Voo Air New Zealand 901

O voo Air New Zealand 901 foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977. No dia 28 de novembro de 1979 o voo 901 (o 14.º voo do tipo) terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.

A investigação inicial concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, mas o clamor público levou ao estabelecimento de uma Comissão Real de Inquérito sobre o acidente. A comissão, presidida pelo Ministro Peter Mahon QC, concluiu que o acidente foi provocado por uma correção feita nas coordenadas da trajetória de vôo na noite anterior ao desastre, somada a uma falha em informar a tripulação da mudança, com o resultado que a aeronave, em vez de ser dirigida por computador pelo estreito McMurdo (como a tripulação foi levada a acreditar), foi redirecionada para um caminho em direção ao Monte Erebus. O relatório do juiz Mahon acusou a Air New Zealand de apresentar "uma ladainha orquestrada de mentiras" e isso levou a mudanças na alta administração da companhia aérea. O Conselho Privado mais tarde decidiu que a descoberta de uma conspiração era uma violação da justiça natural e não era sustentada por evidências.

Vôo e Aeronave O vôo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em vôo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.

thumb|A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977. O vôo 901 sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de . A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).

Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.

Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.

A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.

Acidente

Circunstâncias que ocorreu o acidente

O capitão Jim Collins e o co-piloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de vôo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o vôo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de vôo do voo anterior.

O plano de vôo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de do Monte Érebo. No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente a oeste do Monte Érebo. A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.

O capitão Leslie Simpson, o piloto de um vôo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de vôo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois. Após seu vôo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.

A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do vôo. Crucialmente, a tripulação do vôo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao vôo fatal. A principal diferença era que o plano de vôo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de vôo impresso na manhã do vôo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a .

O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final. Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de vôo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de vôo.Royal Commission Report, para 255(e)

O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente ) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor. Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de para a abordagem do Monte Érebo e no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a ou melhor). Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo. Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a . No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.Chippendale report, para 1.1.5

As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do vôo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha. Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente , nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura. Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "vôo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de à esquerda e à direita da aeronave visível.Royal Commission Report, para 28

Mudanças nas coordenadas e partida

A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então. A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no vôo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas Até que o vôo estivesse para decolar. As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.

Essas novas coordenadas mudaram o plano de vôo para rastrear a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de , em vez de descer o estreito de McMurdo.

Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o vôo estava a de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até e continuassem "visualmente". Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de , mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de . Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.

Colisão no Monte Érebo

thumb|right|300px|Trajetória do vôo 901