O Lockheed P-80 Shooting Star foi o primeiro caça a jato a ser utilizado operacionalmente pela Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. Projetado e construído pela Lockheed Aircraft Corporation em 1943 e entregue 143 dias após seus primeiros esboços, dois modelos de pré-produção foram operados de forma limitada na Itália, durante os últimos meses da Segunda Guerra Mundial. Apesar das asas retas, o tipo viu uso operacional extensivo na Guerra da Coreia pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo renomeado como F-80.
A primeira aeronave de combate a jato de sucesso produzida nos Estados Unidos e o primeiro a ser construído em grandes quantidades, foi logo ultrapassado com o aparecimento do Mikoyan-Gurevich MiG-15 no teatro de operações da Coréia, sendo substituído no emprego de superioridade aérea pelo F-86 Sabre. O F-94 Starfire, um interceptador all-weather (todo tempo), utilizou a mesma célula do P-80 e chegou a ser empregado na Guerra da Coréia. Uma variação do P-80, o T-33 Shooting Star, teve uma longa carreira na USAF, sendo aposentado só em abril de 1997, em sua variante NT-33.
Projeto e desenvolvimento esquerda|miniaturadaimagem|O primeiro protótipo do XP-80, apelidado de Lulu-Belle O XP-80 tem uma célula convencional, em metal, com esguias asas baixas e trem de pouso triciclo. Como maioria dos aviões a jato projetados durante a Segunda Guerra Mundial (e antes dos Aliados capturarem documentos de pesquisas alemãs sobre as vantagens das asas enflechadas), o XP-80 contava com asas retas, similares as utilizadas em aeronaves com motores a pistão da época. O XP-80 também foi pioneiro em sua instalação do motor, sendo feito dentro da fuselagem, formato esse que foi também utilizado em outras aeronaves pioneiras do motor a jato, como o Heinkel He 178 V1 e o Gloster E.28/39. Outras aeronaves a jato da época utilizavam dois motores, devido ao baixo desempenho de seus motores, sendo eles, normalmente, montados em naceles abaixo das asas, para facilitar o acesso de equipes de manutenção aos mesmos. Com o advento de motores a jato mais potentes, projetados pelos britânicos, se descobriu que caças monomotor com motores instalados dentro de sua fuselagem seriam mais efetivos.
A Lockheed foi a primeira companhia americana a iniciar trabalhos de pesquisa com aeronaves a jato, iniciando trabalhos de projeto do L-133 em 1939. O L-133 foi, eventualmente, desenvolvido em um design extremamente avançado, incluindo características muito futuristas, como canards e fuselagem integrada as asas, porém, o desenho foi rejeitado pela Força Aérea do Exército (USAAF) devido a ser considerado tecnologicamente inviável, com a USAAF concentrando seu desenvolvimento no Bell P-59 Airacomet, um projeto bem mais conservador, que teve seu primeiro voo em 1942. Porém, ficou claro que o desempenho do P-59 era somente marginalmente melhor que dos mais avançados aviões a pistão da época. A Bell desenvolveu um trabalho preliminar de revisão do P-59, com uma asa baixa e motor montado dentro da fuselagem, na qual seria designado como XP-59B, porém, a fábrica da Bell se encontrava sobrecarregada com outros projetos, levando a USAAF a transferir o projeto para a Lockheed.
O ímpeto para o desenvolvimento do P-80 foi a descoberta pela inteligência aliada do Me 262 na primavera de 1943, que na época, tinha feito somente voos de teste com seus primeiros quatro protótipos, todos equipados com trem de pouso convencional e retrátil. Após receberem documentos e plantas de anos de pesquisa em aeronaves a jato britânicas, o comandante da USAAF, General Henry H. Arnold, acreditava que uma célula adaptada para utilizar o motor a jato britânico Halford H1B "Goblin", poderia prover um desempenho superior contra os caças alemães, e com isso, a divisão de pesquisa e desenvolvimento do comando de material de Wright Field encarregou a Lockheed de projetar essa aeronave, baseada em sua experiência com o L-133, iniciando seus trabalhos em maio de 1943. Com os motores britânicos ainda não haviam chegado, a Lockheed obteve blueprints dimensionais da Bell, sob ordens da USAAF. A equipe da Lockheed, consistindo de 28 engenheiros, liderados por Clarence L. "Kelly" Johnson, trabalhando da mesma maneira que foi feita no projeto do P-38 Lightning, no mesmo prédio (localizado em uma área remota), com o mesmo nível de segurança e autonomia, como uma continuação do estilo Skunk Works da Lockheed para projeto e desenvolvimento.
Com os alemães e britânicos em um passo bem mais avançado no desenvolvimento, a Lockheed foi pressionada a desenvolver o jato o mais rápido possível. Kelly Johnson propôs o desenho da aeronave em meados de junho e prometeu que o primeiro protótipo estaria pronto em até 150 dias. A equipe da Skunk Works, iniciando em 26 de junho de 1943, entregou o primeiro protótipo em 143 dias, o entregando em Muroc no dia 16 de novembro. O projeto era tão secreto que somente cinco das mais de 130 pessoas trabalhando no projeto, sabiam que os trabalhos se tratavam do desenvolvimento de uma aeronave a jato, tanto que o engenheiro britânico responsável pela entrega dos motores H1 foi detido pela polícia, com os engenheiros da Lockheed não podendo atestar por ele. miniaturadaimagem|O primeiro protótipo utilizou um motor Halford H1B Goblin Após a instalação do motor na célula, o motor foi destruído durante uma prova de taxi, devido a danos de objetos estranhos (FOD). O engenheiro britânico que entregou os motores alertou a Lockheed que o metal que cobria as tomadas de ar era muito fino, porém as equipes americanas ignoraram os alertas. Durante essa prova, com os motores a toda potência, o metal foi sugado pela tomada de ar e destruiu o motor. Este incidente atrasou o desenvolvimento da aeronave até a chegada de um segundo motor do Reino Unido, (sendo que esse era a única outra unidade do motor produzida na época), com a de Havilland doando a unidade que seria utilizada no protótipo do Vampire.
O primeiro protótipo (44-83020) foi nomeado como Lulu-Belle (também apelidado de The Green Hornet (Vespa Verde), devido a sua pintura). Propelido pelo motor Halford H1 doado pela de Havilland , ele fez seu primeiro voo em 8 de janeiro de 1944, com o piloto de provas da Lockheed, Milo Burcham, nos comandos da aeronave. Após este voo, Johnson declarou: "Foi uma demonstração magnífica, nosso avião foi um sucesso – um sucesso tão completo que superou a vantagem temporária que os alemães ganharam de anos de desenvolvimento preliminar em aviões a jato". O motor doado e todas as informações de anos de desenvolvimento britânicos se provaram inestimáveis para o sucesso. Em voos de provas, o XP-80 chegou, eventualmente, a velocidade de 808 km/h (436 kn; 502 mph) a 6,240 m (20,480 ft), fazendo a primeira aeronave a jato da USAAF passar dos 800 km/h em voo nivelado, porém, o recorde foi batido por uma variante especial do P-47 Thunderbolt, que chegou a 811 km/h (438 kn; 504 mph). Os pilotos da época não eram acostumados a voar em alta velocidade sem o ruído alto de um motor de combustão, tendo que aprender a confiar no velocímetro. esquerda|miniaturadaimagem|O XP-80A Grey Ghost (Fantasma Cinza), durante um voo de provas O segundo protótipo, designado como XP-80A, foi propelido por um motor maior, o General Electric I-40 (uma variante modificada do J31, que viria a ser designado como J33 e produzido pela Allison Engine Company). Duas aeronaves (44-83021 e 44-83022) foram construídas. O 44-83021 foi apelidado de Grey Ghost (Fantasma Cinza) devido a sua pintura em cinza-pérola, com o 44-83022 ficando sem pintura, para ter uma comparação de características de voo, sendo apelidado de Silver Ghost (Fantasma Prata). O primeiro voo de provas do XP-80A não foi impressionante, porém, maioria dos problemas foram corrigidos até o fim do programa de testes. Os opiniões iniciais sobre a aeronave não foram favoráveis, com o piloto chefe de provas da Lockeed, Milo Burcham, comentando que a aeronave que ele havia gostado de voar (com o motor Halford) havia piorado com os novos motores. O XP-80A eram, primariamente, mulas de teste para motores maiores e tomadas de ar modificadas, tendo ficado maior e 25% mais pesado que o XP-80 original.
O programa de provas do P-80 se provou bastante perigoso. Burcham faleceu durante os testes do YP-80A (44-83025), no dia 20 de outubro de 1944. O Grey Ghost foi perdido durante um voo de provas em 20 de março de 1945, com o piloto de provas Tony LeVier, escapando com vida. LeVier, que havia sido promovido para piloto chefe de provas após a morte de Burcham, saltou da aeronave após a quebra das palhetas da turbina do motor, que causou uma falha estrutural na empenagem. LeVier aterrissou com força e lesionou as costas, mas voltou ao programa de provas após seis meses de recuperação.
O maior ás americano da Segunda Guerra Mundial, Major Richard Bong, também morreu durante um voo de aceitação de um P-80 que havia sido entregue recentemente, no dia 6 de agosto de 1945. Os acidentes, tanto de Burcham como de Bong, foram resultado de uma falha na bomba de combustível primária. A morte de Burcham foi resultado da falha em instruir o piloto sobre um novo sistema de backup das bombas de combustível, porém, a investigação, Bong teria esquecido de acionar a bomba, coisa que teria prevenido o acidente. Ele conseguiu saltar da aeronave, com a mesma voando de dorso, porém, se encontrava muito perto do solo e não conseguiu acionar seu paraquedas.
Após a morte de Bong, tanto a USAAF quanto a Lockheed queriam provar a confiabilidade do tipo. Robert E. Thacker, da divisão de provas em voo de Wright Field, foi ordenado em escolher três pilotos, que comandariam cinco P-80 da fábrica da Lockheed até Muroc Field, onde voariam 500 horas em provas, para cada célula. Thacker escolheu Chuck Yeager, que, com mais dois pilotos, fez 500 horas em cada aeronave sem incidentes.
Após a guerra, a USAAF comparou o P-80 com o Me 262, concluindo que "apesar da diferença em peso bruto de quase 900 kg (2.000 lb), o Me 262 era superior ao P-80 em aceleração, velocidade e, aproximadamente, o mesmo desempenho em taxa de subida. O Me 262, aparentemente, tem um numero mach crítico maior do que qualquer aeronave da USAAF na época.
Histórico Operacional miniaturadaimagem|P-80B de produção, em linha de voo em Langley O Shooting Star iniciou seu serviço operacional no fim de 1944, com os 12 YP-80A de pré-produção (um deles sendo destruído no acidente que vitimou Milo Burcham). Um 13º YP-80A foi modificado como aeronave de reconhecimento, sendo redesignado como XF-14, porém, o mesmo foi destruído durante acidente em dezembro de 1944.
Quatro aeronaves foram enviadas para a Europa, sendo utilizadas para testes operacionais (demonstração, familiarização e, possivelmente, empregado em missões de interceptação), sendo dois enviados à Inglaterra e dois para o 1st Fighter Group (1º Grupo de Caça), baseados em Lesina, Itália. No dia 28 de janeiro de 1945, o piloto de provas, Major Frederic Borsodi, foi morto em um acidente causado por um incêndio no motor do YP-80A (44-83026), durante uma demonstração em RAF Burtonwood, em Lancashire, Inglaterra, sendo toda frota de YP-80A retirada de voo (groundeado) temporariamente.
Antes do fim da Segunda Guerra Mundial, dois dos YP-80A de pré-produção foram empregados em missões de reconhecimento na Itália entre fevereiro e março de 1945. Devido a atrasos na entrega das aeronaves de produção, o Shooting Star não viu combate durante o conflito.