miniaturadaimagem|Um esquadrão de F-84B da força aérea dos Estados Unidos.|219x219px O Republic F-84 Thunderjet foi um caça diurno, propulsionado por um único turbojato, produzido pela empresa norte-americana Republic Aviation Corporation. Projetado durante a fase final da Segunda Guerra Mundial, o Thunderjet, que constituiu, conjuntamente com o seu contemporâneo F-80 Shooting Star, a primeira geração de caças a jato de produção norte-americana, voou pela primeira vez em 1946, mas apenas em 1949, com o modelo F-84D, foi considerado totalmente operacional e atingiu a plena maturidade no seu desenho com o modelo F-84G em 1951.

Amplamente utilizado na Guerra da Coreia, mostrou logo suas debilidades no combate ar-ar, inerentes ao uso de uma asa em ângulo reto, a qual não conseguia ombrear em agilidade de manobra e nem aproveitar o impulso disponibilizado por motores mais recentes e com maior potência. Seu desempenho era principalmente comparado com o F-86 Sabre e o Russo MiG-15, que incorporavam asas em flecha. Foi assim relegado para a função de caça-bombardeiro primário, na qual realizou aproximadamente 86 mil missões e obteve um crédito de 60% de sucesso entre os alvos terrestres atacados.

O F-84G foi ainda a primeira aeronave de produção final a utilizar um sistema de reabastecimento de combustível em voo e o primeiro caça com capacidade de transportar e lançar uma bomba nuclear tática, no caso a Mark 7. Do seu desenho básico derivaram duas versões significativamente diferentes e com desempenho substancialmente aumentado, principalmente pelo uso das asas em flecha e de um motor muito mais potente: uma versão de ataque ao solo (F-84F) e uma outra, em tudo idêntica, mas destinada à função de reconhecimento fotográfico (RF-84F).

Com uma produção superior a sete mil exemplares, inicialmente destinados à USAF, veio a ser distribuído em largas quantidade pelos países membros da NATO, ao abrigo do programa de assistência militar (MAP), do qual Portugal também usufruiu, vindo a operar 125 aeronaves F-84G entre os anos de 1953 a 1974, as quais foram utilizadas na chamada Guerra do Ultramar.

Projeto e desenvolvimento 180px||left|thumb|F-84 e P-47, duas gerações distintas: o mesmo construtor. Bem antes de a Segunda Guerra Mundial terminar, os principais contendores não deixavam de pesquisar um avião propulsionado por jato. Os alemães possuíam uma nítida vantagem com o seu bimotor Messerschmitt Me 262 já operacional, apesar de atrasado quase dois anos pela intervenção pessoal de Adolf Hitler, que desejava e ambicionava a sua transformação para a função de caça-bombardeiro. Para as potências que almejavam alcançar este objectivo, o mesmo não significava apenas mais velocidade, mas sim poder e vitória. Nos Estados Unidos as principais companhias como a Bell Aircraft Corporation, Lockheed, North American e Republic Aviation possuíam já protótipos em desenvolvimento, e esta última empresa fez voar o seu protótipo XP-84 em fevereiro de 1946, quase seis meses após a guerra ter terminado. 218x218px|right|thumb|Um dos 15 exemplares do YP-84A (s/n 45-59483), por volta de 1948 Este protótipo resultou de estudos iniciados ainda em 1944, liderados pelo engenheiro chefe da Republic Aviation Company, Kartveli Alexander, para obter um sucessor para o P-47 Thunderbolt. Inicialmente considerou uma simples adaptação do P-47 equipado com um motor a jato, mas dadas as dificuldades projetou uma aeronave completamente nova, baseada no reator GE TG-180. Um contrato foi assinado a 11 de novembro de 1944 com a força aérea do exército para construção de uma maquete à escala real e os desenvolvimentos de engenharia necessários para a construção de três protótipos (XP-84), propulsionados pelo motor então designado GE TG-180 (Allison J35), capacitado para alcançar uma velocidade máxima de 900 km/h e um raio de combate de 1 250 quilómetros. A 4 de janeiro de 1945 foi assinado um segundo contrato para a produção de 25 aeronaves de testes (YP-48A), mais tarde reduzidas para 15 unidades, e 75 exemplares de produção final (P-84B). O total de unidades P-84B posteriormente foi novamente alterado, passando para 85 aviões. A particularidade destes dois contratos foi que não seguiram os procedimentos habituais, tendo sido dispensada a tradicional competição entre diversos modelos; também não existiu demonstração do produto final para atestar que o que se comprava era o que estava solicitado nos requisitos. Aparentemente, a concordância do exército e respetiva assinatura dos contratos deveu-se à sólida reputação da Republic Aviation, conquistada pelo seu anterior produto de excelência, o P-47 Thunderbolt. 218x218px|right|thumb|P-84B voando em formação (1948)

No entanto, havia inúmeros problemas por resolver e que condicionavam a operacionalidade da frota. O acesso para manutenção no P-84B estava longe de ser satisfatório, ganhando assim a reputação de "pesadelo dos mecânicos". Juntava-se a esta dificuldade a deficiente preparação das equipes de manutenção para trabalhar nos novos aviões a jato. Carências de peças de reposição, que em alguns casos chegavam a ser críticas, colocavam os níveis de operacionalidade abaixo do aceitável. Para cúmulo, as deficiências estruturais da aeronave obrigaram a restringir a velocidade e as manobras onde o fator gravidade era elevado. Finalmente, após uma inspeção, toda a frota foi proibida de voar a partir de maio de 1948, com a condicionante de só poder voltar aos céus, sem restrições, após consideráveis e significativas alterações ao projeto.

Em 18 de setembro de 1947, o ramo de aviação do Exército dos Estados Unidos adquiriu independência, passando a designar-se como Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entre as várias reestruturações a que foi submetido, destaca-se a reorganização da referência das aeronaves, assim, desde 11 de junho de 1948, a letra que servia de prefixo ao número do modelo do avião deixou de ser "P" e passou a ser "F". Em consequência, o P-84B foi alterado para F-84B.

Propulsão 177x177px|left|thumb|Turbojato Allison J35-A-29, versão usada pelo F-83G 218x218px|right|thumb|Pormenor da placa de identificação de um motor Allison J35-A-29 Todas as variantes do Thunderjet foram equipadas com o turbojato Allison J35, nas suas mais variadas versões. Este motor, originalmente desenvolvido pela General Electric sob a denominação TG-180, foi o primeiro turbojato equipado com compressor axial desenvolvido e produzido nos Estados Unidos. O F-84B foi sucessivamente equipado com as versões J35-C-3, J35-A-5, J35-A-15. O F-84C foi propulsionado pela variante J35-A-13; o F-84D e F-84E tinham instaladas as versões J35-A-17; finalmente, a mais importante versão, o F-84G, foi equipada com o J35-A-29, a mais potente versão (excetuando as equipadas com pós-combustão) das que equiparam o Thunderjet, a qual desenvolvia uma potência de 24,7 kN.

Armamento 180 px|left|thumb| A bomba nuclear Mark 7, transportada pelo F-84G Os requisitos originais da aeronave que viria a ser o F-84 previam como armamento principal a instalação de oito metralhadoras Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm). No entanto, os 15 aviões de teste produzidos, YP-84A, estavam equipados apenas com seis metralhadoras Browning M3 da mesma família e calibre que a M2, quatro implantadas no topo do nariz da aeronave e as outras duas na raiz de cada uma das asas, configuração que veio a ser o padrão para todas as variantes. Paralelamente, podiam ser transportados em suportes sob as asas até 1 815 kg de bombas e/ou foguetes de vários calibres. Quase no final de 1951, seis meses após o começo das entregas do F-84G, foi o mesmo capacitado para o transporte e lançamento de uma bomba nuclear tática, no caso a Mark 7 Thor, fazendo do F-84 Thunderjet o primeiro caça a desenvolver tal capacidade a nível mundial. Para sustentar tal aptidão foi desenvolvido e instalado um sistema de radar de tiro APG-30 e um sistema de apoio ao bombardeamento a baixas altitudes LABS.

Variantes XP-84 Os dois primeiros protótipos (45-59475 e 45-59476), os quais voaram pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1946 e algures em agosto do mesmo ano respetivamente, estavam equipados com o motor General Electric J35-GE-7, que desenvolvia uma potência equivalente a 1 700 kgf. 180px|right|thumb|Preparativos antes da descolagem, (1953) XP-84A Terceiro protótipo, em tudo idêntico aos dois anteriores, mas com um motor um pouco mais potente, J35-GE-15. YP-84A Em tudo idêntico à variante anterior, XP-84A, foram produzidos apenas 15 exemplares, chamados de pré-produção, utilizados somente em testes. P-84/F-84B Primeira versão de produção final, a qual pouco difere das quinze aeronaves de testes YP-84A. As metralhadoras M2, na raiz das asas, foram substituídas pelas M3, em tudo idênticas mas com uma cadência de tiro mais elevada. Foram ainda introduzidas capacidades de disparar foguetes (rockets) de cinco polegadas, para complementar a capacidade de fogo das Browning M3, complementarmente à introdução de depósitos de combustível externos colocados nas pontas das asas. As 226 aeronaves produzidas foram equipadas sucessivamente pelos modelos J35-C-3, J35-A-5 e J35-A-15 do turbojato Allison J35.

F-84C Variante também em tudo idêntica à anterior, mas usando uma versão do motor J35-A-15C, designada J35-A-13C, ligeiramente mais potente, a qual se mostrou mais vantajosa devido ao maior número de horas de operação entre as manutenções ou substituições; foi ainda equipada com um novo sistema elétrico e um sistema de combustível simplificado. F-84D 170px|right|thumb|F-84G aprestando-se para ser reabastecido (1953) Primeira versão, que, apesar dos problemas apresentados, foi considerada totalmente operacional e integralmente preparada para combate. Todos os componentes estruturais foram reforçados, bem como toda a cobertura da fuselagem. Foram ainda eliminados todos os componentes que apresentaram ou causaram problemas de desempenho e estabilidade nas anteriores versões. Apesar do incremento do seu peso, a performance manteve-se ao nível do F-84C/D, devido ao uso de uma versão ligeiramente mais potente designada J35-A-17. Não enviado nas primeiras levas de aeronaves com destino à Coreia, veio a ser empregue no conflito, demonstrando contudo não estar enquadrado com as performances que a USAF ambicionava.

F-84E Voou pela primeira vez em 18 de maio de 1949. Em relação às anteriores variantes era mais longa, permitindo mais espaço no cockpit e a possibilidade de transportar mais um par de depósitos externos de combustível. Foi ainda a primeira versão a ser enviada para a Coreia. F-84G Versão final das variantes com asa reta, também a variante mais estável e que conseguia retirar o máximo potencial que o projeto permitia. Capacitada para o lançamento de uma bomba nuclear tática, foi a primeira aeronave desta série com um sistema operacional de reabastecimento em voo. Também adotou uma canopy fracionada em múltiplos quadrados e estava ainda equipada com o motor J35-A-29, considerado mais potente e fiável e com um maior intervalo de tempo entre substituições. Foram produzidos 3 025 exemplares, dos quais 1 936 foram destinados aos aliados europeus no âmbito da assistência militar. Na Europa, apenas três países não utilizaram esta versão: Reino Unido, Espanha e Alemanha Ocidental.

Variantes com asa em flecha

F-84F