História da Linha do Norte

A Linha do Norte é uma ligação ferroviária entre as cidades de Lisboa e do Porto, em Portugal, constituindo a principal via de caminhos de ferro neste país. As obras iniciaram-se em 17 de Setembro de 1853, em Lisboa, tendo o primeiro lanço a entrar ao serviço sido até ao Carregado, em 28 de Outubro de 1856, pela Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. No entanto, vários problemas de ordem financeira levaram ao encerramento da empresa, pelo que foi sobre a exploração do estado que a linha chegou depois a Virtudes em 31 de Julho de 1857, a Ponte de Santana em 28 de Abril de 1858, e à Ponte de Asseca em 29 de Junho do mesmo ano. Em 1859, a construção e exploração da linha foi contratada à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, que tinha sido criada pelo empresário espanhol José de Salamanca y Mayol para esse fim. Assim, foi já pela administração da Companhia Real que a linha chegou a Santarém em 1 de Julho de 1861, ao Entroncamento em 7 de Novembro de 1862 (em conjunto com o lanço até Abrantes da Linha do Leste), a Soure em 22 de Maio de 1864, e a Taveiro em 10 de Abril desse ano. O percurso até Vila Nova de Gaia foi construído de Norte para Sul, tendo a linha atingido Estarreja em 8 de Junho de 1863, e feita a ligação em Taveiro em 19 de Abril de 1864. As obras estiveram então vários anos paralisadas devido ao difícil processo de planeamento e construção da Ponte de D. Maria Pia, sobre o Rio Douro, tendo o lanço de Vila Nova de Gaia a Campanhã sido inaugurado em 5 de Novembro de 1877, concluindo a Linha do Norte. A linha foi totalmente duplicada em 1930, e electrificada em 1966.

Fases de construção da Linha do Norte DataLançoObservações 28 de Outubro de 1856 S. Apolónia - Carregado36,454 30 de Julho de 1857Carregado - Quinta das Virtudes13,866 30 de Abril de 1858Quinta das Virtudes - Ponte de Santana9,934 29 de Junho de 1858Ponte de Santana - Ponte de Asseca7,546 1 de Julho de 1861Ponte de Asseca - Santarém6,600 7 de Novembro de 1862Santarém - Entroncamento32Junto com o lanço até Abrantes da Linha do Leste 19 de Novembro de 1862Vila Nova de Gaia - Estarreja44,823Abertura provisória 8 de Junho de 1863Vila Nova de Gaia - Estarreja44,823Abertura definitiva 10 de Abril de 1864Estarreja - Taveiro76,257 22 de Maio de 1864Entroncamento - Soure79,048 7 de Julho de 1864Soure - Taveiro25,809 5 de Novembro de 1877Vila Nova de Gaia - Porto-Campanhã26,437Conclusão da linha Século XIX

Antecedentes No Século XIX, as vias de comunicação em Portugal revelaram-se muito deficientes, especialmente as rodoviárias; o principal meio de transporte era a navegação, efectuada ao longo da costa, e pelos rios.MARTINS et al, 1996:8 Assim, durante o governo de António Bernardo da Costa Cabral, iniciaram-se os primeiros esforços para a implementação do transporte ferroviário. Em Agosto de 1844, Benjamim de Oliveira sugere a construção, com capitais britânicos, de um caminho de ferro entre Lisboa e o Porto; no entanto, este projecto foi recusado, porque se pensava que uma ligação ferroviária entre Lisboa e Alcácer do Sal era mais necessária, e seria mais lucrativa.MARTINS et al, 1996:11 Em Dezembro desse ano, foi formada, por iniciativa de José Bernardo da Costa Cabral, a Companhia das Obras Públicas. Um dos objectivos desta empresa era instalar uma via férrea de Lisboa a Espanha e à rede ferroviária europeia, e de construir um grande cais para navios transatlânticos na capital portuguesa. Este projecto, lançado por iniciativa de D. Luís I, estabelecia que os passageiros seriam transportados de comboio de toda a Europa até Lisboa, onde poderiam embarcar em navios com destino às Américas.

Em 19 de Abril de 1845, o governo português assinou um contrato com a Companhia das Obras Públicas, para a construção e aperfeiçoamento de várias infra-estruturas de comunicação no interior do país, tendo uma das cláusulas feito uma referência explícita à instalação de uma linha férrea entre Lisboa e a fronteira com Espanha. No entanto, os conflitos políticos que se fizeram sentir no ano seguinte impediram a concretização deste projecto. Após a situação política ter estabilizado, o interesse por esta ligação ferroviária voltou a aumentar, tendo um empresário inglês, Hardy Hislop, apresentado uma proposta para este caminho de ferro, que implicava a ligação a Espanha através de Badajoz, passando por Santarém.REIS et al, 2006:12 O governo nomeou, em 18 de Julho de 1851, uma comissão para analisar este projecto, que elaborou, em 20 de Outubro do mesmo ano, as bases para o concurso do troço entre Lisboa e Santarém.

thumb|left|Pavilhão montado na Estação do Carregado, para a cerimónia de inauguração Construção do troço até ao Carregado Este concurso foi aberto pelo então ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, entre 6 de Maio e 31 de Julho de 1852, tendo a obra sido atribuída, de forma provisória, à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, representada por Hardy Hislop, com uma garantia de juro de 6%. Em 30 de Agosto do mesmo ano, foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, que veio trazer um grande impulso aos projectos de desenvolvimento nacional, como os transportes ferroviários. Em 9 de Dezembro, Hardy Hislop apresentou ao governo o plano do engenheiro Rumball para o traçado entre Lisboa e Santarém, que partia do Largo do Intendente, com um ramal entre Chelas e Xabregas, para dar ligação ao porto fluvial. Em 3 de Fevereiro de 1853, este projecto foi aprovado, tendo o ponto de partida sido alterado para o Cais dos Soldados. Apesar da oposição do engenheiro White, que previu, desde logo, as dificuldades que iriam surgir mais tarde em expandir a estação, devido à falta de espaço sentida naquele local, o governo insistiu em colocar ali a estação, tendo assinado o contracto definitivo em 11 de Maio, que foi legalizado em 18 de Agosto. As normas a aplicar na fiscalização da construção foram decretadas em 5 de Setembro, e as obras iniciaram-se no dia 17 do mesmo mês, pelos empreiteiros Shaw & Waring, sediados em Londres.

No entanto, em 5 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas devido a conflitos entre a Companhia Peninsular e os empreiteiros, tendo o governo tomado conta das obras logo no dia seguinte. Em Janeiro de 1856, chega a Portugal B. Wattier, professor da Escola de Engenharia de Paris,VIEGAS, 1988:61 com o objectivo de dirigir as obras, função que principia em 7 de Fevereiro, assistido pelos engenheiros Margiochi e Gromicho Couceiro. O trajecto para o Caminho de Ferro do Leste, lavrado pelo engenheiro Joaquim Nunes de Aguiar, e aprovado por Wattier, preconizava a passagem ao sul de Santarém, junto à Ponte da Asseca, relegando a travessia do Rio Tejo para Constância. O traçado após o Entroncamento foi elaborado por Wattier, passando por Coimbra, mas sem chegar ao Porto, porque, naquela altura, ainda não se havia decidido onde colocar a Estação naquela cidade.MARTINS et al, 1996:16

Em Maio, são efectuados, por ordem do governo, vários estudos sobre a construção dos troços até Espanha e ao Porto, devendo o caminho de ferro até esta cidade ser construído como um prolongamento da estrada real até Coimbra.VIEGAS, 1988:59 Entretanto, o governo português tentou chegar a acordo com os empreiteiros, mas sem sucesso; assim, em 28 de Agosto adiantou a quantia de 460.000$000 a esta companhia, usando como penhor as acções que detinha em carteira. O troço até ao Carregado foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856, com uma bitola de via de 1,45 metros, e aberto à exploração no dia seguinte, para passageiros; os serviços de mercadorias só se iniciaram em 1 de Novembro de 1858. A construção do primeiro troço desta linha, que chegou a empregar 3000 obreiros, trouxe vários problemas financeiros e técnicos, como a transposição do Rio de Sacavém (actual Rio Trancão). Devido à Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia ainda não estar concluída, foi utilizada uma interface provisória junto ao Palácio de Coimbra.MARTINS et al, 1996:15

thumb|left|Fotografia antiga da gare de Espinho Troço entre o Carregado e Vila Nova de Gaia Após a ligação até ao Carregado ter sido concluída, e apesar do apoio financeiro do estado, a instabilidade da empresa concessionária gerava vários problemas, sofrendo as obras e os estudos várias interrupções; assim, verificou-se impossível a meta estabelecida no contrato, de chegar até Santarém em Setembro de 1857. O governo rescindiu, assim, o contrato com a Companhia, e centrou-se na construção da ligação até à margem sul do Rio Douro, junto à cidade do Porto. Assim, em Abril de 1857, começou a negociar com o engenheiro e empresário inglês Samuel Morton Peto, que já tinha efectuado vários projectos ferroviários na América do Norte e no Reino Unido. Morton Peto seria o empreiteiro, enquanto que a direcção da Companhia seria assegurada pelo engenheiro João Crisóstomo de Abreu e Sousa, por parte do governo. No dia 14 de Abril, o projecto de construção da futura Linha do Norte foi discutido nas Cortes, tendo-se decidido que a construção da ligação ferroviária ao Porto seria dividida em duas fases; inicialmente, deveria ser concretizada a união entre Lisboa a Santarém e Coimbra, a partir do Carregado, e a segunda fase contemplaria a ligação entre Coimbra e a cidade do Porto, com a construção de uma ponte sobre o Rio Douro.

O contracto definitivo foi assinado em 29 de Agosto, comprometendo-se Morton Peto a criar uma nova companhia, que seria subsidiada pelo estado português em 5500 libras por quilómetro, e que substituiria a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Nesse dia, foi publicado um decreto, que ordenou que o troço entre Santarém e o Porto passasse pelas localidades de Atalaia, Tomar, Pombal, Coimbra, Pampilhosa e Avelãs. A estação ferroviária do Porto deveria ser construída na margem Sul do Rio Douro, sendo o acesso à cidade assegurado com a construção de uma ponte.VIEGAS, 1988:60 Apesar das várias dificuldades encontradas, as obras foram prosseguindo, tendo o troço até Virtudes sido aberto à exploração no dia 31 de Julho de 1857, até à Ponte de Santana em 28 de Abril de 1858, e à Ponte de Asseca em 29 de Junho.

No entanto, continuaram os problemas de construção, tendo Morton Peto chegado a considerar construir, por sua própria conta e em 3 anos, os troços entre Pombal e Vila Nova de Gaia e a ligação até Tomar, deixando apenas por construir o troço entre Tomar e Pombal, que seria assegurado pela sua companhia, quando estivesse formada. Apesar do prazo para a criação desta companhia ter sido, segundo uma portaria de 13 de Abril, alargado até 31 de Maio de 1859, todos os seus esforços revelaram-se infrutíferos, tendo o contrato sido anulado em 6 de Junho.