro, e envolveu as seguintes obras: Construção da plataforma de suporte da via-férrea, entre o km 6+500 e o km 8+800 (entrada no Porto), para circulação de composições de mercadorias com carga máxima por eixo de 25 toneladas e com a velocidade de projecto de 60 km/h; construção das plataformas dos feixes ferroviários no interior do Porto, com o propósito de servir os terminais específicos do sector comercial; e construção de uma via de cintura portuária, de tipologia rodoviária, com cerca de 3710 metros de extensão, de forma a reduzir os constrangimentos no acesso à zona dos pequenos estaleiros e envolvente do Terminal Sul do sector comercial do Porto.

Terceira fase