Estação Ferroviária de Porto-São Bento

Estação Ferroviária de Porto - São Bento, igualmente denominada Estação de São Bento e Estação Ferroviária de São Bento, e originalmente Estação Central do Porto, é uma interface da Linha do Minho, que serve a cidade do Porto, em Portugal. Situada na Praça de Almeida Garrett, no Centro Histórico do Porto, a estação afirmou-se como um dos principais monumentos na cidade, sendo especialmente célebre pelos seus painéis de azulejo. O edifício, de influência francesa, é obra do arquitecto portuense José Marques da Silva.SANTOS, 1989:331 A estação entrou ao serviço, de forma provisória, no dia 8 de Novembro de 1896,MARTINS et al, 1996:251 só tendo sido oficialmente inaugurada em 5 de Outubro de 1916. A Estação de São Bento encontra-se classificada como Imóvel de Interesse Público desde 1997.Ficha na base de dados SIPA/DGPC __TOC__

Descrição Localização e acessos A estação tem acesso pela Praça de Almeida Garret, no centro da cidade do Porto. Faz interface com a estação de São Bento da linha D do Metro do Porto.

Infraestrutura Em 2004 possuía oito vias de circulação e dispunha de um serviço de informação ao público. Em 2011, o número de vias já tinha sido reduzido para seis, com comprimentos úteis entre os 100 e 167 m; as gares, com uma extensão entre os 119 e 180 m, tinham 90 cm de altura. Devido ao reduzido espaço disponível, as plataformas da estação vão até à entrada do túnel. Está ligada à estação de Campanhã por via dupla, numa extensão de cerca de 2,7 km, correspondente ao troço inicial da Linha do Minho.

Azulejos e arquitectura O átrio principal da estação está revestido de azulejos de temática histórica. Cobrindo uma superfície de cerca de 551 m², representam, principalmente, cenas passadas no Norte do país, estando retratados, entre outros aspectos, o Torneio de Arcos de Valdevez (painel Batalha de Arcos de Valdevez), a apresentação de Egas Moniz com os filhos ao Rei Afonso VII de Leão e Castela, no século XII, a entrada de D. João I e de D. Filipa de Lencastre no Porto (painel Entrada de João I no Porto), em 1387, a Conquista de Ceuta, em 1415, e a vida tradicional campestre (painéis Vistas e Cenas Rurais); um friso colorido (História dos Transportes) dedica-se à evolução dos transportes em Portugal, concluindo com a inauguração dos caminhos de ferro. Foram produzidos na Fábrica de SacavémPEREIRA, 1995:417 e instalados entre 1905 e 1906 pelo artista Jorge Colaço, que, nessa altura, se afirmava como o mais popular azulejador em Portugal. Os azulejos apresentam um estilo típico da Arte Nova, utilizando cores muito claras, conhecidas como cores-pastel.RIO-CARVALHO, 1986:160

Além dos azulejos, outros aspectos a destacar na estação são a cobertura sobre as vias e a monumental fachada, que, como a maior parte das obras de Marques da Silva na cidade do Porto, apresenta uma forte influência francesa, que se verificou especialmente nas torres laterais, com um estilo típico da Escola de Fontainebleau, oscilando entre a Arquitectura renascentista e a Belle Époque.RIO-CARVALHO, 1986:18-20

Serviços Sede da CP Porto, unidade de negócios da operadora Comboios de Portugal, vocacionada para a prestação do serviço urbano de passageiros na área do Grande Porto e regiões próximas, nomeadamente nas subregiões do Cávado até Braga, do Ave até Guimarães, do Tâmega até Marco de Canaveses, Lima, até Viana do Castelo e do Baixo Vouga até Aveiro, num círculo de cerca de 60 km de raio à volta da cidade do Porto. Linha do Douro: InterRegional Porto-Régua-Pocinho e Regional Porto-Régua Linha do Minho: Urbanos Porto-Braga e Porto-Guimarães

left|thumb|Convento de São Bento de Avé-Maria. História

Antecedentes Em 21 de Maio de 1875 foi inaugurada a estação de Campanhã, que foi desde logo considerada como a principal interface no Porto, com um movimento de passageiros e mercadorias muito elevado. Porém, estava situada numa zona de periferia do Porto, muito longe do centro da cidade, criando problemas de acesso, pelo que se iniciou o planeamento de uma nova gare ferroviária que ficasse mais próxima da zona central.

Planeamento Inicialmente surgiu a ideia de fazer uma estação subterrânea, ao nível do túnel do Ramal da Alfândega, junto à Igreja de São Nicolau, que foi apoiada pelos comerciantes da Rua de São João.

O plano para a nova estação a ser construída e o seu ramal para a rede ferroviária, com o nome de Linha Urbana dos Caminhos de Ferro do Porto, foi apresentado na sessão da Câmara Municipal do Porto de 8 de Julho de 1887, pelos vereadores António Júlio Machado e José Maria Ferreira. Em 18 de Janeiro de 1888, o ministro das Obras Públicas, Emídio Navarro, autorizou a construção do ramal através de uma portaria, que dividiu o ramal em três troços: o primeiro seria da estação de Campanhã até ao perfil 22 do ante-projecto, equivalente ao final do Viaduto da Formiga, o segundo desde aquele ponto até às agulhas da estação, incluindo o túnel de São Bento, e o terceiro corresponderia às vias da estação em si. Este diploma estabeleceu igualmente que a estação deveria ser instalada junto à Praça de D. Pedro, no local do Mosteiro de São Bento de Avé-Maria, do qual a estação recebeu a denominação. Aquele complexo, construído no século XVI, foi danificado num incêndio em 1783, tendo sido posteriormente reconstruído, mas encontrava-se em mau estado de conservação nos finais do século XIX. Ainda assim, a sua demolição foi contestada pela Irmandade de São Bento da Avé-Maria.Reis et al, 2006:48 Do lado oposto, um dos maiores promotores da destruição do convento foi o empresário J. A. Ferreira, proprietário dos Armazens Herminios. Apesar dos vultuosos investimentos e dos grandes problemas técnicos para levar a via férrea até ao centro da cidade, considerou-se que aquela obra era indispensável, especialmente pela administração dos Caminhos de Ferro do Estado, que a classificou de prioritária.

Em 4 de Fevereiro de 1888 foi nomeada uma comissão para tratar das expropriações necessárias à construção da linha, tendo sido estabelecido que deveria ser construída e gerida pela divisão estatal dos Caminhos de Ferro de Minho e Douro, então dirigida pelo conselheiro Justino Teixeira, que foi um dos grandes impulsionadores da instalação da via férrea até ao centro da cidade. Com efeito, Justino Ferreira foi o autor do ante-projecto e do projecto definitivo para o ramal e a estação provisória, e quem dirigiu superiormente as obras. O processo das expropriações foi longo e difícil, tendo sido desapossadas, para a construção da gare ferroviária, tanto várias lojas humildes junto à cerca do convento, do lado da Rua da Madeira, como imponentes habitações dos ricos proprietários da Rua de Santo António. Após as expropriações, puderam-se iniciar as obras do ramal, em 1890. Entretanto, em 2 de Dezembro de 1889 foi aberto o concurso para o terceiro troço, incluindo a conclusão dos grandes túneis e uma parte da trincheira da boca, tendo sido dividido em duas empreitadas denominadas de E e F; no entanto, este concurso foi anulado, tendo sido aberto um novo em 20 de Agosto de 1890, mas com estas duas obras sido fundidas numa só empreitada. Este concurso também foi anulado, e as obras levadas à praça pela terceira vez em 9 de Fevereiro de 1891.

thumb|left|Construção da estação provisória

Estação provisória Planeamento e construção Em 1 de Novembro de 1893 a construção da gare ferroviária já tinha sido novamente adiada. Em 23 de Novembro de 1893, a Direcção-Geral das Obras Publicas apresentou uma proposta para a exploração provisória, na qual se deveria construir, sem prejuízo do projecto completo, um dos túneis laterais do lado da Rua da Madeira, sendo um dos cais construído de mercadorias aproveitado para serviço de passageiros; esta proposta foi aceite, e foi posta em concurso.

Em 14 de Maio de 1894 o Conselho Superior de Obras Públicas voltou a analisar os planos para a estação, e em 26 de Maio foi aprovado o projecto para a exploração provisória. Em Fevereiro de 1895, já tinha sido autorizado o projecto para a exploração definitiva. Entretanto, em 5 de Maio de 1894, foi enviada uma representação ao governo, da parte da Associação Industrial, Ateneu Comercial, Associação Comercial dos Lojistas e Associação dos Empregados do Comércio, apelando ao governo que fosse concluído o ramal, devido à sua grande importância.

Entretanto, as entidades eclesiásticas continuaram a opor-se ao projecto, tendo-se conseguido autorização apenas para derrubar parte do convento, onde a estação provisória seria instalada. No entanto, o concurso para a demolição ficou deserto, pelo que se decidiu fazer esta obra directamente pela administração. A demolição estava quase terminada em Fevereiro de 1896, enquanto prosseguiam as obras do Túnel de Avé-Maria, tendo já sido iniciado o desaterro para se abrir a boca do túnel do lado de São Bento, que ficava na antiga cerca do convento. Nessa altura, decorriam a bom ritmo as obras na empreitada E da Linha Urbana do Porto, correspondente à estação provisória, ao ponto que se esperava que estivessem terminadas em Abril, em vez de Setembro do ano seguinte, como tinha sido inicialmente previsto. A obra mais importante que faltava concluir nesta empreitada era o muro de suporte da Rua da Madeira; os aquedutos já estavam quase terminados, prosseguiam as terraplanagens, e já tinha sido adjudicado o material de via para todo o ramal. Nessa altura,já tinha sido proposto ao governo que fossem desde logo construídos os túneis completos do projecto definitivo, fazendo uma galeria na trincheira à frente dos mesmos em toda a largura da estação, para se poderem construir mais rapidamente os dois túneis que faltam e a parte correspondente do muro de testa.

Em 27 de Julho uma portaria ordenou a adjudicação da empreitada F, relativa à construção das partes restantes dos túneis, e algumas das terraplanagens que ainda estavam por fazer, e que era considerada já como parte das obras para a estação definitiva. Foi escolhida a proposta da sociedade de Manoel da Costa e Manoel Correia Martins, por ser a menos dispendiosa, no valor de 80:985$000 réis.

Em 1 de Novembro ainda não tinha sido construído o cais, prevendo-se que a respectiva empreitada só seria concluída em Abril do próximo ano, tendo sido necessário construir uns barracões de madeira para abrir à exploração a estação. Para cumprir o projecto da exploração provisória ainda faltava pôr a concurso as vedações, e as retretes no topo do cais em construção. Também já estavam quase terminados os trabalhos de modificação da Rua da Madeira, para a instalação do muro de suporte, tendo sido concluídas quase todas as obras de rebaixamento dos edifícios.

thumb|Inauguração da estação provisória de São Bento, em 1896. A Igreja do antigo convento está à esquerda

Inauguração e abertura