O Boeing 727 é um avião comercial americano de fuselagem estreita, desenvolvido e produzido pela Boeing Commercial Airplanes. Após o lançamento do quadrimotor 707, mais pesado, em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos, partindo de aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com quarenta encomendas da United Airlines e quarenta da Eastern Air Lines. O primeiro 727-100 foi produzido em 27 de novembro de 1962, realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1963 e entrou em serviço com a Eastern em 1.º de fevereiro de 1964.
O 727, único avião trijato produzido pela Boeing, é impulsionado por três turbofans Pratt & Whitney JT8D de baixo bypass, localizados abaixo de uma cauda em T: um de cada lado da fuselagem traseira e um central, alimentado por um duto em S abaixo da cauda. Compartilha a mesma seção transversal da fuselagem superior com seis assentos por fileira e a cabine de comando com o 707, configuração que também foi posteriormente utilizada no 737. O avião 727-100, de 41 metros, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes por mais de , ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. A variante mais longa, de 6.1 metros, normalmente transporta 134 passageiros em duas classes, com mais de , ou 155 em uma única classe. Uma versão cargueira e uma versão conversível "Quick Change" também foram oferecidas.
O 727 era usado em voos domésticos e internacionais dentro de seu alcance. As regulamentações de ruído aeroportuário levaram à instalação de kits de redução de ruído. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019. Foi sucedido pelo 757 e por variantes maiores do 737. Houve 353 incidentes envolvendo o Boeing 727. A produção terminou em setembro de 1984, com 1.832 unidades construídas. O 727 foi um avião de trabalho fundamental na indústria aeronáutica por muitos anos, frequentemente chamado carinhosamente de "o DC-3 da era do jato".
Desenvolvimento thumb|upright|Linha de produção do 727 thumb|Departamento de Aviação da Universidade do Vale do Fraser, Boeing 727, mostrando a cabine de comando com três tripulantes (2015)
O projeto do Boeing 727 foi um compromisso entre a United Airlines, a American Airlines e a Eastern Air Lines; cada uma das três havia desenvolvido requisitos para um avião a jato que atendesse cidades menores com pistas mais curtas e menos passageiros. A United Airlines solicitou uma aeronave quadrimotora para seus voos para aeroportos de alta altitude, especialmente seu hub no Aeroporto Internacional de Stapleton em Denver, Colorado. A American Airlines, que operava os Boeing 707 e Boeing 720 quadrimotores, solicitou uma aeronave bimotora para maior eficiência. A Eastern Airlines queria um terceiro motor para seus voos sobre o mar para o Caribe, já que, naquela época, os voos comerciais bimotores eram limitados por regulamentações a rotas com tempo máximo de voo de sessenta minutos até um aeroporto (ver ETOPS). Finalmente, as três companhias aéreas concordaram com um projeto de trijato para a nova aeronave. miniaturadaimagem|Cabine de comando do Boeing 727 miniaturadaimagem|Posto do engenheiro de voo em um Boeing 727-200F Em 1959, o Barão Douglas, presidente da British European Airways (BEA), sugeriu que a Boeing e a de Havilland Aircraft Company (posteriormente Hawker Siddeley) trabalhassem juntas em seus projetos de trijato, o 727 e o DH121 Trident, respectivamente. Os dois projetos tinham um layout semelhante, sendo o 727 ligeiramente maior. Naquela época, a Boeing pretendia usar três motores turbofan Allison AR963, versões fabricadas sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey usado no Trident. A Boeing e a de Havilland enviaram engenheiros às instalações da outra empresa para avaliar os projetos uma da outra, mas a Boeing acabou decidindo contra a joint venture. A De Havilland queria que a Boeing fabricasse o DH121 sob licença, enquanto a Boeing achava que a aeronave precisava ser projetada para o mercado americano, com seis assentos por fileira e a capacidade de usar pistas de pouso e decolagem com apenas .
Em 1960, a Pratt & Whitney procurava um cliente para o seu novo estudo de projeto do turbofan JT8D, baseado no seu turbojato J52 (JT8A), enquanto a United e a Eastern estavam interessadas numa alternativa da Pratt & Whitney ao RB163 Spey. Assim que a Pratt & Whitney concordou em prosseguir com o desenvolvimento do JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente do conselho da Eastern, disse à Boeing que a companhia aérea preferia o JT8D para os seus 727. A Boeing não tinha oferecido o JT8D, pois era cerca de mais pesado que o RB163, embora ligeiramente mais potente; o RB163 também estava mais avançado no desenvolvimento do que o JT8D. A Boeing concordou relutantemente em oferecer o JT8D como opção no 727, e mais tarde tornou-se o único motor.
Com dispositivos hipersustentadores nas asas,Eden, Paul. (Ed). Civil Aircraft Today. 2008: Amber Books, pp. 72–3. o 727 podia usar pistas mais curtas do que a maioria dos jatos anteriores.
Os modelos posteriores do 727 foram alongados para transportar mais passageirosEden 2008, pp. 74–5. e substituíram os aviões a jato anteriores, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, bem como os antigos aviões a hélice, como o Douglas DC-4, DC-6, DC-7 e o Lockheed Constellation em rotas curtas e médias.
Por mais de uma década, foram construídos mais 727 por ano do que qualquer outro avião comercial a jato; em 1984, a produção terminou com 1.832 construídos e 1.831 entregues, o maior total para qualquer avião comercial a jato até que o 737 o ultrapassou no início da década de 1990.Norris and Wagner. Modern Boeing Jetliners, pp. 12–3. Motorbooks International, 1999.
Design thumb|A cauda do 727 e a escada traseira
O motor central do avião na extrema traseira da fuselagem recebe ar a partir de uma frente de entrada do estabilizador vertical através de um duto em forma de S. Esse duto em S provou ser problemático, pois a distorção do fluxo no duto induziu um aumento no motor da linha central na decolagem do primeiro voo do 727-100.Case Study in Aircraft Design; the Boeing 727, American Institute of Aeronautics and Astronautics Professional Study Series, September 1978. Isso foi corrigido pela adição de vários grandes geradores de vórtices no interior da primeira curva do duto.
thumb|Fileira de 3 assentos
O 727 foi projetado para aeroportos menores, portanto a independência das instalações terrestres era um requisito importante. Isso levou a uma das características mais distintivas do 727: a escada interna que se abre a partir do ventre traseiro da fuselagem, que inicialmente poderia ser aberto em voo. O sequestrador D. B. Cooper usou essa escotilha quando saltou de paraquedas nas costas de um 727, enquanto sobrevoava o Noroeste Pacífico. A Boeing posteriormente modificou o design com a escada Cooper, para que não pudesse ser abaixado durante em voo. Outra inovação foi a unidade de energia auxiliar (APU), que permitia que os sistemas elétricos e de ar condicionado funcionassem independentemente de uma fonte de alimentação terrestre e sem a necessidade de dar partida em um dos principais motores. Uma característica incomum do projeto é que a APU é montada em um orifício na parte central da quilha, no compartimento principal do trem de pouso. O 727 está equipado com um patim retrátil projetado para proteger a aeronave em caso de rotação excessiva na decolagem. A fuselagem do 727 tem um diâmetro externo de 148 polegadas (3,8 m). Isso permite seis assentos ao lado (três por lado) e um único corredor quando assentos da classe de treinador de 46 cm de largura estão instalados. Uma característica incomum da fuselagem é a diferença de 10 polegadas (25 cm) entre a parte inferior para a frente e para trás da asa, pois a altura mais alta da fuselagem da seção central foi simplesmente mantida na parte traseira.
Os freios nasewheel estavam disponíveis como uma opção para reduzir a distância de frenagem no pouso, o que proporcionou redução nas distâncias de frenagem de até 150 m.Lufthansa. Operating Manual Boeing 727, pp. 1.4.32-1, 4.3.4-2.
O 727 provou ser um avião tão confiável e versátil que chegou a formar o núcleo das frotas de muitas companhias aéreas iniciantes. O 727 foi bem-sucedido com as companhias aéreas em todo o mundo, em parte porque podia usar pistas menores enquanto ainda voava em rotas de médio alcance. Isso permitiu às companhias aéreas transportar passageiros de cidades com grandes populações, mas aeroportos menores para destinos turísticos em todo o mundo. Uma das características que deram ao 727 sua capacidade de pousar em pistas mais curtas foi o design de suas asas limpas. Sem motores montados nas asas, dispositivos de ponta (Krueger, ou dobradiças) batem na asa interna e slats extensíveis na ponta das asas e equipamento de aprimoramento de elevação na borda traseira (com tripla ranhura, com abas do flap) poderia ser usado em toda a asa. Juntos, esses dispositivos de alta elevação produziram um coeficiente máximo de elevação da asa de 3,0 (com base na área da asa retraída pela aba). O 727 era estável em velocidades muito baixas em comparação com outros jatos iniciais, mas algumas companhias aéreas domésticas descobriram, após revisão de vários acidentes, que a configuração do flap em 40 graus poderia resultar em uma taxa de afundamento acima do desejado ou uma parada na final da abordagem. Os manuais de operação desses pilotos não permitiam o uso de mais de 30° dos flaps no 727, chegando até a instalar placas no slot da alavanca para impedir a seleção de mais de 30° de flaps.
Ruído thumb|Um hush kit de estágio 3 para o motor JT8D-1
O 727 é um dos jatos comerciais mais barulhentos, classificado como Estágio 2 pela Lei de Controle de Ruído de 1972 dos EUA, que determinou a introdução gradual de aeronaves mais silenciosas do Estágio 3. Os motores a jato JT8D do 727 usam a tecnologia mais antiga de turbofan de by-pass, enquanto as aeronaves de Estágio 3 usam turbofans mais silenciosos e modernos. Quando o requisito do Estágio 3 foi proposto, os engenheiros da Boeing analisaram a possibilidade de incorporar motores mais silenciosos no 727. Eles determinaram que o motor JT8D-200 poderia ser usado nos dois pilares montados na lateral. Os motores JT8D-200 são muito mais silenciosos que os motores variantes JT8D-1 a -17 originais que alimentam o 727, além de serem mais eficientes em termos de combustível devido à maior taxa de desvio, mas as mudanças estruturais se ajustam ao motor de diâmetro maior (49.2 O diâmetro do ventilador de 125 cm no JT8D-200, em comparação com 101,9 cm do JT8D-1 a -17) na fuselagem no local número dois do motor era proibitivo.
Os regulamentos atuais exigem que um jato de ruído como o 727 ou qualquer outro jato de ruído do Estágio 2 em serviço comercial seja equipado com um hush kit para reduzir o ruído do motor aos níveis do Estágio 3 para continuar a voar no espaço aéreo dos EUA. Estes regulamentos estão em vigor desde 31 de dezembro de 1999. Um hush kit silencioso foi oferecido pela FedEx, e foi comprado por mais de 60 clientes. Os kits de winglets, originalmente desenvolvidos pela Valsan Partners e posteriormente comercializados pela Quiet Wing Corp, foram instalados em muitos 727s para reduzir o ruído em velocidades mais baixas, bem como para reduzir o consumo de combustível. Além disso, a Raisbeck Engineering desenvolveu pacotes para permitir que o 727s atenda aos requisitos de ruído do Estágio 3. Esses pacotes conseguiram que os 727s leves e médios atendessem ao estágio 3 com mudanças simples nos horários de slats e flaps. Para os 727s de maior peso, os misturadores de exaustão devem ser adicionados para atender ao Estágio 3. A American Airlines encomendou e recebeu 52 sistemas Raisbeck 727 Estágio 3. Outros clientes incluem TWA, Pan Ame, Air Algérie, TAME e muitas outras companhias aéreas menores.