thumb|right|400px|O Fokker M.5K/MG "E.5/15" (Fokker Eindecker) de Kurt Wintgens, como usado por ele em 1 de Julho de 1915, no primeiro combate aéreo bem sucedido envolvendo um avião equipado com uma metralhadora sincronizada.
O termo Flagelo Fokker (também conhecido como Pavor Fokker) refere-se ao período durante o qual o avião de caça monoplano Fokker Eindecker da Fliegertruppen do Império Alemão, com sua metralhadora sincronizada, exerceu uma enorme vantagem sobre os mal armados aviões das forças aliadas então em serviço.Franks 2001, p. 1. Tão importante quanto a vantagem técnica do novo caça, o efeito psicológico da sua surpreendente introdução foi um importante fator.Kennett 1991, p. 110.
Sumário O período do Flagelo Fokker é normalmente considerado como tendo iniciado em Julho/Agosto de 1915Bruce 1968, v.2, p. 20. e terminou no início de 1916, com a chegada em grande número dos novos aviões de caça aliados: o Nieuport 11 e o DH.2;Angelucci 1983, p. 53. de forma menos acurada, o período é as vezes estendido para todo o período de serviço do monoplano Fokker na Frente Ocidental - desde a chegada dos dois primeiros caças Fokker E.I na FA62 em Junho de 1915, até o desaparecimento dos últimos Eindeckers da primeira Jagdstaffeln em Agosto/Setembro de 1916.
o termo Flagelo Fokker foi criado de forma retroativa pela imprensa britânica em meados de 1916, depois que os caças monoplanos germânicos foram neutralizados pelos novos modelos de caças aliados.Robertson 2003, p. 103. Isso não estava desconectado das campanhas políticas lançadas pelos jornalistas (entre outros) pioneiros da aviação C. G. Grey e Noel Pemberton Billing M.P., o fundador da companhia Supermarine e grande interessado nos conflitos aéreos – com o objetivo de encerrar a dominação da Royal Aircraft Factory no fornecimento de aviões ao Royal Flying Corps.Hare 1990, pp. 91–102.
O início No início de 1915, os aliados, especialmente os franceses, estavam à frente dos alemães na instalação e uso de metralhadoras em aviões,Cheesman 1960, p. 177. quando os combates aéreos começavam a se multiplicar. Os primeiros aviões de caça a usar metralhadoras com algum sucesso incluíam o britânico Vickers F.B.5, e os franceses Morane-Saulnier L e N.Bruce 1989, pp. 2–4.
Nessa época, o número total de aviões em serviço na frente da batalha era muito pequeno, e o desenvolvimento de táticas de combate aéreo estava num estágio muito primitivo, mas o Alto Comando Alemão já estava bastante preocupado com a situação, e estava buscando diferentes alternativas para desenvolver aviões equipados com metralhadoras para enfrentar os modelos dos aliados,Van Wyngarden 2006, p. 18. incluindo o emprego agressivo dos seus novos aviões da série "C" de dois lugares, e a utilização como caças dos aviões bimotores como o AEG G.II.
A situação evoluiu em 18 de Abril de 1915, com a captura do Morane-Saulnier L de Roland Garros,Bruce 1989, p. 3. que havia destruído três aviões alemães desde 1 de Abril usando esse avião. O Morane-Saulnier de Garros era equipado com uma metralhadora atirando para frente através do arco da hélice em rotação. As balas, que de outra forma teriam danificado a hélice eram desviadas por lâminas metálicas protetoras nos pontos vulneráveis das lâminas da hélice.Cheesman 1960, p. 178. Apesar de Garros ter tentado queimar seu avião depois do pouso forçado atrás das linhas alemãs, isso não foi suficiente para esconder a natureza daquele dispositivo. A importância das lâminas de desvio foi imediatamente analisada pelas autoridades alemãs, que rapidamente requisitaram a vários fabricantes, inclusive Anthony Fokker, que produzissem uma cópia.
thumb|right|350px|Diagrama do mecanismo de sincronização Fokker, o "Stangensteuerung".
A resposta de Fokker foi um genuíno mecanismo sincronizador para metralhadoras, conhecido em alemão como Stangensteuerung, usando impulsos transmitidos por um eixo vindo do motor para controlar a cadência dos tiros da metralhadora para que esses não atingissem as lâminas da hélice em nenhuma hipótese.Grosz 1989, p. 2. Esse não foi o primeiro mecanismo desse tipo proposto, mas foi o primeiro a ser instalado num avião e testado em voo. Fokker mais tarde numa biografia pós-Guerra reivindicou ter projetado e construído o mecanismo ele mesmo, num esforço de trabalho de 48 horas contínuas – essa afirmação é bastante contestada, e se acredita que o mecanismo possivelmente baseado numa patente de Franz Schneider (engenheiro suíço) de antes da Guerra, que trabalhou para a Nieuport e para a LVG já existia na época, e foi mais provavelmente resultado do trabalho de Heinrich Lübbe, engenheiro da Fokker Flugzeugbau.Woodman 1989, pp. 180-183. De qualquer forma, ele foi rapidamente instalado no avião mais adequado disponível, o Fokker M.5, (designação militar A.III), do qual o exemplar A.16/15 de Otto Parschau, vei a se tornar o protótipo do E.I.Gray and Thetford 1961, p. 83.
Antony Fokker em pessoa demonstrou o novo sistema de armamento no avião de Parschau para o primeiro e pequeno grupo de pilotos de caça alemães em Maio e Junho de 1915.Van Wyngarden 2006, p. 9. O Fokker com seus controles de voo ao estilo "Morane", incluindo o profundor muito sensível e o controle lateral problemático, era difícil de pilotar,Immelmann 1934 (2009), p. 77. e Otto Parschau, que já era um piloto experiente dos Fokker da classe "A", demonstrou e instruiu os primeiros pilotos germânicos, incluindo: Kurt Wintgens, Oswald Boelcke e Max Immelmann, no uso do novo caça. Nesse estágio, os primeiros Eindeckers eram usados para proteger os aviões de reconhecimento desarmados das Feldflieger Abteilung dos seus oponentes aliados armados com metralhadoras.
Uso em serviço O E.I. chega a frente de batalha thumb|right|350px|Uma foto em close do avião A.16/15 de Otto Parschau, que se tornou o "protótipo" do Fokker Eindecker.
Acredita-se que os Fokker Eindecker de pré produção (conhecidos como Fokker E.I), especificamente o último deles, o E.5/15, entrou em combate pilotado por Kurt Wintgens (voando com a FFA 6).Van Wyngarden 2006, p. 11-12. em duas ocasiões: 1 e 4 de Julho de 195. Ele registrou combates com os "Morane L" franceses, mas essas vitórias não foram oficializadas, apesar de registros franceses darem conta de uma tripulação ferida e um avião danificado em 1 de Julho.Van Wyngarden 2006, p. 10. A primeira vitória reconhecida de Wintgens, ocorreu em 15 de Julho (voando na FFA 48) atingindo um outro "Morane L".Franks 2001, pp. 10–11. Otto Parschau recebeu o E.1/15 em substituição ao antigo A.16/15. Esse E.1/15, se tornou o protótipo de toda a linha de aviões Fokker Eindecker quando retornou para a fábrica da Fokker Flugzeugbau em Schwerin/Gorries para mais melhorias e desenvolvimento do projeto.
Ao final de Julho de 1915, cerca de 15 Eindeckers estavam operacionais em várias unidades,Van Wyngarden 2006, p. 12. incluindo cinco M.5K/MGs e cerca de dez E.I de pré produção. Sendo usados em atividades "extracurriculares" dos pilotos.
Oswald Boelcke estava servindo nessa época na FFA 62; quando obteve sua primeira vitória num Albatros C.I em 4 de Julho.Van Wyngarden 2006, p. 13. O primeiro Eindecker foi incorporado a essa unidade pouco depois disso: o M.5K/MG protótipo número E.3/15 – armado com a metralhadora Parabellum MG14, sincronizada pela, ainda problemática, primeira versão do dispositivo Fokker; ele foi alocado em conjunto para ele e para Max Immelmann quando eles estavam livres das suas missões "oficiais", permitindo que eles dominassem as difíceis características de voo do novo modelo, e praticar tiro em alvos terrestres.Van Wyngarden 2006, p. 14. Em pouco tempo, Immelmann recebeu seu próprio avião: um dos primeiros da linha de produção, com o número E.13/15, um dos primeiros armados com a metralhadora MG 08 Spandau usando a versão de produção mais confiável do dispositivo de sincronização Fokker.
O que é normalmente considerado como o primeiro dia do Flagelo Fokker é 1 de Agosto, quando as 5 horas da manhã, o B.E.2c do Esquadrão 2 do RFC bombardeou a base da FFA 62, acordando os pilotos alemães. Boelcke alçou voo logo depois das passagens dos inimigos; Immelmann logo o seguiu. Durante o combate, a metralhadora de Boelcke emperrou, mas Immelmann atingiu um dos bombardeiros e o derrubou. Essa vitória foi sobre um B.E.2c desarmado, prática comum para que ele pudesse carregar uma maior carga de bombas e o seu piloto respondeu aos disparos da metralhadora de Immelmann com sua pistola automática.Van Wyngarden 2006, p. 15. O "combate" durou cerca de 10 minutos envolvendo várias manobras dando a impressão falsa de que o B.E. era um avião estável. Immelmann disparou 450 tiros, perfurando o avião do oponente e ferindo o piloto no braço.
thumb|right|350px|Segundo avião de Parschau, o E.1/15, com a modificação experimental da "asa no meio da fuselagem" que se tornou padrão nos modelos E.I de produção.
Boelcke e Immelmann continuaram a conquistar vitórias, assim como Hans Joachim Buddecke, Ernst von Althaus e Rudolph Berthold, todos da FFA 23, e Kurt von Crailshein da FFA 53. O total de vitórias reivindicadas pelos pilotos dos Fokker no segundo semestre de 1915 foi de 28; 13 delas sendo de Immelmann ou Boelcke; o número total de pilotos de Fokker vitoriosos era de nove.Franks 2001, p. 41. Em Janeiro de 1916 mais 13 vitórias foram reivindicadas, no mês seguinte, mais 20, sendo a maior parte delas relativas aos ases já estabelecidos; poucos pilotos novos voando os Fokker conseguiram vitórias.Franks 2001, p. 59.
Apesar das baixas serem relativamente baixas em relação aos padrões futuros, o fato de os alemães estarem respondendo o fogo em combates aéreos, e que eles possuíam um novo e supostamente imbatível avião, cuja capacidade foi muito exagerada (vide caricatura ao final do artigo), causou considerável consternação aos comandantes aliados, assim como problemas com a moral dos aviadores aliados.
A situação do ponto de vista britânico foi resumida por Cecil Lewis no Sagittarius Rising,
As táticas britânicas mudaram - os mal sucedidos modelos B.E., assim como o novo F.E. 2b em configuração de impulsão, passaram a voar cada vez mais em formação em vez de sozinhos e o habito de enviar o B.E.2c em missão sem um observador armado de metralhadora ficou cada vez mais raro.Terraine 1982, p. 199. Tanto os britânicos quanto os franceses (especialmente esses), sobre quem o impacto da nova superioridade aérea germânica continuava caindo, tinham que aceitar o fato de que ficou mais difícil e perigoso, obter fotografias aéreas que aquela altura se tornaram um recurso militar essencial, e para fornecer dados para a artilharia aliada.Franks 2001, pp. 11-12.
O Alto Comando Alemão estava preocupado de que a sua invenção fosse descoberta, e os caças alemães eram proibidos de voar sobre as áreas ocupadas pelos aliados.Franks 2001, p. 6. Essa política teve continuidade, por vários motivos, até o final da Guerra. Enquanto houve algumas vantagens táticas nessa estratégia, o efeito da superioridade aérea alemã foi diminuído pelo fato dos caças alemães raramente ultrapassavam a linha de frente para o lado dos aliados.
Dominando os Fokker thumb|right|350px|Um Fokker Eindecker levantando voo.