A Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado, mais conhecida como Caminhos de Ferro do Estado ou pela sigla CFE, foi uma organização governamental portuguesa, que assegurou a gestão e a construção de várias linhas férreas em território nacional. Foi formada por uma lei de 14 de Julho de 1899, e integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses no dia 11 de Maio de 1927.

thumb|left|Carruagem com dois pisos na estação de Nine. A carruagem pintada de cor negra ostenta a sigla C. F. M. D., da Divisão dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro. Descrição Esta companhia encontrava-se sob a tutela do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, embora, até 1901, o conselho de administração tenha-se caracterizado por uma quase total autonomia em relação a este organismo. Uma das suas instalações de maior importância foi o sanatório para tuberculosos Vasconcelos Porto, situado nas imediações de São Brás de Alportel, no Algarve, e que foi inaugurado em 1918.REIS et al, 2006:70

A exploração do Caminhos de Ferro do Estado estava centradas em duas grandes divisões: o Sul e Sueste, que era responsável pelas linhas do Sado, Sines, Alentejo, Algarve e de Évora, e pelos ramais de Moura, Montijo, Mora, Reguengos Portalegre e Montemor. Quanto à divisão do Minho e Douro, esta fez a exploração das linhas do Douro, Minho, Tâmega, Sabor e Corgo, e dos ramais de Braga e Alfândega do Porto. Também foi responsável pela construção do Ramal de Tomar, embora a exploração tenha sido assumida pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

Material circulante Entre o material circulante da operadora, destaca-se a existência de várias carruagens de dois pisos com lugares de segunda e terceira classes, que foram construídas em 1875 pela casa Chevalier, e que fizeram parte dos serviços que ligavam o Porto a Braga e Penafiel.REIS et al, 2006:27 Em termos de material motor, esta divisão possuía várias locomotivas a vapor, como a locomotiva-tender MD16 Mira, construída pela casa britânica Beyer Peacock em 1878, ou a E161, fabricada pela empresa alemã Henschel & Sohn em 1905, e que esteve ao serviço na Linha do Corgo.REIS et al, 2006:52

Em termos de sistemas de atrelagem, na Linha do Corgo foi utilizado um esquema inspirado nos caminhos de ferro alemães, de tampão central obliterado nas laterais e um tensor de engate lateral.

História Século XIX Antecedentes Apesar da sua importância para a economia nacional, a construção da rede ferroviária nas regiões a Sul do Tejo encontrou várias dificuldades desde o seu princípio, incluindo problemas financeiros, políticos e legais, agravados pela inexperiência neste tipo de obras. Assim, a execução deste projecto revelou-se muito lenta e dispendiosa, pois vários troços estavam muito atrasados, o que obrigava à intervenção quase constante do Estado Português.

Assim, e uma vez que a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, única responsável pela construção e gestão da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, se encontrava em problemas de ordem financeira, tornando muito improvável a continuação dos projectos acordados com o estado, principalmente a ligação entre Beja e o Algarve, levou o governo a nacionalizar as linhas e assumir a responsabilidade pelas suas obras; a exploração das linhas continuou a ser assegurada pela Companhia.

No entanto, os vários concursos abertos pelo Estado para a conclusão das linhas, entre 1873 e 1883, não produzem quaisquer resultados, devido ao receio que os investidores tinham em financiar projectos deste tipo, fruto dos fracassos anteriores. Assim, tornou-se necessário que o próprio governo tomasse conta das obras, o que foi autorizado por legislação de 1883. Porém, a administração do estado também se revelou deficiente, devido à elevada centralização e burocracia, que atrasava e onerava as operações ferroviárias. Assim, tornou-se necessário criar uma organização, também de cariz governamental, mas com uma certa independência em relação ao estado, que chamasse a si a responsabilidade da gestão e construção da rede ferroviária.

Formação Para este efeito, foi formada, por um decreto de 6 de Outubro de 1898, uma comissão encarregada de estudar e apresentar propostas para a reforma do sistema de administração dos caminhos de ferro por conta do estado; uma lei, promulgada em 14 de Julho de 1899, baseada nos resultados dos estados da comissão, formou oficialmente a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado, com um conselho de administração próprio, o que lhe garantia uma certa independência em relação aos outros organismos do governo. A mesma norma também criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, cuja função era auxiliar financeiramente os Caminhos de Ferro do Estado, e que se revelou de elevada importância devido ao apoio que deu para a instalação e renovação de infra-estruturas, como as estações, vias, oficinas, pontes e sinalização.

Século XX A formação dos Caminhos de Ferro do Estado foi acompanhada de uma série de reformas da legislação e operações ferroviárias, levadas a cabo entre 1899 e 1905, e que modernizaram os caminhos de ferro em Portugal e estimularam a iniciativa, o que se revelou através da construção de novos troços e conclusão dos projectados, como os Ramais de Moura, em 1902,CAPELO et al, 1994:252 Portimão, em 1903, Vendas Novas, em 1904,CAPELO et al, 1994:253 Vila Viçosa, em 1905,CAPELO et al, 1994:254 e a Linha da Beira Baixa, também em 1904.MARTINS et al, 1996:12 Foram igualmente construídas novas infra-estruturas, como a cocheira para locomotivas na Estação de Estremoz, na Linha de Évora.

Um decreto de 24 de Dezembro de 1901 reformulou a organização do conselho de administração desta empresa, passando a ser controlado por uma comissão executiva, que respondia directamente ao ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. No mesmo mês, o conselho de administração foi encarregado de abrir um concurso para a construção da Ponte do Pocinho, e da ponte rodoviária do Pinhão.

Em 1906 foi inaugurada a primeira linha férrea de via métrica sob a égide dos Caminhos de Ferro de Estado, a Linha do Corgo, que então ligava apenas o Peso da Régua a Vila Real.

O Decreto n.º 4206, publicado em 4 de Maio de 1918 pelo Ministério das Subsistências e Transportes, extinguiu o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, passando todas as suas competências para a Direcção Geral dos Transportes Terrestres.PORTUGAL. Decreto n.º 4:206, de 4 de Maio de 1918. Ministério das Subsistências e Transportes. Publicado no Diário do Govêrno n.º 96, Série I, de 4 de Maio de 1918 No entanto, esta decisão foi muito polémica, tendo sido revogada logo em 11 de Junho, pelo Decreto n.º 4389,PORTUGAL. Decreto n.º 4:389, de 11 de Junho de 1918. Secretaria de Estado das Subsistências e Transportes. Publicado no Diário do Govêrno n.º 128, de 12 de Junho de 1918. tendo o conselho de administração sido reestabelecido pelo Decreto 5039, de 30 de Novembro, que também aprovou o Regulamento Geral das Direcções dos Caminhos de Ferro do Estado.PORTUGAL. Decreto n.º 5:039, de 30 de Novembro de 1918. Secretaria de Estado dos Abastecimentos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 266, Série I, de 9 de Dezembro de 1918 O Decreto n.º 5328, de 25 de Março de 1919, reformulou a forma como era feita a direcção desta organização, passando a denominar-se de Caminhos de Ferro do Estado, e a ser gerida pela Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, sob a tutela do Ministério dos Abastecimentos.PORTUGAL. Decreto n.º 5:328, de 25 de Março de 1919. Ministério dos Abastecimentos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 63, 1º Suplemento, Série I, 27 de Março de 1919 A administração dos Caminhos de Ferro do Estado voltou a ser modificada pelos Decretos 5605, de 10 de Maio do mesmo ano,PORTUGAL. Decreto n.º 5:605, de 10 de Maio de 1919. Ministério dos Abastecimentos 8924, de 18 de Junho de 1923,PORTUGAL. Decreto n.º 8:924, de 18 de Junho de 1923. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 129, Série I, de 18 de Junho de 1923 e 9779, de 7 de Junho de 1924.PORTUGAL. Decreto n.º 9:779, de 7 de Junho de 1924. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 127, Série I, de 7 de Junho de 1924.

Em 1927, esta empresa já tinha criado vários serviços rápidos até ao Algarve, que permitiam viagens com menos de seis horas de duração.Guerreiro, 1983:XIII

Extinção O Decreto n.º 12:684, de 16 de Novembro de 1926, autorizou o governo a abrir concursos para a exploração das linhas férreas exploradas pelo estado, destinados a companhias portuguesas. As redes de linhas correspondentes às Divisões do Sul e Sueste e do Minho e Douro podiam ser alugadas em conjunto ou separadamente, sendo estas unidades administrativas extintas e integradas nas empresas que vencessem o concurso.PORTUGAL. Decreto n.º 12:684, de 16 de Novembro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro. Publicado no Diário do Govêrno n.º 258, Série I, de 18 de Novembro de 1926.

O concurso foi anunciado no dia 17 de Novembro do mesmo ano, aprovado por uma portaria no dia seguinte, e aberto no dia 22; foram recebidas dez propostas por parte de sete empresas, tendo sido aceite, com algumas alterações no concurso, a proposta da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que tinha a preferência da Procuradoria-Geral da República. O Ministério do Comércio e Comunicações autorizou, pelo decreto 13:260, de 9 de Março de 1927, o arrendamento das linhas do estado, durante um período de 30 anos, devendo ambas as divisões dos Caminhos de Ferro do Estado, com o seu respectivo imobilizado e funcionários, ser integradas na Companhia.PORTUGAL. Decreto n.º 13:260, de 9 de Março de 1927. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 48, Série I, de 9 de Março de 1927. O contrato foi assinado em 11 de Março, e a Companhia iniciou a exploração das antigas linhas do estado em 11 de Maio.REIS et al, 2006:63

Ver também Comboios de Portugal Cronologia do caminho de ferro em Portugal

Bibliografia

Categoria:Empresas fundadas em 1899 Categoria:Empresas extintas em 1927