Estrada de Ferro Sorocabana foi uma companhia ferroviária brasileira. Permaneceu em atividade de julho de 1875 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à Ferrovia Paulista S/A (Fepasa).
História Antecedentes thumb|right|250px|Sorocaba em 1827, retratada por Jean-Baptiste Debret. Em 1589 o bandeirante Afonso Sardinha, o velho, chegou à região do morro de Araçoiaba da Serra liderando uma empresa em busca de ouro. Ali, porém, encontrou apenas minério de ferro. Com isso, tentou aproveitar a abundância desse mineral e instalou-se no chamado Vale das Furnas com um primitivo forno com o intuito de produzir artefatos de ferro. A abertura de caminhos para os bandeirantes/tropeiros rumo ao interior do Brasil transformou a pequena fundição de Sardinha em um núcleo urbano primitivo, usado para as tropas como ponto de abastecimento e paragem. Em 15 de agosto de 1654 o capitão Baltasar Fernandes instalou-se às margens do Rio Sorocaba e deu origem ao povoado homônimo. Com o passar dos tempos, Sorocaba tornou-se ponto de encontro de tropeiros e comerciantes que ali realizam trocas comerciais. Esse movimento deu origem a Feira de muares de Sorocaba, criada em 1733. Com a chegada da Família Real ao Brasil, Dom João VI mandou que os fornos primitivos de Sardinha fossem transformados na Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema. Para implantá-la, trouxe ao Brasil os engenheiros metalúrgicos Carl Gustav Hedberg e Friedrich Ludwig Wilhelm Varnhagen. A ampliação da fábrica tornou próspera a região e intensificou o comércio na feira de muares. Com os recursos auferidos, os comerciantes sorocabanos lançaram-se ao cultivo de algodão herbáceo cru. Com a Guerra de Secessão nos Estados Unidos, a produção de algodão do sul daquele país não poderia ser comercializada com a Europa, que buscou outros mercados (incluindo o brasileiro). Assim a cultura do algodão em Sorocaba alcançou seu auge na década de 1860, quando o fazendeiro local Roberto Dias Baptista se tornou o maior produtor de algodão de toda a província de São Paulo.
Projeto e Implantação da ferrovia thumb|right|250px|Fundação da Estrada de Ferro Sorocabana, obra de Ettore Marangoni, c. 1969/1977. thumb|right|250px|Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, 1884. thumb|250px|Locomotiva exposta na sede do jornal Cruzeiro do Sul em Sorocaba, que foi usada pela ferrovia Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de Batista uma máquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa.
Assim Maylasky propôs a construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba à São Paulo, com conexão com a ferrovia inglesa São Paulo Railway que dava acesso ao porto de Santos. Inicialmente Maylasky juntou seus esforços a um grupo de fazendeiros de Itu que possuíam o mesmo interesse. Após a constituição da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro em 20 de janeiro de 1870, Maylasky foi à Câmara Municipal de Itu e propôs a expansão dos trilhos da Ituana até Sorocaba. Após a recusa da Companhia Ytuana (que tinha o objetivo de atender apenas as demandas de Itu e ligá-la a Jundiaí onde seus trilhos iriam encontrar os das companhias São Paulo Railway e Paulista), Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão, fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino Amaral, entre outros e abriu a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870 com um capital inicial de 1 200 contos de réis, posteriormente elevado para 4 mil contos. Maylasky obteve da então província de São Paulo uma garantia de juros de 7% ao ano sobre o capital que fosse investido na ferrovia. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores rurais da importância da estrada de ferro.
Para angariar interesse do Império do Brasil, foi proposta a extensão da ferrovia até a Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, que também poderia fornecer parte do material necessário para a construção. As obras da ferrovia foram iniciadas em 13 de junho de 1872.
miniaturadaimagem|Estação da Estrada de Ferro Sorocabana, em Campinas (década de 1960). Para financiar as obras, Mailasky obteve um empréstimo junto ao banco alemão Deutsch Brasilianische Bankum. As obras foram prejudicadas pela falência do banco alemão (causada pelo Pânico de 1873), por uma greve dos fornecedores de locomotivas e equipamentos na Europa e por um surto de febre amarela na província de São Paulo. Ainda assim, a ferrovia foi inaugurada em 10 de julho de 1875 após 37 meses de obras e era formada por uma única linha, em bitola métrica, entre São Paulo e a fábrica de ferro de Ipanema, passando por Sorocaba. Após a inauguração, ocorreu uma disputa entre os sócios. Um pequeno grupo queria a venda da estrada para um grupo estrangeiro ou a encampação pelo Império, com uma lei provincial sendo discutida sobre o assunto. No final de 1876 Mailasky conseguiu manter o controle sobre a empresa e a lei acabou rejeitada.
Em 1877 a ferrovia alcançou Ipanema e já se estudava sua ampliação para a região do Paranapanema, embora o presidente da província de São Paulo Sebastião José Pereira tivesse rejeitado uma liberação de cem contos de réis criada pela assembleia provincial para patrocinar a realização do projeto. A Sorocabana envolveu-se em uma disputa judicial com a Companhia Ituana, que desejava ampliar sua linha de Piracicaba até Botucatu e obter os cem contos de réis. Com isso, a Sorocabana não poderia ser ampliada além daquela cidade. Enquanto a Ituana havia angariado apoio do presidente Pereira, a Sorocabana buscou como apoiador e acionista Joaquim Manuel Gonçalves de Andrade, vice-presidente da província. A disputa ocorreu por todo o ano de 1877 e só foi encerrada quando Pereira deixou o cargo. Assim, a Sorocabana pôde iniciar seu projeto de ampliação até Botucatu e a Ituana (que também após envolveu-se na mesma época em outra disputa com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro) acabou entrando em decadência.
Primeira crise e falência miniaturadaimagem|250px|Estação de Maylasky, entre 1885/1889, retratada por Julio Wieczerski Durski. Acervo do Arquivo Nacional. Inicialmente a ferrovia foi concebida para transportar as safras de algodão, as receitas geradas pelo transporte desse produto logo se revelaram insuficientes, levando a ferrovia a enfrentar sérias dificuldades financeiras. A conclusão da obra coincidiu com o fim do ciclo do algodão e o rescaldo do Pânico de 1873. Esses eventos causaram seguidos prejuízos anuais que a gestão de Mailasky não pôde conter. Isso fez com que os acionistas o destituíssem da presidência da ferrovia em 15/05/1880 e nomeassem o conselheiro Francisco de Paula Mayrink para o cargo. Maylasky tentou retomar a presidência da empresa, utilizando-se até de meios judiciais, porém acabou derrotado e mudou-se para Mogi Mirim. Mayrink realizou uma auditoria e, com seus resultados, acusou Mailasky de má gestão e malversação dos recursos.
Mayrink expandiu os trilhos na direção de Botucatu, para atingir regiões cafeeiras indo até Assis, onde se localizavam as oficinas da ferrovia, tornando-se uma das principais cidades do interior paulista. Apesar de Mayrink realizar ações para minimizar os prejuízos da empresa, a Sorocabana acabou sofrendo problemas econômicos e políticos, permanecendo instável por todo o século XIX. Após a proclamação da República, Mayrink em 1892 adquiriu a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro e rebatizou a nova empresa de Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro (CUSI). Essa aquisição aumentou o déficit financeiro da Sorocabana. O fracasso da política do Encilhamento (apoiada por Mayrink) o levou a renunciar ao controle da Sorocabana em 1893, sendo substituído brevemente pelo Visconde de Socorro João José Pereira Júnior. O Visconde, abalado por problemas de saúde, deixou o cargo em 1895. O maior acionista da companhia era o jornalista João Pinto da Costa Ferreira Leite (1850-1905), que assumiu a direção da empresa em 1 de março de 1895 com o plano ambicioso de tornar a Sorocabana a maior ferroviária da América do Sul. Dirigindo a Sorocabana a partir do Rio de Janeiro, Ferreira Leite não possuía experiência e acumulou muitas dívidas na gestão da empresa. Outra de suas empresas, a Companhia Viação Paulista de bondes em São Paulo acabou liquidada por má gestão pela província de São Paulo em 1899. Ferreira Leite deixou a administração da Sorocabana em 19 de janeiro de 1901 após intervenção do Tesouro Nacional, que temia a falência da ferrovia. Além disso, o governo federal era o maior credor das dívidas da empresa. Em seu lugar assumiu o interventor nomeado pelo governo, o comendador Francisco Casimiro Alberto da Costa.
Apesar do contínuo aumento de volume no transporte de café, as finanças da ferrovia se deterioram de tal forma que a empresa precisou ser liquidada. O Comendador Costa descobriu diversas irregularidades nas contas da Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro. Apesar de ter tentado uma venda ou concordata, injetando 4 100:000$000 da Companhia Edificadora-presidida por ele, a Sorocabana acabou liquidada por meio de sentença judicial e o arresto de seus bens ao Tesouro Nacional. Posteriormente o comendador tentou reaver a quantia investida, apresentando-se como credor ao Tesouro. O governo federal nomeou Alfredo Eugênio de Almeida Maia como diretor da Superintendência da Companhia Sorocabana em 10 de janeiro 1903. Almeida Maia, um experiente engenheiro ferroviário, conseguiu regularizar o funcionamento da ferrovia e acabou resgatando as finanças da empresa. Com isso, foi possível retomar a expansão da ferrovia, reaparelha-la e sanear suas contas. Em janeiro de 1905 o governo federal vendeu a ferrovia para o governo do estado de São Paulo. De 1907 até 1919 a Sorocabana foi arrendada para o truste do capitalista norte-americano Percival Farquhar passando a operar sob o nome The Sorocabana Railway Co . Apesar do negócio, Almeida Maia foi mantido à frente da Sorocabana. Posteriormente o governo paulista negociou a concessão da Estrada de Ferro Sorocabana, por um período de 60 anos, ao grupo Brazil Railway Company (de Percival Farquhar) em 1907. Apesar de ser convidado a permanecer no cargo pelos novos donos, Maia preferiu deixar o cargo em 30 de junho de 1907.
Sorocabana Railway Company thumb|right|250px|Malha da Brazil Railway Company, 1913. A Sorocabana era a principal e mais lucrativa ferrovia da empresa. A Companhia Sorocabana foi concedida por 60 anos para a Brazil Railway Company, do capitalista americano Percival Farquhar. Renomeada Sorocabana Railway Company, a empresa acabou adquriida por Farquhar como ponto de partida para a criação de uma rede ferroviária no Centro-Sul do Brasil. A Brazil Railway Company adquiriu outas ferrovias e concessões nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e lançou obras de ampliação de suas ferrovias. Em 1916, o grupo detinha 11 mil dos 23 mil quilômetros da rede ferroviária brasileira.