A Linha do Corgo, originalmente denominada de Linha do Valle do Corgo e de Caminho de Ferro da Regoa a Chaves, foi uma ligação ferroviária entre a Estação de Régua, na Linha do Douro, e a cidade de Chaves, no distrito de Vila Real, em Portugal.

Antecedentes O primeiro caminho de ferro a fazer este percurso foi uma linha de carros americanos, a tracção animal, que funcionou entre 26 de Novembro de 1875 e Setembro de 1876, unindo a Régua a Vila Real, num percurso de cerca de 26 quilómetros.

Primeiras tentativas de construção

Desde a chegada da Linha do Douro à Régua, em 15 de Julho de 1879, que se planeou a construção de um caminho de ferro entre este ponto e as cidades de Vila Real e Chaves, passando pelo vale do Rio Corgo. Com efeito, nessa altura já se reconhecia a necessidade de construir uma ligação ferroviária entre a Régua e a fronteira, passando pelas importantes localidades de Vila Real e Vila Pouca de Aguiar, as estâncias termais nas Pedras Salgadas e em Vidago, e as planícies em redor de Chaves; esperava-se que a linha servisse, igualmente, a região de Verín, em Espanha, ligando-se à linha entre aquela localidade e Ourense. Junto a Vidago, terminaria a Linha do Tâmega, que se previa que fosse o mais importante caminho de ferro naquela região; no entanto, a Linha do Corgo também possuía uma considerável importância, por servir Vila Real.

Durante a pasta de Emídio Navarro, aquele estadista procurou desenvolver o transporte ferroviário na região a Norte do Rio Douro, tendo ordenado a formação de brigadas técnicas para elaborar os ante-projectos de diversos projectos, incluindo um, de 1885, em via larga ou estreita, que ligaria Viseu a Chaves, transitando por Lamego e pela Régua, e pelos vales dos Rios Paiva e Tâmega. O estudo para estas linhas foi realizado por dois grupos, um a Norte, chefiado por Pereira Dias, e outro a Sul do Rio, liderado por Matos Cid. Verificou-se que o difícil relevo da região tornava mais apropriada a utilização de bitola estreita, pelo que o ante-projecto foi elaborado a pensar neste tipo de via. Este projecto acabou por ser cancelado, e substituído por uma linha a norte do Rio Douro, saindo de Livração.

Em 1898, Elvino de Brito ordenou que fossem realizados os Planos Complementares ao Sul do Tejo e ao Norte do Mondego. Entre as linhas propostas pela comissão destacada para a zona Norte do Mondego, figurava a Linha do Vale do Corgo, unindo a Régua ao Vidago, passando por Vila Pouca de Aguiar e Vila Real. Esta linha foi classificada, junto com as restantes do Plano Complementar, em 15 de Fevereiro de 1900.

Posteriormente, foram realizadas várias tentativas, como a da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que esteve quase a ver concedida a garantia de juro, ou os estudos efectuados por Emídio Navarro. Em 12 de Abril de 1897, os empresários Alberto da Cunha Leão e António José Pereira Cabral obtiveram a concessão para a construção e gestão do Caminho de Ferro da Regoa a Chaves. Este caminho de ferro, em via métrica, seria empreendido sem apoios do governo. No entanto, depressa perceberam que o auxílio estatal seria indispensável, pelo que conseguiram que o alvará de Abril fosse substituído por um decreto de 1 de Abril, que estabeleceu uma concessão provisória, com diversas isenções nos impostos. Um plano original, de 1887, que previa um limite de 150 metros nas curvas, e que, por isso, aumentaria consideravelmente os custos de instalação de via na difícil região entre Régua e Vila Pouca de Aguiar, foi, igualmente, substituído em 1897, estabelecendo o novo plano um máximo de 60 metros nas curvas, o que permitiria uma maior adaptação da linha ao terreno, e, desta forma, uma redução nos custos de construção. No entanto, em 12 de Julho do mesmo ano, saiu uma proposta de lei, que regulou o arrendamento das linhas do estado, e a construção das linhas complementares; este documento beneficiou, principalmente, a rede ferroviária no Minho, em prejuízo das linhas em Trás-os-Montes, tendo apenas uma linha entre Braga e Chaves recebido garantia de juro. Uma vez que iria entrar em conflito com esta nova ligação, a iniciativa para ligar a Régua a Chaves foi liquidada. Ainda assim, uma carta de lei de 27 de Julho de 1898 autorizou o governo a tornar a concessão definitiva, e a realizar mais concessões nos impostos; no entanto, esta autorização não chegou a ser utilizada.

Abertura dos concursos estatais thumb|left|Conde de Paçô Vieira. Em 14 de Julho de 1899, uma lei reorganizou a gestão dos Caminhos de Ferro do Estado, e instituiu o fundo especial para auxiliar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários. Este diploma autorizou, igualmente, a instalação de todas as linhas cuja concessão já estivesse caducada ou em vias de caducar, tendo o governo aproveitado para decretar a construção da linha de Régua a Vila Real.

A publicação deste documento revitalizou as iniciativas para a construção da ligações ferroviárias, tendo o deputado José Ferro Madureira Beça defendido a implantação de uma linha entre Mirandela e Bragança; na sequência deste pedido, o ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, aproveitou para regularizar a situação das várias linhas, incluindo a da Régua a Chaves, tendo estabelecido a concessão por um alvará de 10 de Outubro de 1901.

No entanto, os concessionários, Alberto da Cunha Leão e António Júlio Pereira Cabral, tiveram de pedir a rescisão do contrato, uma vez que não conseguiram reunir os recursos financeiros necessários para este projecto. Posteriormente, quando foi necessário apresentar, às Câmaras, uma proposta de lei sobre a linha de Mirandela a Bragança, foi logo incluída uma autorização para realizar um novo concurso para a linha da Régua à fronteira, e aceitar a desistência dos antigos concessionários; a garantia de juro a atribuir seria de 4½%, sobre um custo quilométrico de 26 000$000 réis. No relatório desta proposta de lei, discutiu-se sobre como as linhas transmontanas iriam aumentar consideravelmente os rendimentos na Linha do Douro, suficientes para compensar os encargos com as garantias de juro; estudaram-se, igualmente, as condições técnicas da ligação entre Régua e Chaves, tendo sido aceite a possibilidade de reduzir até aos 100 metros os raios das curvas, nos troços de via mais complicados.

Na reunião do Conselho de Estado de 14 de Maio, foi ratificada a lei, votada pelas Cortes, que autorizava a construção do caminho de ferro entre a Régua e a fronteira. Uma carta de lei de 24 de Maio de 1902 autorizou o Governo a aceitar a desistência dos concessionários, e a abrir um novo concurso para este projecto, com o apoio do Fundo Especial, através de garantias de juro. No mesmo dia, foi publicado um decreto com as bases do concurso, que, por ter saído com erros do Diário do Governo, foi novamente publicado em 21 de Abril.

As bases para o concurso foram publicadas em 21 de Abril desse ano. O concurso, aberto no dia 2 de Agosto, estipulava que a construção fosse dividida em cinco fases, que terminavam em Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago, Chaves, e na fronteira com Espanha. Em Setembro, um dos concorrentes era o empresário Isidro de Campos, em nome de um grupo financeiro portuense.

Este processo terminou no dia 5 de Novembro, tendo sido concorrentes a casa Fonsecas, Santos & Vianna, em representação de uma associação de capitalistas estrangeiros, Alfredo Menéres, David Cohen, e João Lopes da Cruz; no entanto, o governo discordou de todas as propostas apresentadas, e resolveu abrir um novo concurso, no qual permitiu o uso de curvas de raios de 60 metros e de material circulante articulado, aumentou-se o peso por metro dos carris até 24 Kg, retirou-se a base de licitação e aumentou-se o depósito, e possibilitou velocidades comerciais semelhantes às praticadas na Linha do Douro.

O novo concurso foi aberto no dia 2 de Dezembro; o engenheiro Raul Mesnier du Ponsard candidatou-se, enquanto que João Lopes da Cruz não se apresentou, porque já tinha constituído uma empresa para a construção do troço entre Mirandela e Bragança da futura Linha do Tua. O final deste processo foi atrasado, a pedido de um concorrente, tendo sido encerrado no dia 16 de Janeiro de 1903; no entanto, só uma proposta foi entregue, que foi recusada por apresentar vários pontos nulos, tendo um outro candidato desistido.

Na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, foram discutidos vários projectos ferroviários, incluindo a construção da linha da Régua à fronteira, passando por Vila Real e Chaves, tendo-se determinado que deveria ser realizada directamente pelo Governo, através dos Caminhos de Ferro do Estado. O concurso para esta linha foi debatido na sessão da Câmara Electiva, em 20 de Abril, por Filipe de Moura e Magalhães Ramalho. A instalação desta linha foi apoiada pela autarquia de Chaves, em representação da população daquele concelho, que pretendia uma ligação à Linha do Douro.

Após a publicação da lei de 1899, verificou-se a necessidade de planear várias ligações complementares por todo o país, que foram classificadas nos planos das redes ferroviárias ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, e ao Sul do Tejo, decretado em 27 de Novembro de 1902; desta forma, a lei tornou-se insuficiente, tendo sido necessária uma nova proposta de lei, apresentada em 1903, e que autorizava o Governo a gastar 6:500.000$000 réis do fundo especial, para encetar vários projectos ferroviários por todo o país, incluindo a ligação de Vila Real a Chaves, Porém, antes disso, seria necessário terminar os investimentos previstos na lei anterior, como o primeiro troço de Régua a Chaves.

Planeamento e construção

Troço entre a Régua e Vila Real Na sessão do Parlamento de 11 de Fevereiro de 1903, o deputado Alexandre Cabral questionou o ministro das Obras Públicas, Manuel Francisco de Vargas, acusando-o de ilegalidades nas alterações que este tinha introduzido nas bases do concurso para a linha da Régua à fronteira. O concurso realizou-se em 16 de Fevereiro, não tendo, até ao dia anterior, entrado quaisquer propostas no Ministério, embora fosse comum, naquela altura, que os requerimentos só fossem apresentados na hora do concurso. Por outro lado, calculou-se que este facto tenha resultado do forte debate ocorrido no Parlamento apenas alguns dias antes, e que causou uma situação pouco propícia para este processo. Ainda assim, surgiu uma só proposta, que, por conter vários vários erros, não pôde ser aceite. Desta forma, um decreto de 17 de Fevereiro de 1903 ordenou a construção da linha por parte do estado, acto que foi promulgado por Manuel Vargas numa lei no dia seguinte. Em 25 de Fevereiro, foi oficialmente destacada a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado para dirigir a construção do primeiro troço, entre a Régua e Vila Real. As obras deviam começar após serem terminados e aprovados os trabalhos preparatórios, pela Divisão de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado, entidade que também seria responsável pelos estudos necessários para os troços seguintes da linha.