O North American F-100 Super Sabre é um avião de caça a jato supersônico americano que serviu com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Nacional Aérea (ANG) até 1979. O primeiro da Série Centenária da USAF caças a jato, foi o primeiro caça da USAF capaz de velocidade supersônica em voo nivelado. O F-100 foi projetado pela North American Aviation como uma continuação de maior desempenho do caça de superioridade aérea do F-86 Sabre.
Adaptado como um caça-bombardeiro, o F-100 foi suplantado pelo F-105 Thunderchief de duas classes do Mach para missões de ataque no Vietnã do Norte. O F-100 voou extensivamente sobre o Vietnã do Sul como o principal jato de apoio aéreo próximo da força aérea, até ser substituído pelo LTV subsônico mais eficiente A-7 Corsair II. O F-100 também serviu em outras forças aéreas da OTAN e com outros aliados dos EUA. Em sua vida posterior, foi frequentemente referido como o Hun, uma versão abreviada de "cem".
Design e desenvolvimento Em janeiro de 1951, a North American Aviation entregou uma proposta não solicitada para um caça supersônico à Força Aérea dos Estados Unidos. Nomeado Sabre 45 por causa de sua varredura de asa de 45 °, representou uma evolução do F-86 Sabre. A maquete foi inspecionada em 7 de julho de 1951 e, após mais de cem modificações, a nova aeronave foi aceita como F-100 em 30 de novembro de 1951. O uso extensivo de titânio em toda a aeronave era notável. Em 3 de janeiro de 1952, a USAF encomendou dois protótipos, seguidos por 23 F-100As em fevereiro e outros 250 F-100As em agosto.
O YF-100A voou pela primeira vez em 25 de maio de 1953, sete meses antes do previsto. Chegou a Mach 1.04, apesar de estar equipado com um motor XJ57-P-7 de-nominal. O segundo protótipo voou em 14 de outubro de 1953, seguido pela primeira produção do F-100A em 9 de outubro de 1953. A avaliação operacional da USAF de novembro de 1953 a dezembro de 1955 constatou que o novo caça teve desempenho superior, mas declarou que não estava pronto para a grande escala implantação devido a várias deficiências no design. Essas descobertas foram posteriormente confirmadas durante os testes de adequação operacional do "Project Hot Rod".
Seis F-100 chegaram ao Comando Aéreo da Base Aérea de Eglin, em agosto de 1954. O Centro de Testes Operacionais da Força Aérea estava programado para usar quatro dos caças em testes de adequação operacional e os outros dois seriam submetidos a testes de armamento pela Força Aérea. Centro de Armamento da Força. A Divisão Aérea Tática da AFOTC estava realizando os testes da APGC sob a direção do tenente-coronel Henry W. Brown, do escritório do projeto. O teste inicial foi concluído pelo pessoal da APGC na Base da Força Aérea de Edwards.Playground News, 26 August 1954, "6 F-100s At Eglin For Test."
Particularmente preocupante foi a instabilidade da guinada em certos regimes de voo que produziram acoplamentos de inércia. A aeronave poderia desenvolver uma guinada repentina, o que aconteceria rápido demais para o piloto corrigir e sobrecarregaria rapidamente a estrutura da aeronave à desintegração. Foi nessas condições que o principal piloto de testes da América do Norte, George Welch, foi morto enquanto testava um F-100A de produção inicial (s / n 52-5764) em 12 de outubro de 1954.
Outro problema de controle surgiu do manuseio das características da asa enflechada em altos ângulos de ataque. À medida que a aeronave se aproximava da velocidade de estol, a perda de sustentação nas pontas das asas causava um arremesso violento. Esse fenômeno em particular (que poderia facilmente ser fatal em baixa altitude, onde não havia tempo suficiente para se recuperar) ficou conhecido como "dança do Sabre".
No entanto, atrasos no programa Republic F-84F Thunderstreak levaram o Comando Aéreo Tático a encomendar o F-100A bruto. O Comando Aéreo Tático também solicitou que os futuros F-100 fossem caça-bombardeiros, com a capacidade de fornecer bombas nucleares.
O North American F-107 foi um desenvolvimento subsequente do Mach 2 do F-100, com a entrada de ar movida acima e atrás da cabine do piloto. Não foi produzido a favor do Republic F-105 Thunderchief. miniaturadaimagem|North American F-100F Super Sabre
História Operacional O F-100A entrou oficialmente no serviço da USAF em 27 de setembro de 1954, com a 479th Fighter Wing em George AFB, Califórnia. Em 10 de novembro de 1954, o F-100As sofreu seis acidentes graves devido a instabilidade de voo, falhas estruturais e falhas no sistema hidráulico, levando a força aérea a aterrar toda a frota até fevereiro de 1955. O 479 finalmente entrou em operação em setembro de 1955 Devido a problemas contínuos, a força aérea começou a eliminar o F-100A em 1958, com a última aeronave saindo da ativa em 1961. Naquela época, 47 aeronaves haviam sido perdidas em acidentes graves.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. O aumento da tensão devido à construção do Muro de Berlim em agosto de 1961 forçou a USAF a recolocar o F-100As em serviço ativo no início de 1962. A aeronave foi finalmente retirada em 1970.
O pedido do TAC para um caça-bombardeiro foi abordado com o F-100C, que voou em março de 1954 e entrou em serviço em 14 de julho de 1955, com a 450th Fighter Wing, Foster AFB, Texas. Os testes operacionais em 1955 revelaram que o F-100C era na melhor das hipóteses uma solução provisória, compartilhando todas as falhas do F-100A. O motor J57-P-21 aprimorado melhorou o desempenho, mas continuou sofrendo com as paradas do compressor. No entanto, o F-100C foi considerado uma excelente plataforma para o bombardeio nuclear por causa de sua alta velocidade máxima. O problema do acoplamento por inércia foi resolvido com a instalação de um amortecedor de guinadas no 146th F-100C, posteriormente adaptado a aeronaves anteriores. Um amortecedor de passo foi adicionado a partir do 301st F-100C, a um custo de US $ 10.000 por aeronave. esquerda|miniaturadaimagem|Um F-100D mostrando sua entrada de ar elíptica A adição de hardpoints "úmidos" significava que o F-100C poderia transportar um par de 275 galões dos EUA (1.040 l) e um par de tanques de queda de 200 galões dos EUA (770 l). No entanto, a combinação causou uma perda de estabilidade direcional em alta velocidade e os quatro tanques foram rapidamente substituídos por um par de tanques de queda de 450 galões americanos (1.730 l). Os 450s eram escassos e caros e eram frequentemente substituídos por tanques menores de 335 galões (1.290 l). O mais preocupante para o TAC foi o fato de que, em 1965, apenas 125 F-100Cs eram capazes de utilizar todas as armas não nucleares no inventário da força aérea, particularmente bombas de fragmentação e mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Quando o F-100C foi extinto em junho de 1970, 85 haviam sido perdidos em acidentes graves.
O F-100D definitivo visava abordar as deficiências ofensivas do F-100C, sendo principalmente uma aeronave de ataque ao solo com capacidade de caça secundária. Para esse efeito, a aeronave foi equipada com piloto automático, aviônica aprimorada e, começando com a 184ª aeronave de produção, capacidade AIM-9 Sidewinder. Em 1959, 65 aeronaves foram modificadas para também disparar o míssil ar-terra AGM-12 Bullpup. Para abordar ainda mais as características perigosas do voo, a extensão da asa foi estendida em 26 polegadas (66 cm) e a área vertical da cauda foi aumentada em 27%. miniaturadaimagem|F-100D em formação com mais três aviões diferentes O primeiro F-100D (54-2121) voou em 24 de janeiro de 1956, pilotado por Daniel Darnell. Entrou em serviço em 29 de setembro de 1956 com a 405th Fighter Wing na Base Aérea de Langley. A aeronave sofria de problemas de confiabilidade com o acionamento de velocidade constante, que fornece corrente de frequência constante aos sistemas elétricos. De fato, a unidade era tão pouco confiável que a USAF exigia que ela tivesse seu próprio sistema de óleo para minimizar os danos em caso de falha. O mau funcionamento do trem de pouso e do paraquedas dos freios reivindicou várias aeronaves, e as sondas de reabastecimento tendem a se soltar durante as manobras de alta velocidade. Inúmeras correções de pós-produção criaram uma diversidade de capacidades entre aeronaves individuais que, em 1965, cerca de 700 F-100Ds passaram por modificações no High Wire para padronizar os sistemas de armas. As modificações no High Wire levaram 60 dias por aeronave a um custo de todo o projeto de US $ 150 milhões. Em 1966, o programa Combat Skyspot equipou alguns F-100Ds com um transmissor de radar de banda X para permitir bombardeios direcionados ao solo em condições climáticas adversas ou à noite. esquerda|miniaturadaimagem|F-100 Super Sabre da Força Aérea da Turquia Em 1961, na Base Aérea de England, Louisiana, (401a ala tática), havia quatro esquadrões de caça-bombardeiros. Estes foram os 612, 613, 614 e 615 (Fighting Tigers). Durante a crise de Berlim (aproximadamente setembro de 1961), o 614º foi implantado na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha, para apoiar os alemães ocidentais. No briefing inicial, o 614º pessoal foi informado de que, devido à proximidade da URSS, se um ICBM fosse lançado, eles teriam apenas 30 minutos para lançar a aeronave do 614th e se retirar para o bunker alemão mais próximo.
Em 1967, a USAF iniciou um programa de reforço estrutural para estender a vida útil da aeronave das 3000 horas de voo projetadas para 7.000. Somente a USAF perdeu 500 F-100Ds, predominantemente em acidentes. Depois que uma aeronave sofreu uma falha na asa, foi dada especial atenção ao revestimento das asas com tiras externas. Durante a Guerra do Vietnã, as perdas de combate constituíam até 50 aeronaves por ano. Em 7 de junho de 1957, um F-100D equipado com um foguete Astrodyne produzindo 667,2 kN de impulso executou com sucesso um lançamento de comprimento zero (ZeLL). Isso foi conseguido com a adição de uma grande vasilha na parte inferior da aeronave. Esse cartucho continha um composto de pó preto e foi acionado eletromecanicamente, levando o motor a jato ao ponto de ignição mínimo. A capacidade foi incorporada a aeronaves de produção tardia. Após um acidente grave, os Thunderbirds da USAF voltaram do F-105 Thunderchiefs para o F-100D, que eles operaram desde 1964 até que ele foi substituído pelo F-4 Phantom II em 1968.O livro de Martin Caidin, Thunderbirds, foi escrito enquanto a equipe voava nos F-100, ele era o único jornalista a voar com eles.
O F-100 foi alvo de muitos programas de modificação ao longo de seu serviço. Muitos deles foram melhorias em eletrônica, fortalecimento estrutural e projetos para melhorar a facilidade de manutenção. Um deles foi a substituição dos pós-queimadores originais dos motores J-57 pelos pós-queimadores mais avançados dos interceptores Convair F-102 Delta Dagger aposentados. Essa modificação mudou a aparência do final da popa do F-100, eliminando o escape original "estilo pétala". A modificação do pós-combustor começou na década de 1970 e resolveu problemas de manutenção com o tipo antigo, além de problemas operacionais, incluindo problemas de parada do compressor.
O instrutor de dois lugares do F-100F entrou em serviço em 1958. Ele recebeu muitas das atualizações de armas e fuselagem do F-100D, incluindo os novos pós-combustores. Em 1970, 74 F-100Fs foram perdidos em acidentes graves.
Em 1972, o F-100 foi praticamente retirado do serviço ativo da USAF e entregue a grupos e esquadrões táticos de caça no ANG. Nas unidades da Guarda Nacional Aérea, o F-100 acabou sendo substituído pelo F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II e A-10 Thunderbolt II, com o último F-100 se aposentando em 1979, com a introdução do Falcão de combate F-16. Em serviço externo, a Força Aérea Real Dinamarquesa e os F-100 da Força Aérea Turca continuaram soldados até 1982.