O Larmanjat foi um sistema ferroviário monocarril desenvolvido pelo engenheiro francês Jean Larmanjat, e que foi aplicado em três linhas em Portugal. Duas destas linhas eram para serviço comercial de passageiros e mercadorias, e ligavam a cidade de Lisboa a Torres Vedras e a Sintra, enquanto que a terceira linha só serviu para experiências, e unia o Arco do Cego ao Lumiar, dentro de Lisboa.
Este sistema utilizava um conceito pouco usual: em vez dos caminhos de ferro comuns, com dois carris, o Larmanjat era composto apenas por um carril central ladeado por duas passadeiras de madeira. O material circulante assentava tanto sobre o carril como as passadeiras, através de rodas guias centrais e laterais. Desta forma, a via férrea era de construção pouco dispendiosa e podia ser instalada no leito das estradas. No entanto, as passadeiras laterais em madeira eram muito vulneráveis ao clima e causavam frequentes descarrilamentos dos comboios.
Foi planeado na segunda metade da década de 1860, durante uma fase de grande crescimento da rede ferroviária portuguesa, tendo como principal finalidade o desenvolvimento dos transportes na região Oeste, principalmente a importante vila turística de Sintra. O principal impulsionador do larmanjat foi o Duque de Saldanha, que tinha assistido às experiências deste sistema em França. A linha experimental foi inaugurada a 31 de Janeiro de 1870, enquanto que a linha até Sintra entrou ao serviço a 5 de Julho de 1873, e a de Torres Vedras a 6 de Setembro do mesmo ano. As duas linhas principais totalizavam cerca de 50 milhas (80 km). Porém, o funcionamento de ambas as linhas foi marcado por graves problemas, levando a uma queda na procura e à falência da empresa em 1877.
História Antecedentes thumb|left|Um caminho-de-ferro no sistema Larmanjat, em França. Após a inauguração do primeiro troço de caminhos de ferro em Portugal, de Lisboa ao Carregado, em 30 de Outubro de 1856, várias zonas do país reclamaram a construção deste novo meio de transporte, incluindo o Oeste Litoral, onde se situava a vila de Caldas da Rainha, então o principal centro de turismo balnear no país, e que era considerada como o segundo principal destino a ser servido pelo caminho de ferro em Portugal, fora dos eixos estratégicos. O primeiro destino era Sintra, que, com a sua riqueza monumental, afirmava-se como o mais importante pólo turístico e cultural no país. No entanto, o governo não alterou os planos que já tinha estabelecido para o traçado da Linha do Norte, que atravessou o interior do país. Ainda assim, devido à sua importância, continuou a ideia de ligar o caminho de ferro à região Oeste.GONÇALVES et al, 1993:294-296
Na Exposição Universal de 1867, em Paris, o engenheiro francês Jean Larmanjat apresentou um sistema ferroviário de sua invenção, que utilizava o leito das estradas, necessitando apenas de um carril central e de duas travessas laterais de madeira. No ano seguinte, realizou-se a primeira viagem do comboio Larmanjat, na estrada entre Le Raincy e Montfermeil, sendo um dos convidados o Duque de Saldanha, que ficou entusiasmado com o sucesso da viagem, e pensou em instalar este sistema em Portugal, como forma de desenvolver o transporte ferroviário no país. Contudo, Saldanha não foi o primeiro a querer instalar um caminho de ferro Larmanjat em Portugal, uma vez que em 4 de Abril de 1868, Manuel Francisco Feijão já tinha pedido autorização para construir uma rede ferroviária naquele sistema, ligando Lisboa, Alcântara, Belém, Campo Grande, Lumiar, Poço do Bispo, Sintra, Oeiras e outros locais. A rede devia estar concluída em cinco anos, sem apoios financeiros por parte do estado, mas com isenção de impostos alfandegários, e a concessão teria a duração de sessenta anos, e teria direitos exclusivos num raio de 100 km em redor da capital. No entanto, este empreendimento não avançou devido à oposição do governo, que receava que a introdução deste sistema nas estradas nacionais, demasiado estreitas, causaria problemas ao tráfego, além que não concordava com as facilidades que eram exigidas por Manuel Feijão.PEREIRA, Hugo, 2012:204-207
Entre as linhas pedidas por Saldanha, a primeira a ser instalada seria a do Carregado a Alenquer, a qual foi autorizada por um decreto de 29 de Julho de 1869, e isenta de impostos alfandegários por uma lei de 2 de Setembro desse ano. Posteriormente, Saldanha conseguiu obter, com a ajuda do sobrinho de Sá da Bandeira, a concessão para mais duas linhas, de Cascais a Pero Pinheiro e de Lisboa a Leiria, pelos decretos respectivamente de 12 e 25 de Outubro. Estas concessões tinham um prazo de trinta anos, e o percurso até Leiria teria passagem pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça.MARTINS et al, 1996:244 A publicação destes dois diplomas demonstra a influência que Saldanha ainda possuía, não obstante a mudança de governo e os protestos da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Experiência no Lumiar
Em 24 de Janeiro de 1870, foi feita a primeira experiência do comboio Larmanjat, na linha do Lumiar.SANTOS, 1995:98 A locomotiva saiu às 15 horas, enquanto que Jean Larmanjat acompanhava a experiência, viajando num trem. A locomotiva deslocava-se com grandes dificuldades, e só ao fim de muitos esforços é que conseguiu andar, tendo percorrido cerca de duzentos metros além das portas da cidade.
No dia 31 de Janeiro, foi realizada a cerimónia de inauguração, com a presença do Duque de Saldanha, mas continuaram as dificuldades técnicas, exacerbadas pela constante precipitação que fez sentir nesse dia. O comboio inaugural era composto por uma locomotiva e duas carruagens, uma de primeira classe e outra de segunda, que transportavam os convidados. A estação estava instalada no antigo palácio dos condes de S. Miguel, situado na zona de Santa Bárbara, em Arroios. O comboio só tinha percorrido dez metros quando parou, tendo-se depois movimentado cerca de dez metros e parado novamente. A locomotiva só se conseguia deslocar nos troços em patamar, mas não conseguia ultrapassar as rampas, especialmente a de Arroios. Desta forma, teve de se abandonar a última carruagem, que a locomotiva veio buscar depois. Por volta das 16 horas, já tinha conseguido fazer três vezes o percurso até ao Lumiar, concluindo desta forma a viagem inaugural. A cerimónia foi rematada com um jantar na estação de Arroios. No dia 5 de Fevereiro, o Rei D. Luís fez uma viagem no comboio até ao Lumiar. No dia seguinte, a direcção organizou um comboio que fazia gratuitamente três viagens de ida e volta entre o Arco do Cego e o Lumiar, demorando respectivamente 50 e 60 minutos na ida e na volta, iniciativa que teve um grande sucesso entre a população da capital.
Formação da empresa
Uma vez que os empreendimentos deste tipo necessitavam de avultados fundos, que eram difíceis de conseguir em Portugal, procurou-se transmitir as concessões para uma empresa estrangeira, pelo que, em Setembro de 1870, o Duque de Saldanha vendeu a sua concessão por 5000 libras a uma empresa fundada em Londres, a The Lisbon Steam Tramways Company, representada em Lisboa por Eduardo Pinto Basto & C.ª. A empresa pediu ao governo a aprovação do trespasse, o que foi concedido em 27 de Fevereiro de 1872. Em 1871, o governo de Fontes Pereira de Melo prorrogou o prazo para a entrada do material, que estava isento de todos os impostos na alfândega de Lisboa.SERRÃO, 1986:238
Experiências no Reino Unido thumb|Experiências do Larmanjat na Floresta de Epping, em Dezembro de 1870. Nos dias 2 e 3 de Janeiro de 1873, foi feita uma experiência no Reino Unido, utilizando um dos comboios no sistema Larmanjat, composto pela locomotiva Cintra, uma carruagem de segunda classe e outra de terceira classe, e um vagão. Para a experiência, foi construído um troço na Floresta de Epping, em Buckhurst Hill, com o comprimento de 521 m, uma inclinação média de 0,44 mm/m e máxima de 0,53 mm/m. A locomotiva conseguiu subir e descer as rampas, com curvas de pequeno raio, chegando mesmo a dar voltas em algumas de dez metros. As experiências foram repetidas várias vezes, algumas vezes com as carruagens vazias e outras cheias, em várias velocidades, sempre com bons resultados, tendo o comboio conseguido permanecer estável, sem grandes oscilações. O comboio demorou precisamente sessenta segundos a percorrer o trajecto, equivalendo a uma velocidade de 31,25 km/h. No entanto, as experiências feitas no dia seguinte não foram tão satisfatórias, devido à forte precipitação, que deteriorou as condições da estrada, e à falta de areia para a locomotiva. Nestas experiências, assistiram vários directores da Lisbon Steam Tramways Company, e o engenheiro Frederick Harvey Trevithick da companhia, que foi responsável pela vários melhoramentos no sistema, tendo projectado a via e as torres de água, e as locomotivas. As carruagens utilizadas nesta experiência foram fabricadas pela firma Brown and Marshalls, de Birmingham. As experiências terminaram pouco depois das 16 horas do segundo dia.
Linha de Sintra thumb|left|Horário para Sintra, a começar no dia 5 de Julho de 1873. Enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas do sistema, o Duque de Saldanha foi pedindo mais concessões de linhas, tendo conseguido, em 11 de Julho de 1871, obter a licença para o percurso entre Lisboa e Sintra. Esta linha, para transporte de passageiros e mercadorias, devia passar pela Ponte de Carenque, Mafra e Colares, e a via seria assente fora do eixo das estradas, ao lado ou nas bermas, para não perturbar o tráfego. As malas do correio deviam ser transportadas gratuitamente, e as carruagens deveriam ser do melhor modelo, bem resguardadas e suspensas por molas. Nessa altura, a construção deste caminho de ferro era considerada de grande importância, uma vez que iria facilitar o acesso dos lisboetas e dos estrangeiros à vila de Sintra. Com efeito, previa-se que as duas linhas iam ser um sucesso comercial, devido à grande procura de passageiros e mercadorias entre Lisboa e as várias localidades que iriam ser cobertas pelo caminho de ferro.
Segundo a revista Scientific American de Fevereiro de 1873, nessa altura a linha para Sintra estava praticamente concluída. A abertura à circulação foi autorizada por uma portaria de 28 de Julho de 1873, e a inauguração deu-se em 2 de Julho de 1873. A composição inaugural era composta pela locomotiva Lumiar, quatro carruagens de primeira classe, e outras de terceira classe. Saiu por volta das 9 horas da estação das Portas do Rego (onde mais tarde se construiria o troço Rego-Entrecampos da Linha de Cintura),Norberto de : Peregrinações em Lisboa XIV: 63-64 e demorou 1 hora e 55 minutos a percorrer a linha, com 3 paragens, uma delas para se abastecer de água. Regressou às Portas do Rego por volta das 16 horas e 15 minutos, tendo a viagem decorrido sem acidentes. Entre os convidados, encontrava-se o Director Geral das Obras Públicas, os construtores ingleses William Major e Trevithick, e os engenheiros portugueses Vítor Lecocq, D. António de Almeida, Libânio do Vale e Mendes Guerreiro.
A linha entrou ao serviço no dia 5 de Julho, originalmente com três comboios em cada sentido, levando cerca de duas horas a percorrer totalmente o percurso até Sintra. Após a inauguração, continuaram a ser utilizadas as carruagens de primeira e terceira classes, não existindo a segunda classe, prevendo-se que posteriormente chegaria o material circulante necessário. Os bilhetes para a primeira e terceira classes custavam respectivamente 550 e 400 réis em viagem única, e 900 e 700 réis em ida e volta, válidos desde Sábado até Segunda Feira. Posteriormente, os preços de viagem única foram reduzidos para 400 réis de primeira e 300 réis de terceira, para tentar atrair mais clientes. Esta linha foi construída, tal como a de Torres Vedras, pelo empreiteiro Edwin Clark, Punchard and Company.