A Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban, também conhecida como Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, Linha La Fuente de San Esteban a Barca d’Alva, Linha Internacional de Pocinho a La Fuente de San Esteban ou Linha do Porto a Salamanca, é uma via férrea em bitola ibérica que liga o término da Linha do Douro, no nordeste de Portugal, à rede ferroviária Espanhola.Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2008). Os comboios de Portugal - Volume I. 3ª Edição.Terramar.Lisboa Até ao encerramento deste troço, em 1985, existiam regularmente comboios de mercadorias e de passageiros entre Porto e Salamanca. Em conjunto com a Linha do Douro, esta foi até hoje a via mais linear de ligação do Porto à Europa. A linha foi construída em conjunto com o lanço da Linha do Douro entre o Pocinho e Barca de Alva, em território português.
Descrição Percurso thumb|left|Aspeto típico do troço La Fregeneda-Barca d'Alva, com numerosos túneis e pontes. Esta linha tinha um extensão de 77,5 km entre Barca d’Alva e La Fuente de San Esteban-Boadilla, tendo como estações intermédias La Fregeneda (estação fronteiriça do lado espanhol), Hinojosa de Duero, Lumbrales, Olmedo de Camaces-Cerralbo, Bogajo, Villavieja de Yeltes, Villares de Yeltes e Boada. A linha circunda a localidade de La Fregeneda de oeste até nordeste, subindo as arribas do Douro, nunca passando a menos de dois quilómetros; a estação nominal situa-se na localidade de Valdenoguera, 2,5 quilómetros a leste de La Fregeneda. O percurso entre Barca de Alva e La Fuente de San Esteban possui dezanove pontes metálicas no estilo Eiffel e vinte túneis, sendo algumas destas obras consideradas obras primas de engenharia, fazendo da linha um importante exemplo de uma obra pública na Península Ibérica, comparável à Linha de Pajares.
Os primeiros vinte e cinco quilómetros da linha, desde a fronteira até Hinojosa de Duero, eram considerados muito duros, uma vez que a via férrea subia constantemente em pendente, até uma altitude de 477 m. Neste percurso destaca-se o lanço entre La Fregeneda e a fronteira, com cerca de 16,5 km, onde a via férrea tem um traçado muito sinuoso, com curvas de 300 m, fortes pendentes e dezanove túneis. Uma das principais pontes situa-se logo no princípio da linha, cruzando o Rio Águeda, que faz fronteira entre Portugal e Espanha. Em termos de túneis, salienta-se o n.º 3, com uma forma de U e um comprimento aproximado de 423 m, que é utilizado por uma colónia de morcegos, uma de várias colónias de morcegos presentes em alguns dos túneis desta linha.
A estação de La Fregeneda, situada a 483 m de altitude após o nível médio do mar, constituía um importante complexo ferroviário, contando com edifícios para a alfândega e o depósito. Após a estação, a linha atravessa o Rio Froya numa ponte de dois tramos. A partir de Hinojosa o terreno começa a tornar-se mais plano, embora a alguns quilómetros da estação de Villares de Yeltes tenha sido construída uma grande ponte sobre o Rio Yeltes. Até Boada a paisagem é composta principalmente por pastagens, passando a ser dominada por campos cerealíferos nos últimos doze quilómetros da linha, até La Fuente de San Esteban. O traçado da linha atravessa principalmente o meio rural, passando perto das povoações apenas em La Fuente de San Esteban e Lumbrales. Esta grande riqueza paisagística, aliada a uma grande biodiversidade animal, faz com que a linha tenha um grande potencial turístico.
Em La Fuente de San Esteban-Boadilla entrocava na Linha de Salamanca seguindo até Salamanca, estação terminal desta linha internacional. A estação de La Fuente de San Esteban-Boadilla era usada, também, por muitos portugueses para transbordo para a ligação internacional Lisboa-Paris (via Vilar Formoso, Linha da Beira Alta) que ali passava. Era igualmente costume das populações portuguesas deslocar-se a Espanha para participar em diversos festejos, como bailes em La Fregeneda e Sobradillo.VIEGAS, 1988:144
thumb|Locomotora 10321 da Renfe preservada no Museu Ferroviário de Aranda de Duero.
Serviços e material circulante Por esta linha circularam habitualmente pequenas composições de mercadorias, rebocadas por locomotivas das Séries 10.300 ou 10.400 da Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, porque as numerosas pontes metálicas nesta linha não permitiam a passagem de locomotivas mais pesadas. Pelo mesmo motivo, a linha terá sido uma das últimas em Espanha onde se manteve o serviço das locomotivas a vapor 0-3-0, de reduzido peso.
Em termos de comboios de passageiros, nos finais da década de 1970 eram feitos comboios locais com automotoras Ferrobus. Outro serviço que também transportava passageiros eram os correos, que ligavam Barca de Alva a Medina del Campo, onde tinham ligação aos comboios expressos até Madrid e Hendaia. Um dos comboios mais famosos na linha foi o Rápido Porto - Medina, que circulou desde a década de 1900 até 1914, e que ligava a cidade do Porto a Medina del Campo. O comboio parava no Pinhão, Tua, Pocinho e Barca de Alva, onde a maior parte do comboio ficava, continuando apenas com um salão restaurante e uma carruagem mista de primeira e segunda classes até Salamanca, onde esta última era atrelada a um comboio correio até Medina del Campo.
Em 1967 deu-se a introdução da tracção diesel com unidades duplas (série 0400) que reintroduziu a ligação directa Porto-Salamanca, desaparecendo o mesmo serviço em 1975, passando a realizar-se um transbordo em Barca de Alva entre os comboios portugueses e espanhóis.
História Antecedentes Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola aconselhou a construção de cinco ligações ferroviárias entre os dois países, incluindo uma linha de Barca de Alva a Ledesma, por La Fregeneda e Vitigudino.
Nas últimas décadas do século XIX, um dos principais debates na cidade do Porto foi a construção das docas de Leixões, que deveriam constituir não só uma nova interface marítima para a cidade do Porto em si, mas um grande escoadouro internacional para o transporte de mercadorias na região Noroeste da Península Ibérica. Um elemento considerado fundamental para o desenvolvimento de Leixões como um grande porto internacional eram as suas ligações ferroviárias, tanto à rede portuguesa como à espanhola, na Galiza e no interior de Espanha. A ideia não era inovadora, já que em meados do século as autoridades espanholas também tentaram afirmar o Vigo como o principal centro marítimo na região Noroeste da península, com ligações ferroviárias tanto ao resto do país como a Portugal, através de uma linha até à cidade do Porto. A intenção de construir a via férrea até Vigo dividiu a cidade do Porto, com alguns a defender a necessidade de uma ligação ferroviária mais linear a Espanha e consequentemente ao resto da Europa, enquanto que outros receavam uma invasão dos produtos espanhóis, principalmente os têxteis da Catalunha. No entanto, a construção do caminho de ferro até Vigo foi inicialmente posta de parte, devido a vários problemas, e um maior interesse do estado português em fazer a ligação a Espanha por Badajoz. Ainda assim, em Portugal prosseguiu a ideia de instalar uma via férrea entre os dois países, desta vez com ligação a Salamanca, numa tentativa de colocar aquela cidade na esfera económica do Porto, e desviar o seu importante tráfego de mercadorias para Leixões. Além disso, também iria fornecer um percurso mais curto a Hendaia, na fronteira franco-espanhola, garantindo ao Porto uma ligação própria a Espanha e ao resto da Europa. Desta forma, em 1881 foi criado o Sindicato Portuense para construir a linha, por sugestão do governo português. Impulsionado pelo influente banqueiro Henrique Burnay, o Sindicato era constituído por um grupo de importantes capitalistas e grande parte das agências bancárias do Porto, que financiaram a construção apesar disto ir contra os próprios estatutos, já que se previa que a linha até Salamanca iria garantir um grande rendimento.MARTINS et al, 1996:41-42 A linha era considerada de tal importância, que se tornou célebre a frase «Se não se construir a linha férrea para além de Barca de Alva a erva crescerá nas ruas do Porto!». Além dos meios financeiros, a construção da linha também esteve ligada aos processos políticos nacionais.
Planeamento e construção (1883-1887) Em 12 de Outubro de 1882, foi assinado um contrato entre o governo e o Sindicato Portuense para a construção das linhas férreas ligando Salamanca a Barca de Alva e Vilar Formoso.MARTINS et al, 1996:248
Em 23 de Julho de 1883, por pressão dos empresários portuenses, mais propriamente da banca portuense, é aprovada por Decreto-Lei o prolongamento da Linha do Douro até a fronteira luso-espanhola, na freguesia de Barca d’Alva. Ao mesmo tempo começou a reunião de fundos para a construção do lado espanhol, desde Barca d’Alva a La Fregeneda, localidade onde a linha alcançaria as planícies de Leão., consultado em 22-02-2008 às 21h04 Foi construtor desta linha uma sociedade de bancos do Porto através da Compañía del ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal, constituída em Madrid a 8 de Janeiro de 1885, mas de capital social exclusivamente português, pois os portugueses eram os principais interessados em ligar o Porto com a Europa. Também foram responsáveis pelo troço da rede espanhola até Vilar Formoso, para a ligação à Linha da Beira Alta.REIS et al, 2006:36 A empresa foi, posteriormente, transferida para a Companhia de Caminhos de Ferro do Oeste de Espanha. Para a construção desta linha, que terá custado mais de 10 000 contos de réis, a companhia construtora contraiu um empréstimo de 4 500 contos de réis no Comptoir d'Escompte com uma garantia de juro do Estado português como "complemento do rendimento annual liquido d’essa linha ate 5 por cento em relação ao custo da sua construcção" até ao valor máximo de 135 contos de réis anuais - garantia que também cobria a linha de Vilar Formoso a Salamanca - e o Estado espanhol atribuiu uma subvenção de 11 886 708 pesetas. A exploração das linhas de Vilar Formoso e de Barca de Alva até Salamanca foi arrendada à Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal pelo Syndicato Portuense.