thumb|A Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia, foi, até à abertura da Gare do Oriente, em 1998, a principal interface dos caminhos de ferro em Portugal.

A história dos caminhos de ferro em Portugal reveste-se de uma elevada importância para o conhecimento da evolução histórica deste país a partir de meados do . O desenvolvimento operado no país nos séculos XIX e XX fica a dever-se, no âmbito das vias de comunicação, maioritariamente ao meio ferroviário.J. Leite de Vasconcellos: Etnologia Portuguesa II. INCM: Lisboa, 1935-1980: p.567-570

As primeiras tentativas para a implementação deste meio de transporte iniciaram-se da década de 1840, embora as obras da primeira ligação ferroviária só se tenham iniciado em 1853. O primeiro troço, entre Lisboa e o Carregado, entrou ao serviço em 1856, tendo a linha sido concluída com a chegada à fronteira espanhola, em 1863. Por seu turno, a Linha do Norte foi concluída com a chegada a Porto-Campanhã em 1877. As Linhas da Beira Alta e do Minho foram inauguradas em 1882, em 1887 a Linha do Douro, em 1890 o Ramal de Viseu, em 1891 a Linha do Oeste e em 1893 a Linha da Beira Baixa. A Sul, as cidades de Setúbal, Évora e Beja foram ligadas ao Barreiro, correspondentemente, em 1861, 1863, e 1864,SANTOS, 1995:110, 111 tendo o caminho de ferro chegado a Faro em 1889SANTOS, 1997:181 e a Vila Real de Santo António em 1906.MARTINS et al, 1996:12 Em 1904 foi inaugurada a Linha de Vendas Novas, que foi a primeira ligação entre a rede a Norte e Sul do Tejo. As primeiras décadas do século XX foram mais marcadas pela construção várias linhas complementares. Em 1906, Vila Real e Bragança ficaram ligadas à rede ferroviária através das Linhas do Corgo e do Tua, correspondentemente, e em 1920 foi concluída a Linha do Sado (atualmente integrada na Linha do Sul).

Os primeiros sinais de declínio surgiram com os efeitos económicos da Primeira Guerra Mundial, processo que se acentuou após a Segunda Guerra Mundial, quando o caminho de ferro foi progressivamente substituído pelos transportes rodoviário e aéreo.REIS et al, p. 63 Como resultado desta decadência, as empresas ferroviárias começaram a sofrer de dificuldades económicas, levando à concentração de quase toda a rede numa só empresa, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), em 1947. Também durante este período começou-se a apostar na modernização, tanto do material circulante como das infraestruturas, como forma de combater este processo. Assim, nas décadas de 1950 e 1960 a CP comprou novo material circulante e foi electrificada a Linha do Norte e a Linha de Sintra, embora grande parte da rede tenha continuado obsoleta. No âmbito da Revolução de 25 de Abril de 1974, a CP foi nacionalizada em 1975. Em 1986 Portugal aderiu à Comunidade Económica Europeia, o que permitiu um aumento do investimento nos caminhos de ferro, embora os investimentos tenham continuado a privilegiar os principais eixos, relegando as linhas secundárias para a degradação e o encerramento. Entre 1986 e 1995 foram encerrados mais de 700 km de linhas (sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo). Estes encerramentos fizeram com que Viseu e Bragança, capitais de distrito, ficassem sem transporte ferroviário. Nas décadas de 1990 e 2000 foram modernizadas várias linhas suburbanas de Lisboa e Porto, a Linha da Beira Alta e parte da Linha do Norte. Além disso, em 2003 foi concluído o Eixo Norte-Sul, ou seja, a ligação ferroviária entre Lisboa e a Linha do Sul, atravessando o rio Tejo na Ponte 25 de Abril. Em 2004 foi concluída a modernização e eletrificação da linha Porto–Braga, da Linha de Guimarães, da Linha do Douro entre Porto e Caíde e da Linha do Sul. Não obstante os vultosos investimentos verificados e alterações nos modelos de gestão, no sentido de adequar e modernizar as operações, especialmente no transporte de passageiros,100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX, p. 108, 109 a primeira década do século XXI foi marcada em Portugal por uma continuidade da decadência deste meio de transporte, acentuada pelos problemas financeiros e restrições orçamentais decorrentes da recessão económica mundial e pela crise da dívida pública da Zona Euro. Entre 2009 e 2010 várias linhas complementares foram encerradas, oficialmente para se proceder a obras de modernização. No entanto, os efeitos da crise financeira que Portugal estava a viver levaram à suspensão e cancelamento de quase todas essas obras e ao encerramento em 2011 e 2012 de mais linhas. No total, entre 2008 e 2012 foram encerrados mais de 300 km de linhas, quer a todo o tráfego, quer somente a tráfego de passageiros. Caso sui generis e controverso foi o da Linha do Tua, que foi parcialmente encerrada em 2008 para se construir uma barragem hidroelétrica.

Nos inícios da década de 1990, foram apresentados os primeiros projetos para construir uma rede de linhas de alta velocidade em Portugal. Inicialmente, o governo defendia uma rede em forma de T deitado mas em 2003 foi aprovado o chamado do projeto do Pi deitado. No entanto, o projeto da alta velocidade foi suspenso por tempo indeterminado em 2011.

thumb|Ponte Rodo-Ferroviária de Valença, que liga a Linha do Minho à rede ferroviária da Galiza Análise A rede ferroviária portuguesa foi construída sem seguir um plano a nível nacional, que fornecesse as orientações sobre os percursos das linhas férreas, e descrevesse as várias dificuldades técnicas que seriam encontradas. Além disso, a evolução do transporte ferroviário em Portugal ficou marcada por vários interesses políticos e económicos, a níveis regional e nacional, e pela elevada instabilidade política, o que provocava uma alteração constante nas regras e orientações, complicando a construção de novos caminhos de ferro. Desta forma, as várias linhas foram construídas de forma bastante desordenada, resultando numa rede com grandes deficiências, especialmente em termos de traçados, que não se souberam adaptar da melhor forma às condições geográficas. Com efeito, alguns dos traçados directos entre as grandes localidades ficaram mal planeados, e várias regiões do território nacional ficaram servidas de forma imperfeita. Além disso, a rede ficou condicionada pelas poucas pontes onde se podiam atravessar os Rios Tejo e Douro, e as ligações a Espanha foram criadas de forma desequilibrada, existindo, em meados do século XX, duas linhas internacionais a Norte do Rio Douro, mais três na região centro, e nenhuma no Sul, organização que resultou de uma preocupação excessiva com o tráfego internacional, cujo movimento se revelou muito inferior ao previsto, em detrimento das comunicações internas.

thumb|left|António Bernardo da Costa Cabral

Primeiras iniciativas Na primeira metade do , as vias de comunicação no interior do país eram muito deficientes, especialmente as estradas, sendo as modalidades mais utilizadas a navegação marítima e fluvial.MARTINS et al, 1996:8 As primeiras propostas para a instalação de um sistema ferroviário no país foram iniciadas durante o governo de Costa Cabral. Em Agosto de 1844, Benjamim de Oliveira propõe a construção, com capitais britânicos, de uma ligação ferroviária entre Lisboa e o Porto. No entanto, este projecto foi recusado porque à época se considerava que um caminho de ferro entre Lisboa e Alcácer do Sal seria mais útil e lucrativo.MARTINS et al, 1996:11

Em Dezembro do mesmo ano, foi instituída por iniciativa de José Bernardo da Costa Cabral a Companhia das Obras Públicas, que tinha como principal finalidade a construção de uma ligação ferroviária entre Lisboa e Espanha e daí à rede ferroviária europeia, e edificar na capital portuguesa um grande porto para navios transatlânticos. Este empreendimento, impulsionado pelo infante D. Luís I, previa a afluência por via férrea de passageiros de toda a Europa até Lisboa, onde poderiam retomar a sua viagem até às Américas em navios. Em 19 de Abril de 1845, o governo português assinou um contrato com a Companhia das Obras Públicas com o objectivo de construir e melhorar as vias de comunicação no interior do país. Uma das cláusulas neste contrato previa a construção de uma via férrea entre Lisboa e a fronteira com Espanha. No entanto, este projeto foi sendo adiado por vários conflitos políticos. O interesse por este projecto só seria retomado em 1853, ano em que o empresário britânico Hardy Hislop apresenta uma proposta para uma ligação a Espanha através de Badajoz, passando pela localidade de Santarém.REIS et al, 2006:12

thumb|Cerimónia de inauguração das obras do Caminho de Ferro do Leste, em 7 de Maio de 1853 thumb|Medalha comemorativa da inauguração do caminho de ferro até ao Carregado, em 1856

Primeira fase da construção (1850-1870) Nas décadas de 1850 e 1860 deu-se início à construção de várias linhas fundamentais no centro e Sul de Portugal, assistindo-se a um surto inicial de construção que ganhou ritmo após meados da década de 1860.LAINS et al, 2005:164-166 Desde o início que um dos principais objectivos do transporte ferroviário se firmava na construção de ligações até às regiões mais isoladas do país, de forma a facilitar o transporte de mercadorias; por exemplo, a Rota do Trigo foi estabelecida para escoar a produção cerealífera do Alentejo para a região metropolitana de Lisboa.VIEGAS, 1988:26

A implementação do caminho de ferro em Portugal foi muito incentivada pelo primeiro ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Fontes Pereira de Melo, tendo, com o seu sentido prático e empenho, logrado reunir os recursos financeiros e técnicos necessários para fazer arrancar um ambicioso programa de obras públicas, no qual se apostava fortemente no transporte ferroviário; outro apoiante desta modalidade foi o Rei D. Pedro V, que intervinha directamente nas obras e operações ferroviárias, tendo escrito um artigo sobre o traçado da Linha do Leste na Revista Militar.REIS et al 2006:15 Em 18 de Julho de 1851, foi nomeada uma comissão para estudar a proposta do empresário britânico Hardy Hislop para um caminho de ferro entre Lisboa e Badajoz, e em 20 de Outubro desse ano foram foram elaboradas as bases de um concurso para a ligação ferroviária entre Lisboa e a fronteira, passando por Santarém, com base no relatório da comissão. Em 6 de Maio de 1852, foi organizado o concurso para a construção e exploração do troço entre Lisboa e Santarém, tendo a empreitada sido entregue, de forma provisória, à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, representada por Hardy Hislop No dia 30 de Agosto, foi instituído o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, para impulsionar o desenvolvimento do país, incluindo os transportes, com destaque para os caminhos de ferro. Em 9 de Dezembro, Hardy Hislop apresentou ao governo o o plano para o troço entre Lisboa e Santarém, elaborado pelo engenheiro Rumball. Este documento foi aprovado em 3 de Fevereiro de 1853, com algumas alterações, principalmente no local onde iria ser construída a estação principal de Lisboa, que foi mudado do Intendente para o Cais dos Soldados. Porém, devido aos graves problemas estruturais e financeiros da empresa, esta foi incapaz de iniciar as obras, pelo que o governo organizou uma cerimónia simbólica para o arranque dos trabalhos em 7 de Maio, de forma a manter as aparências de que o processo de construção estava em curso. Em 10 de Maio foram aprovados os estatutos da Companhia Central, e no dia seguinte foi assinado o contrato definitivo para a linha de Lisboa à fronteira, cujas obras iniciaram-se em 17 de Setembro desse ano.