O Voo NOAR Linhas Aéreas 4896 foi uma rota aérea doméstica do Brasil, operado pela NOAR Linhas Aéreas, partindo do Aeroporto Guararapes, no Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, em Mossoró, com escala em Natal. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET L-410, prefixo PR-NOB, se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
alt=Aeronave LET L-410 da empresa NOAR com prefixo PR-NOB, fotografada em 03 de junho de 2011, 40 dias antes do acidente. Foto mostra passageiros embarcando na aeronave, pouco antes de vôo entre Aracaju e Recife.|thumb|left|250px|Aeronave LET L-410 da empresa NOAR com prefixo PR-NOB, fotografada em 03 de junho de 2011, 40 dias antes do acidente.
A aeronave acidentada era um LET L-410, um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda de quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente A aeronave decolou da pista 18 do Aeroporto Internacional de Recife às 06:50, horário local (09:50 UTC), com uma escala no Aeroporto Internacional Augusto Severo em Natal, e depois ao Aeroporto Dix-Sept Rosado em Mossoró, seu destino final. Segundos após a decolagem, o motor esquerdo sofreu uma falha mecânica seguida de incêndio e, um minuto depois, a tripulação emitiu um pedido de socorro, solicitando à torre retorno imediato ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na Praia de Boa Viagem. Às 06h54, pouco depois de a tripulação anunciar a intenção de tentar um pouso de emergência na praia, a aeronave estolou e caiu em um terreno desocupado entre a Avenida Visconde de Jequitinhonha e a Avenida Boa Viagem, a aproximadamente 2 km (1,2 mi; 1,1 nmi) do final da pista. O impacto violento com o solo destruiu completamente a aeronave, gerando um incêndio de grandes proporções que consumiu a maior parte dos destroços. Os dois pilotos e todos os quatorze passageiros morreram carbonizados.
Investigações thumb|left|250px|Motor turboélice Walter M601.
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou a uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia.
Consequências Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.DOU. (28 Novembro 2014). A DIRETORIA DA AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL - ANAC Diário Oficial da União, acesso em 05 de agosto de 2017
Pesquisa do pós-trauma Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nessa pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.Pereira, M.C.P. (04 Março 2015). IMPACTO TARDIO NA SAÚDE MENTAL NOS FAMILIARES DE VÍTIMAS DE ACIDENTE AERONÁUTICO: O CASO NOAR VOO 4896 POSNEURO UFPE, acesso em 04 de agosto de 2017
Ligações externas Relatório final (Arquivo) - CENIPA Dados do acidente no Aviation Safety Network
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