Metrô do Rio de Janeiro ou Metropolitano do Rio de Janeiro, também conhecido pela marca MetrôRio, é o sistema de transporte metroviário da capital fluminense. Inaugurado em 1979, conta com 41 estações e aproximadamente 57 quilômetros de extensão, distribuídos em 3 linhas (1, 2 e 4), e com movimento médio de cerca de 660 mil passageiros em dias úteis. O sistema é o quarto maior em extensão e o terceiro maior em movimento entre os sistemas metroferroviários em operação no Brasil, atrás apenas dos sistemas de trem metropolitano e metrô do estado de São Paulo.
O Metrô é um dos quatro sistemas de transporte público ferroviário existentes na região metropolitana do Rio de Janeiro — os outros são os Trens Urbanos, o VLT Carioca e o Bonde de Santa Teresa. Apesar de ter quantidade de estações (41 contra 102) e extensão (57km contra 270 km) muito menores que os trens, o Metrô é o sistema ferroviário com a maior média diária de passageiros no Rio de Janeiro (660 mil contra 312 mil).
Além de importante papel no transporte diário de passageiros, principalmente na região central da cidade do Rio de Janeiro, o Metrô também tem atuação relevante nos dois maiores eventos anuais da cidade, com operação especial durante a madrugada após o Réveillon de Copacabana e funcionamento 24 horas durante o Carnaval.
A última expansão do sistema ocorreu em 2016, com a inauguração de 5 estações e 8 quilômetros de trilhos da linha 4. Há uma estação em construção, com as obras atualmente suspensas. Apesar de diversos projetos e estudos, não há hoje previsão de expansão do sistema a curto prazo.
O sistema, de propriedade do estado do Rio de Janeiro, é operado por uma empresa privada, a MetrôRio, desde 1998. A concessão, inicialmente de 20 anos, foi estendida por mais vinte, terminando portanto em 2038. A MetrôRio é controlada pela Invepar, que por sua vez é controlada pela construtora OAS, por um fundo de investimento do Banco do Brasil e por fundos de pensão da Caixa Econômica Federal e da Petrobras.
História
Antecedentes O primeiro projeto para o metrô carioca que se conhece foi concebido no início da década de 1930, por uma comissão especial criada para analisar a situação dos transportes coletivos no então Distrito Federal.
Em um breve artigo de quatro páginas publicado na primeira edição da Revista Municipal de Engenharia, em julho de 1932, a comissão mostra como a eletrificação das linhas de bonde permitiu um grande crescimento populacional em regiões mais afastadas da área central da cidade, e como o próprio sistema de bondes já não dava conta de transportar tanta gente.
Para sanar o problema, a comissão propõe a construção de uma linha principal de metrô, com 20 estações, ligando Botafogo ao Maracanã e passando pelo Centro, num trajeto bastante parecido com a atual Linha 1.
Outros projetos surgiram nas décadas seguintes, como o Plano Metroviário da Cia. Carris de Bondes – Light em 1947.
CEPE-2
Em outubro de 1966 o governador Negrão de Lima criou a Comissão Executiva de Projetos Específicos (CEPE-2) – Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro. Ligada à Secretaria de Governo da Guanabara e presidida pelo General Milton Gonçalves (mais tarde presidente da Rede Ferroviária Federal), tinha o objetivo de subsidiar tecnicamente o estado da Guanabara na elaboração do projeto e construção do metrô do Rio de Janeiro.
A CEPE-2 publicou um edital de concorrência internacional para a elaboração dos estudos de viabilidade técnica e econômica do metrô do Rio de Janeiro. Apresentaram-se para a concorrência 17 consórcios (totalizando 101 empresas) e uma empresa com proposta individual.
Em 11 de maio de 1967 foram qualificados os quatro melhores consórcios:
Consórcios e empresas que se apresentaram na pré-qualificação ConsórcioEmpresasAvaliação da CEPE-2 (0% a 100%)N/DBrasconsultConsultecCompanhia Internacional de Engenharia85,18%N/DCompanhia Construtora Nacional (CCN)HochtiefDeConsult64,29%Trans-RioSerete S/A Tecnosolo S/A Henrique E. Mindlin Arquitetos Associados Kaiser Engineers InternationalDaniel, Mann, Johnson & MendenhallAlan M. Voorhees & AssociatesCoverdale & Colpitts94,50%Companhia de Execuçãodo Metrô (CEM)Escritório Brasileiro de Estudos e ProjetosHidroservice S/A Escritório de Engenharia Antônio Alves de NoronhaSofretuSGTE72,01%
Dias antes da escolha, o Consórcio Trans-Rio (melhor qualificado) anunciou a desistência da concorrência por não concordar com a forma de trabalho proposta pela CEPE-2. O Consórcio Brasconsult entregou sua proposta e uma “carta de princípios” que deveria ser adotada pela CEPE-2 ou então o consórcio iria se retirar da concorrência. Com a recusa da CEPE-2 em adotar a carta de princípios, o consórcio Brasconsult se retirou da concorrência.
Restaram apenas os consórcios CEM e o liderado pela CCN. Mesmo tendo obtido a pior avaliação entre os quatro primeiros e oferecendo preço maior, foi escolhido o consórcio alemão-brasileiro CCN – Hochtief – DeConsult.
PropostasConsórcioEmpresasAvaliação da CEPE-2Valor da propostaCompanhia de Execuçãodo Metrô (CEM)Escritório Brasileiro de Estudos e ProjetosHidroservice S/A Escritório de Engenharia Antônio Alves de NoronhaSofretuSGTE72,01%NCr$ 4.513.971,00N/DCompanhia Construtora Nacional (CCN)HochtiefDeConsult64,29%NCr$ 5.686.000,00
Surgiram críticas na imprensa contra a escolha do consórcio alemão, principalmente por conta da participação da CCN no consórcio. A CCN se qualificou como empresa de construção e não de projetos, era uma antiga filial de uma empresa alemã (Wayss & Freytag) que foi "nacionalizada" e se encontrava em estado pré-falimentar.
As empresas alemãs do consórcio (Hochtief e DeConsult) haviam vencido na mesma época um contrato semelhante para o projeto do Metrô de São Paulo. Mais tarde a Hochtief tentou se associar na construção do metrô paulista, porém os bancos de fomento que financiavam a obra não permitiam que uma empresa projetasse, fiscalizasse e construísse a mesma obra. Como a Hochtief foi contratada para projetar e fiscalizar o projeto, acabou proibida de atuar na construção do metrô.
O General Milton Gonçalves, presidente da CEPE-2, admitiu mais tarde que a escolha do Consórcio do Metrô do Rio foi influenciada pela escolha do Metrô de São Paulo, permitindo assim a unificação de bitolas, projetos e materiais entre os dois projetos.
Projeto CCN – Hochtief – DeConsult miniatura|direita|290px|Mapa elaborado pelo Consórcio CCN – Hochtief – DeConsult com a previsão da Rede do Metrô do Rio de Janeiro em 1990. O governo da Guanabara assinou o contrato com o Consórcio CCN-Hochtief – DeConsult em 1968 e exigiu a entrega de projetos para a construção de um trecho de 10 quilômetros iniciais de metrô a serem abertos em 1971 e o projeto da rede restante. O prazo para a entrega dos estudos era de 240 dias. Com a desvalorização do Cruzeiro, o custo do projeto disparou e fez com que o estado da Guanabara tivesse um prejuízo de 2 milhões de cruzeiros novos.
O Consórcio apresentou em dezembro de 1968 o projeto de duas linhas:
LinhaExtensão (km)Terminais137,0Ipanema – Jacarepaguá230,0Pavuna – Niterói Total67 km-
O projeto do Consórcio previa um custo de 725 milhões de dólares para a implantação da rede de 67 quilômetros. Comparado com o projeto do Metrô de São Paulo (elaborado pelas mesmas empresas alemãs), o projeto do Metrô do Rio de Janeiro era um pouco maior e mais barato:
SistemaConsórcioExtensãoCusto/kmCusto totalRio de JaneiroCCNHochtiefDeConsult67 kmUS$ 10,8 milhãoUS$ 725 milhõesSão PauloHochtiefMontrealDeConsult66,2 kmUS$ 14 milhõesUS$ 929 milhões
Ao mesmo tempo o governo da Guanabara sancionou o projeto de lei 1736/1968 criando a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Apresentado na Assembleia Legislativa da Guanabara, o projeto foi discutido e teve onze emendas propostas. Porém por não ter sido votado em quarenta dias, foi aprovado automaticamente com todas as emendas rejeitadas por decurso de prazo. Deputados de oposição criticaram o prazo considerado exíguo para a discussão do projeto.
Durante a discussão do projeto, os deputados lembraram que era a segunda vez que o estado da Guanabara criava a empresa. Em 1956 foi constituída a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro pelo governo Negrão de Lima. Para levantar os fundos necessários para a construção do metrô, a nova empresa emitiu ações, levantando 130 milhões de cruzeiros entre a população do estado. Como a empresa não conseguiu iniciar as obras, cinco anos depois iniciou um processo de devolução dos valores das ações. Um outro problema levantado pela deputada Lígia Bastos era que uma nova legislação proibiria o estado de levantar fundos através da emissão de títulos para a construção do metrô. O ministro Delfim Neto garantiu que o projeto não afetaria o metrô e alguns deputados da Guanabara afirmaram que a deputada não conhecia a legislação.
De acordo com a lei 1736/1968, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro ficou encarregada de implantar e operar o sistema de metrô na cidade do Rio de Janeiro e promover a melhoria, coordenação e expansão do sistema.
Obras miniaturadaimagem|Obras do metrô na década de 70 As obras da linha prioritária (trecho Central-Glória, de 4,5 quilômetros e 6 estações ) foram iniciadas na manhã de 23 de junho de 1970 quando o governador Negrão de Lima acionou um bate-estaca abençoado pelo Arcebispo do Rio de Janeiro Dom Jaime Câmara. A previsão inicial de entrega era de 30 meses.
As obras do trecho inicial Metrô Rio duraram 9 anos. Em 5 de março de 1979, iniciaram-se as operações do Metrô do Rio de Janeiro. Àquela altura o sistema, com extensão de 4,3 km, era composto apenas pela Linha 1, então com 5 estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. miniaturadaimagem|Obras do metrô Rio Apesar do horário de funcionamento reduzido, de 9h às 15h, nos primeiros 10 dias de operação o sistema transportou mais de 500 mil pessoas, com uma média diária de quase 600 mil passageiros. A estação mais movimentada era a Cinelândia, que respondia por cerca de um terço do movimento.
Nos primeiros meses o metrô funcionou com 4 trens com 4 vagões cada, em intervalos médios de 8 minutos. A operação, restrita aos dias úteis, foi ampliada para o sábado e para até as 23 horas a partir de dezembro do mesmo ano.
Anos 80 Em 1980 foi inaugurada a primeira expansão da malha. A Estação Estácio prolongou o sistema rumo ao norte, enquanto a Estação Uruguaiana foi construída em uma região onde o metrô já passava, a fim de aliviar as demais estações da região central da cidade.
As duas novas estações e o horário ampliado no final do ano anterior fizeram com que o sistema começasse a apresentar superlotação, obrigando o metrô a ampliar o número de vagões em cada composição de 4 para 6.
No início do ano seguinte, em janeiro de 1981 a maior e mais movimentada estação do sistema foi concluída e aberta ao público. A Estação Carioca recebe atualmente cerca de 80 mil passageiros por dia.
Também foi concluída em 18 de setembro de 1981 a primeira ampliação da malha rumo à Zona Sul: as estações Catete, Morro Azul (rebatizada como Flamengo) e Botafogo.
Dois meses depois, o ex-presidente do Clube de Regatas do Flamengo Márcio Braga, com apoio do Jornal do Brasil, iniciava uma campanha para renomear a estação Morro Azul para Flamengo; o JB faria uma espécie de plebiscito não-oficial, com cédulas para os usuários votarem de acordo na mudança ou manutenção do nome da estação. O novo nome seria o vencedor e a mudança seria efetivada no mês seguinte, no dia 23 de dezembro.
Em 19 de novembro do mesmo ano a Linha 2 foi inaugurada, levando o metrô da Estação Estácio, no Centro, para a Zona Norte. O primeiro trecho da segunda linha era composto pelas estações São Cristóvão e Maracanã, situada em frente ao lendário estádio de futebol.