O vapor Rio Apa foi um navio do tipo paquete, pertencente à Companhia Nacional de Navegação a Vapor, que, na noite de 11 para 12 de julho de 1887, naufragou ao largo de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, onde faria escala, quando seguia do Rio de Janeiro para Montevidéu, no Uruguai.
O navio foi vítima de uma terrível tempestade que se abateu sobre o litoral daquele estado, que também afundou outros quatro barcos, custando a vida de todos a bordo. Nunca se apurou com exatidão o número de mortos, mas estima-se que o número de vítimas tenha sido entre 107 e 126 pessoas.
Foi o pior desastre marítimo do século XIX, e o quinto mais mortífero a se suceder com um navio nacional em tempos de paz,No Sobral Santos e no Novo Amapá , naufragados na Amazônia em 1981, morreram 348 e 282 pessoas, respectivamente; no encouraçado Aquidabã (1906) e no cruzador Bahia (1945), vítimas de explosão acidental, perderam a vida 212 e 340 militares, respectivamente. em um tempo que os meios de comunicação, sobretudo no sul do Brasil, resumiam-se à imprensa escrita e às quase inexistentes linhas de telegrafia.
A maioria dos embarcados eram militares que se dirigiam à Corumbá, na então isolada província de Mato Grosso (hoje no Mato Grosso do Sul), cujo acesso, à época, era feito, primeiro pelo mar e depois subindo pelos rios da bacia do Prata (rio da Prata, rio Paraná e rio Paraguai), em viagens que duravam meses.
Sendo grande parte dos mortos pertencente à elite brasileira de então, o desastre causou enorme comoção no meio marítimo e militar, repercutindo na capital do Império, de onde acenderam-se calorosas discussões e debates no meio político sobre as dificuldades enfrentadas pela navegação em geral, sobretudo pela falta de cartas náuticas adequadas e de um serviço de meteorologia confiável, dentre outros problemas. Da imprensa, partiram severas críticas às autoridades públicas, em especial ao serviço de praticagem local e à companhia de navegação, devido ao descaso e ao despreparo no socorro às vítimas, cujos corpos insepultos ficaram dias nas praias da região, sendo vilipendiados por saqueadores e bandoleiros.
Por outro lado, a tragédia serviu para acelerar a resolução, em parte, de dois grandes problemas que afetavam a navegação no litoral sul do Brasil: a melhoria no sistema de previsão do tempo e, especificamente, a construção, em Rio Grande, dos molhes da barra – paredões formados por blocos de pedra, colocados perpendicularmente à costa a partir da embocadura da Lagoa dos Patos que avançam mar afora -, cuja finalidade é evitar o assoreamento do canal de acesso ao porto daquela cidade. Sinale-se que tal obra ficou pronta somente em 1915, quase trinta anos após o desastre com o Rio Apa.
O navio O Rio Apa fora construído nos estaleiros da Henry Murray Co, de Glasgow, Escócia sob encomenda da Companhia Nacional de Navegação a Vapor, lançado em 12 de maio de 1879, tendo sido completado em julho daquele mesmo ano.
Feito com casco de ferro, possuía 902 toneladas de arqueação bruta (GRT), distribuídas por 220 pés (aprox. 67 metros) de comprimento, 26 pés (aprox. 8 metros) de largura e 9 pés (aprox. 2,75 metros) de pontal. Seu calado (carregado) era de 8 pés (2,44 metros), com capacidade para 330 toneladas de carga e 116 toneladas de carvão.Jornal Rio Grande. Ano LXXIV, nº 160 a 166, edições de 11/07/1987 a 24/07/1987. Edições especiais sobre os cem anos da Tragédia do Rio Apa. Bibliotheca Riograndense. Rio Grande. Rio Grande do Sul.
Era movido por uma máquina a vapor do tipo Compound, com potência nominal de 190 HP, fazendo-o alcançar uma velocidade de 11 nós. Tinha acomodações para 160 pessoas (80 na 1ª e 2ª classe e outras 80 na 3ª classe) e uma tripulação composta por 40 homens.
A companhia Pouco se conhece a respeito da proprietária do Rio Apa, a Companhia Nacional de Navegação a Vapor,Não confundir com a companhia homônima que operava entre Portugal e suas colônias da época, tampouco com a Companhia Nacional de Navegação Costeira, empresa brasileira que seria criada em 1917 em seus dezenove anos de existência.
A empresa fora criada em 1871, juntamente com outra companhia congênere – a Companhia Brasileira de Navegação a Vapor – a partir da falência da Companhia Brasileira de Paquete a Vapor, fundada em 1833, da qual as novas empresas assumiram as linhas regulares de navegação, bem como adquiriram seus equipamentos.GOULART FILHO. Alcides. Abertura...Op.cit., p.08-10.
A "Nacional" ficou com a chamada "linha sul" (Santos, Paranaguá, São Francisco, Desterro, Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Montevidéu e Buenos Aires), e fazia 48 viagens redondas por ano, recebendo uma subvenção de 589:250$000, ao passo que, a "Brasileira" ficou com a denominada "linha norte" (Espírito Santo, Bahia, Maceió, Pernambuco, Paraíba, Natal, Ceará, Maranhão, Pará e Manaus), com 36 viagens redondas por ano e uma subvenção do governo de 708:750$000.
Estas duas empresas consagraram-se como as maiores do país, cobrindo todo o litoral brasileiro, e chegando, após a Guerra do Paraguai, até a Província de Mato Grosso, destino final do Rio Apa. Foi a partir da fusão de ambas – e mais algumas pequenas empresas – que se fundou o Lloyd Brasileiro, em 1890.
À época do desastre a companhia possuía mais cinco vapores: Rápido, Rio Jaguarão, Rio Negro, e os maiores Rio Paraná e Rio Pardo, ambos com 1.509 toneladas de arqueação. Houve, ainda, um navio gêmeo ao Rio Apa, o Rio Branco, que também teve vida curta, tendo sido entregue em 1880 e naufragado em abril de 1883.GOULART FILHO. Alcides. História...Op.cit., p.9-11.
O contexto geográfico Para entender o naufrágio do Rio Apa, é necessário que se tenha uma certa noção sobre a geografia da região litorânea do Rio Grande do Sul, os fenômenos meteorológicos e oceanográficos que frequentemente lá ocorrem, tais como ciclones, frentes frias, pistas de vento e marés, bem como os procedimentos que se faziam para a entrada e saída de navios no porto de Rio Grande.
O litoral 300 px|thumb|Imagem do litoral do Rio Grande do Sul. Na porção superior direta da imagem, a lagoa dos Patos; na porção inferior esquerda, a lagoa Mirim. Exatamente, no centro, o Canal do Norte e a Barra do Rio Grande, onde desembocam as águas das duas lagoas. O litoral do Rio Grande do Sul possui cerca de 600 km de extensão e uma forma praticamente retilínea, arenosa e de baixa altitude, sem aspectos notáveis para a navegação, como baías e portos abrigados. Suas águas são de tonalidade marrom, a qual tem a ver com a maior quantidade de nutrientes, como também da diferença de profundidade das plataformas. A plataforma continental no sul é mais rasa, mais remexida pelas correntes, pelos ventos e pelas ondas o que tornam as águas mais turvas pelo constante movimento dos sedimentos marinhos.
Somente dois rios deságuam diretamente no oceano Atlântico: o rio Mampituba, no extremo norte, na divisa com Santa Catarina; e o arroio Chuí, no extremo sul, na divisa com o Uruguai.
Entre eles, existem dois outros "rios", que na verdade são canais que ligam as lagoas internas ao mar; um na porção norte do litoral, em Tramandaí, e o outro, na porção sul, a jusante da cidade de Rio Grande, onde a lagoa dos Patos desemboca no Oceano Atlântico, denominado Canal do Norte.Foi justamente pensando ser um rio, que os colonizadores portugueses deram ao lugar, o nome de Rio Grande de São Pedro, que redundaria no nome da cidade e, posteriormente, ao Estado.
Assim, excetuadas as águas levadas diretamente ao oceano Atlântico por aqueles dois pequenos rios, as demais águas da bacia hidrográfica oriental do Rio Grande do Sul e do nordeste do Uruguai são coletadas pelas lagoa dos Patos e lagoa Mirim. As águas desta última são levadas à primeira através do Canal de São Gonçalo, que, em seu curso de cerca de 70 Km, recebe vários afluentes em sua margem esquerda e vários arroios em sua margem direita. As águas das duas grandes lagoas, assim reunidas, são levadas ao Oceano Atlântico pelo largo e profundo Canal do Norte.
A barra
O Canal do Norte, ao lançar-se ao mar, tinha a sua foz obstruída por uma barra, denominação dada a bancos de areia, que mudavam de posição de acordo com os ventos, as marés e as ondas, através dos quais situavam-se pontos navegáveis, e onde as profundidades oscilavam em torno de 15 (quinze) palmos. Segundo dados antigos, por volta de 1883, a profundidade na barra era apenas 2,75 metros.
Ante a pequena profundidade e o perigo que a travessia da barra opunha à navegação que demandava ao porto do Rio Grande - e que era então, a vela, em sua grande maioria -, o Governo Imperial criou, em 1846, a Inspetoria da Praticagem da Barra, instalada na povoação da Barra, sob a direção de um oficial da armada nacional, servida por práticos conhecedores das tradições antigas da barra e por grande número de marinheiros. Dispunha de numerosos escaleres e de um salva-vidas. As sondagens da barra eram feitas por meio de um navio a vapor, acompanhado por uma catraia, que ficava fundeada em um ponto conveniente do banco e indicava aos navios a entrada ou saída, por meio de sinais.
Apesar do aparato, eram frequentes as demoras, tanto para a entrada como para a saída dos navios, à espera de condições propícias para transpor a barra e aceder ao porto. Houve casos em que navios, com calado de mais três metros, tiveram de esperar 60 dias e até mais, para poderem sair ou entrar. Foi justamente numa dessas "esperas" que o Rio Apa foi colhido pela tempestade.
Para o viajante francês Auguste Saint-Hilaire, a barra e o porto de Rio Grande ofereciam uma visão melancólica:"Destroços de embarcações semienterradas na areia lembram terríveis desastres, e nossa alma enche-se pouco a pouco de melancolia e terror". De fato, o umbral de entrada da Província, a sua porta de comunicação com o mundo, era um sinistro gargalo sorvedor de vidas.
O vento Na costa do Rio Grande do Sul, um dos ventos predominantes é o chamado "carpinteiro da praia", ou simplesmente "carpinteiro", o qual sopra do oceano para o continente perpendicular à costa, vindo do sudeste.
À época do naufrágio, os "Carpinteiros" eram difíceis de serem previstos devido a ausência de ilhas em que se pudessem organizar estações de observação meteorológica. Naquela madrugada fatídica, o litoral sul do Brasil enfrentou uma das mais violentas tempestades do final do século XIX, registrada pelos meteorologistas e observadores do tempo da ocasião. Segundo pescadores e moradores próximos a Bojurú e São José do Norte, os ventos na madrugada daquele dia eram quase "ciclônicos" e ondas que ultrapassavam os seis metros.
O naufrágio O navio havia saído no início do mês de julho do Rio de Janeiro, tendo feito várias escalas no trajeto (Santos, Paranaguá, Itajaí), sendo a última em Desterro (atual Florianópolis), onde embarcaram vários passageiros. Sua próxima escala seria em Montevidéu, tendo como destino final, Corumbá, na então província de Mato Grosso.
No dia 10 de julho, um domingo, ele foi avistado passando pela cidade de Mostardas rumando para o sul, de onde foi emitido um comunicado para Rio Grande informando a sua passagem. O vapor faria uma escala naquela cidade, para o desembarque de carga e de alguns passageiros. Também havia a bordo pessoas originárias de Pelotas e de Porto Alegre.