A McDonnell Douglas Corporation foi uma fabricante aeroespacial e fornecedora de defesa dos Estados Unidos. Surgiu da fusão da McDonnell Aircraft com a Douglas Aircraft em 1967. Até ser incorporada à Boeing, em 1997, produziu aviões comerciais e militares como os jatos de passageiros DC-10 e MD-80, o caça de superioridade aérea F-15 Eagle e o caça multifuncional F/A-18 Hornet.
A sede ficava no Aeroporto Internacional de St. Louis Lambert, perto de St. Louis, no Missouri.
História
Antecedentes
A empresa nasceu da união das companhias de James Smith McDonnell e Donald Wills Douglas em 1967. Os dois eram descendentes de escoceses, formaram-se no Instituto de Tecnologia de Massachusetts e trabalharam para a fabricante de aviões Glenn L. Martin Company.Yenne, 1985, pp. 6–9.
miniaturadaimagem|Douglas F3D Skyknight, por volta de 1952 Douglas foi engenheiro-chefe da Martin antes de sair para fundar a Davis-Douglas Company em Los Angeles, no começo de 1920. No ano seguinte, comprou a participação de seu financiador e mudou o nome da firma para Douglas Aircraft.Yenne, 1985, pp. 10–12.
McDonnell fundou a J.S. McDonnell & Associates em Milwaukee, no Wisconsin, em 1926, com o propósito de produzir um avião particular para uso familiar. A Grande Depressão, iniciada em 1929, arruinou seus planos e a companhia fechou. Ele trabalhou em três empresas e entrou na Glenn Martin Company em 1933. Saiu da Martin em 1938 para tentar outra vez com uma firma própria, a McDonnell Aircraft, instalada no Lambert Field, nos arredores de St. Louis.
miniaturadaimagem|esquerda|Douglas DC-3 da Iberia A Douglas Aircraft obteve lucros durante a Segunda Guerra Mundial. Entre 1940 e 1945, fabricou 30.980 aviões, entre eles 10.368 C-47, versão militar do Douglas DC-3. Seu quadro chegou a mais de 160 mil trabalhadores em seis fábricas no auge da produção de guerra, em 1944.
As duas companhias enfrentaram dificuldades no fim da guerra, quando terminaram as encomendas do governo e havia aviões excedentes. A Douglas seguiu desenvolvendo modelos, entre eles o DC-6, em 1946, e o DC-7, em 1953. A companhia passou a fabricar aviões a jato. Produziu o F3D Skyknight em 1948 e o F4D Skyray em 1951, já na chamada era do jato. Em 1955, a Douglas lançou o primeiro jato de ataque da Marinha dos Estados Unidos, o A4D Skyhawk. Projetado para operar nos conveses dos porta-aviões da classe Essex construídos na Segunda Guerra Mundial, o Skyhawk era pequeno, confiável e resistente. Suas variantes permaneceram em uso na Marinha por quase cinquenta anos. No fim desse período, muitas unidades da versão de dois lugares serviam como aviões de treinamento.
miniaturadaimagem|Douglas DC-8 A Douglas também fabricou jatos comerciais. Em 1958, produziu o DC-8 para disputar mercado com o Boeing 707. A McDonnell também desenvolvia jatos. Como era menor, podia arriscar projetos mais radicais. Partiu do bem-sucedido FH-1 Phantom e se tornou fornecedora da Marinha com o F2H Banshee e o F3H Demon. Para a Força Aérea dos Estados Unidos, produziu o F-101 Voodoo. O Banshee, usado na Guerra da Coreia, e o F-4 Phantom II, produzido durante a Guerra do Vietnã, ampliaram os contratos da McDonnell para o fornecimento de caças militares. A Douglas criou aviões experimentais de alta velocidade na família Skyrocket. O Douglas D-558-2 Skyrocket foi o primeiro avião a voar a duas vezes a velocidade do som, em 1953.
miniaturadaimagem|esquerda|upright|Thor Able com a Pioneer 1 em Cabo Canaveral, na Flórida As duas empresas queriam entrar no novo setor de mísseis. A Douglas passou de foguetes e mísseis ar-ar para sistemas completos no programa Nike, de 1956. Também se tornou a contratante do programa de míssil balístico aéreo Skybolt e do programa do míssil balístico Thor. A McDonnell produziu mísseis como o ADM-20 Quail. Suas experiências com voo hipersônico renderam contratos em grande parte dos projetos Mercury e Gemini da NASA. A Douglas também recebeu contratos da NASA, entre eles a fabricação de parte do foguete Saturno V.
As duas companhias tinham se tornado grandes empregadoras, mas atravessavam problemas. A McDonnell dependia de contratos de defesa e quase não tinha negócios civis. Sofria quando as compras militares diminuíam. A Douglas estava pressionada pelos custos do DC-8 e do DC-9. As empresas começaram a conversar sobre uma fusão em 1963. A Douglas pediu propostas em dezembro de 1966 e aceitou a da McDonnell. A fusão foi oficializada em 28 de abril de 1967 e formou a McDonnell Douglas Corporation, ou MDC. Antes disso, a McDonnell comprara 1,5 milhão de ações da Douglas para que a futura parceira atendesse a suas "necessidades financeiras imediatas". As companhias se complementavam. Os contratos militares da McDonnell aliviariam de imediato os problemas de caixa da Douglas. As receitas dos contratos civis da Douglas dariam à McDonnell recursos para atravessar quedas nas compras militares em tempos de paz.
Formação miniaturadaimagem|Montagem do DC-9 e do DC-10 na fábrica de Long Beach, em 1974
A McDonnell Douglas manteve a sede da McDonnell Aircraft no então chamado Aeroporto Internacional de Lambert–St. Louis, em Berkeley, no Missouri, perto de St. Louis. James McDonnell assumiu a presidência do conselho e a direção executiva da empresa fundida. Donald Douglas tornou-se presidente honorário.
miniaturadaimagem|Douglas DC-9-32 Na fusão de 1967, David S. Lewis, então presidente da McDonnell Aircraft, recebeu a presidência da divisão Douglas Aircraft de Long Beach. Estimava-se que a Douglas Aircraft estivesse a menos de um ano da falência. Apesar da carteira cheia, os DC-8 e DC-9 acumulavam atrasos de nove a dezoito meses e geravam multas pesadas cobradas pelas companhias aéreas. Lewis se ocupou das vendas do DC-10 em uma disputa intensa com o L-1011 da Lockheed, outro trijato. Em dois anos, a operação voltou a cumprir seus prazos e gerar caixa. Lewis regressou à sede de St. Louis, onde prosseguiu com as vendas do DC-10 e administrou toda a companhia como presidente e diretor de operações até 1971.
miniaturadaimagem|direita|McDonnell Douglas DC-10 A produção do DC-10 começou em 1968 e as primeiras entregas ocorreram em 1971.
Desde 1966, e ainda por décadas, a McDonnell Douglas cogitou um avião bimotor chamado "DC-10 Twin" ou DC-X. Seria um dos primeiros birreatores de grande porte, parecido com o Airbus A300, mas nunca passou à fase de protótipo. O projeto poderia ter dado à McDonnell Douglas uma posição inicial no mercado de birreatores que cresceu na década de 1970 e permitiria compartilhar muitos sistemas do DC-10.
1970–1980 miniaturadaimagem|MD-80
Em 1977, foi lançada a geração seguinte de variantes do DC-9, chamada "Super 80" e renomeada mais tarde como a série MD-80.
No mesmo ano, o KC-10 Extender tornou-se o segundo avião de transporte da McDonnell Douglas adquirido pela Força Aérea dos Estados Unidos, depois do C-9 Nightingale/Skytrain II.
miniaturadaimagem|F-15C da Força Aérea dos Estados Unidos em uma patrulha da Operação Noble Eagle Na Guerra Fria, a McDonnell Douglas lançou e fabricou dezenas de aviões militares. Entre eles estavam o F-15 Eagle, em 1974, o F/A-18 Hornet, em 1978, e os mísseis Harpoon e Tomahawk.
Os choques do petróleo de 1973–1974 e do começo da década de 1980 mudaram as compras das companhias aéreas. O preço do querosene dobrou no primeiro choque e, no início dos anos 1980, chegou a quase dez vezes o valor do começo de 1973. As vendas de jatos caíram e trijatos de maior consumo, como o DC-10, perderam espaço.
1980–1989 miniaturadaimagem|esquerda|KC-10 Extender durante um reabastecimento aéreo
Em 1984, a McDonnell Douglas entrou no mercado de helicópteros ao comprar a Hughes Helicopters da Summa Corporation por US$ 470 milhões. A Hughes Helicopters se tornou uma subsidiária e recebeu o nome McDonnell Douglas Helicopter Systems em agosto de 1984.Richardson, Doug e Lindsay Peacock. Combat Aircraft AH-64, pp. 14–15. Londres: Salamander Books, 1992. ISBN 0-86101-675-0. O produto de maior êxito da divisão foi o helicóptero de ataque AH-64 Apache, projetado pela Hughes.
miniaturadaimagem|McDonnell Douglas MD-11 Em 1986, a empresa apresentou o MD-11, uma versão aperfeiçoada e modernizada do DC-10. Era o trijato mais avançado desenvolvido até então. A partir de 1990, foram vendidas duzentas unidades. A produção terminou em 2001, depois da fusão com a Boeing, pois o avião concorria com o Boeing 777. O último projeto comercial que a McDonnell Douglas levou à produção surgiu em 1988. O MD-90 era uma versão alongada do MD-80. Usava motores turbofan V2500 da International Aero Engines, os maiores motores traseiros já montados em um jato comercial. O MD-95, um jato regional moderno e parecido com o DC-9-30, foi o último avião comercial projetado pela McDonnell Douglas a entrar em produção.
miniaturadaimagem|Linha de montagem do McDonnell Douglas T-45 Goshawk, por volta de 1988 Em 13 de janeiro de 1988, a McDonnell Douglas e a General Dynamics venceram o contrato Advanced Tactical Aircraft da Marinha dos Estados Unidos. O contrato de US$ 4,83 bilhões previa o desenvolvimento do A-12 Avenger II, uma aeronave de ataque furtiva, de longo alcance, com asa voadora e capaz de operar em porta-aviões. Ela substituiria o A-6 Intruder.
Em janeiro de 1989, Robert Hood Jr. foi nomeado presidente da divisão Douglas Aircraft no lugar de Jim Worsham, que se aposentava. A McDonnell Douglas adotou então uma reorganização chamada Total Quality Management System, ou TQMS. O sistema encerrou a estrutura funcional em que engenheiros especializados em aerodinâmica, mecânica estrutural, materiais e outros campos trabalhavam em aviões distintos. A nova estrutura era organizada por produto, com cada equipe concentrada em um modelo. A reorganização eliminou cinco mil cargos de gerência e supervisão na Douglas. Os antigos gerentes podiam disputar 2.800 novos postos. Os outros 2.200 perderiam suas atribuições gerenciais. A perda de moral se espalhou pela companhia. Os funcionários apelidaram o TQMS de "Time to Quit and Move to Seattle", ou "hora de pedir demissão e mudar para Seattle", em alusão à Boeing, sediada em Seattle, no estado de Washington.
1990–1997 miniaturadaimagem|Representação artística do McDonnell Douglas e General Dynamics A-12 Avenger II. Planejado para a Marinha dos Estados Unidos, o avião foi cancelado em 1991 devido ao custo elevado.
Problemas técnicos, estouros no orçamento de desenvolvimento, aumento do custo por unidade e atrasos levaram o secretário de Defesa Dick Cheney a encerrar o programa A-12 Avenger II em 13 de janeiro de 1991. O governo alegou que as contratadas não haviam cumprido o contrato e não tinham direito aos pagamentos finais. A McDonnell Douglas e a General Dynamics sustentaram que o encerramento atendera à conveniência do governo e que o dinheiro era devido. A disputa atravessou cinco julgamentos, três recursos e chegou à Suprema Corte. Um acordo em janeiro de 2014 encerrou 23 anos de litígio. O colapso do programa trouxe desordem e pressão financeira, seguidas pela demissão de 5.600 empregados. O trabalho de aeronave tática avançada deixado pelo A-12 passou a outro programa da McDonnell Douglas, o F/A-18E/F Super Hornet.
As compras de aviões diminuíram com o fim abrupto da Guerra Fria na década de 1990. A redução das aquisições militares e a perda dos contratos de dois projetos, o Advanced Tactical Fighter e o Joint Strike Fighter, prejudicaram a McDonnell Douglas. A McDonnell Douglas chegou a construir um pequeno modelo para testes em túnel de vento. No auge, em meados de 1990, a empresa empregava 132.500 pessoas. O total caiu para cerca de 87.400 no fim de 1992.