O Embraer EMB-314 "Super Tucano" é uma aeronave turboélice de ataque leve e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços em aviônicos e armamentos. Concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) para uma aeronave de ataque tático, capaz de operar na Amazônia brasileira em proveito do projeto Sipam/Sivam, e de treinador inicial para pilotos de caça.
O Super Tucano foi desenvolvido no Brasil pela Embraer e encontra-se em produção em duas linhas de montagem, no Brasil e nos Estados Unidos. Está certificado de acordo com os padrões militares mais atuais pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Histórico de desenvolvimento miniaturadaimagem|Protótipo modelo EMB-312H Partindo de seu modelo de treinamento EMB-312G1, inicialmente projetado para a Real Força Aérea britânica (RAF), que conta com uma série de modificações em relação ao Tucano básico, a Embraer começou a estudar uma nova aeronave turboélice, que atendesse ao interesse crescente de um mercado de treinadores de alto desempenho, no qual veio a culminar no modelo EMB-312H ou Tucano H (H de Helicopter Killer ou caça-helicópteros, denominado assim por poder operar a baixa altura, caçando helicópteros).
A partir do começo dos anos de 1990, esse trabalho ganhou um novo impulso quando os norte-americanos lançam o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System, Sistema Primário de Aeronave de Treinamento Conjunto), um requerimento conjunto da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Marinha dos Estados Unidos (US Navy), visando substituir seus treinadores em uso. Para isso, a Embraer se associou à Northrop Grumman, sendo desenvolvido um protótipo demonstrador de conceito, o Tucano PoC (Proof of Concept, prova de conceito), mas o Raytheon T-6 Texan II, versão fabricada sob licença do Pilatus PC-9, o superou.
Na mesma época, outro programa do qual participou foi o canadense NFTC (NATO Flight Training in Canada, Plano da Otan de Formação Aérea no Canadá), um programa que buscava selecionar uma aeronave turboélice, e uma a jato, para a formação dos novos pilotos da Otan. Novamente confrontado com o T-6 Texan II, foi desclassificado no final, sendo declarados vencedores o Raytheon T-6 Texan II e o jato BAe Hawk.
Apesar dos reveses sofridos nos programas do qual participou, a Embraer continuou desenvolvendo a sua aeronave — até então, essencialmente, um treinador – para a aeronave de ataque da qual se tornaria mais tarde.
Programa ALX Com a implantação do projeto Sipam/Sivam pelo Governo brasileiro, foi identificado a necessidade de uma aeronave de ataque, que em conjunto com as aeronaves E-99 e R-99, irá compor o segmento aéreo deste projeto, responsável pela interceptação de aeronaves ilícitas na região Amazônica e pelo patrulhamento de fronteiras.
miniaturadaimagem|esquerda|Primeiro ALX Super Tucano da FAB Coube à Força Aérea Brasileira (FAB) elaborar os requisitos operacionais da nova aeronave, que na época também buscava um substituto para seus jatos de treinamento AT-26 Xavante, utilizados na instrução dos futuros pilotos de caça. A união destes dois requisitos, deu origem ao programa AL-X (Aeronave Leve de Ataque), o Super Tucano.
Pelas características da região Amazônica (extensa área de floresta fechada, com alta incidência de chuvas, altas temperaturas e umidade elevada) e de ameaça (baixa intensidade) na qual iria atuar, foi definido pela Força Aérea Brasileira que a aeronave deveria ser um turboélice, de ataque, com grande autonomia e raio de ação, capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica, a partir de pistas curtas e desprovidas de infraestrutura, entre outras.
Também ficou definido que haveria duas versões da aeronave:
Monoposto (designado A-29A) - para ataque e reconhecimento armado, dentro da tarefa de interdição; para ataque e cobertura, dentro da tarefa de apoio aéreo aproximado e para interceptação e destruição de aeronaves de baixo desempenho. Biposto (designado A-29B) - além das mesmas atribuições do monoposto; para treinamento e para controle aéreo avançado, na tarefa de ligação e observação.
O contrato de desenvolvimento do ALX Super Tucano foi firmado com a Embraer em 18 agosto de 1995. A Força Aérea Brasileira pretendia comprar 76 aeronaves, com opções para mais 23. Posteriormente, em 2005, a FAB exerceu a sua opção de compra, elevando o total a ser operado para 99 aeronaves (49 monopostos e 50 bipostos).
O primeiro voo do ALX Super Tucano aconteceu em 2 de junho de 1999, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700, seguido do voo do protótipo biposto YAT-29 - matrícula FAB 5900, ocorrido em 22 de outubro de 1999.
A Força Aérea Brasileira recebeu as primeiras aeronaves ALX (A-29B) em 6 de agosto de 2004, que foram alocadas ao 2º/5º GAv (2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação), com sede na Base Aérea de Natal, onde substituirão gradativamente os AT-26 Xavante utilizados no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC).
Os A-29A/B substituíram os AT-27 Tucano operados no patrulhamento de fronteiras nas regiões Amazônica e Centro-Oeste que atendem ao CINDACTA IV, e distribuídos ao 1º/3º GAv, com sede na Base Aérea de Boa Vista; ao 2º/3º GAv, na Base Aérea de Porto Velho e ao 3º/3º GAv, na Base Aérea de Campo Grande. Além disso, são utilizados pela Esquadrilha da Fumaça, sediada na Academia da Força Aérea (Brasil), na cidade de Pirassununga, interior de São Paulo (estado).
Logística miniaturadaimagem|Dois A-29 Super Tucano da FAB sobrevoando a Floresta Amazônica. O ALX Super Tucano foi idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, com vistas à sua operação. Os seguintes dados de confiabilidade foram considerados durante a fase de desenvolvimento: Probabilidade de executar a missão: 98,5 % (mínimo); Falhas por cada horas de voo: 150 (máximo); Remoções do motor: 1 a cada horas de voo (máximo); e Paradas do motor: 1 a cada horas de voo (máximo). O conceito norteador logístico foi de possibilitar a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura, sendo que várias melhorias com relação ao projeto inicial foram adotadas pela Embraer, entre elas: Abastecimento de combustível por pressão; Capota do motor com painéis de acesso; OBOGS (sistema gerador de oxigênio de bordo); HSI (indicador de situação horizontal) executado na aeronave; Extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor; Extensão da vida útil da aeronave; Conceito built in test (auto teste) para os equipamentos aviônicos; Registro automático dos dados de voo; Ar condicionado com ciclo de ar; e Acessibilidade garantida. Os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção foram assumidos para a aeronave: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário entre voos: 10 minutos (máximo); e Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos.
Aviônicos e armamentos miniaturadaimagem|Simulador de voo do Super Tucano O EMB-314 Super Tucano conta com moderna aviônica digital, painel composto por duas telas – com opção de uma terceira tela – CMFD (Colored Multi-Function Display, tela multi-função em cores), um HUD (Head up Display, apresentação visível com a cabeça erguida) e um UFCP (Up-Front Control Panel, painel de entrada de dados à frente), além da tecnologia HOTAS (Hands on Throttle and Stick, mãos no manete e manche), que permite ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave.
Iluminação da cabina compatível com o emprego de NVG (Night Vision Goggles, óculos de visão noturna); sensor FLIR (Forward-Looking Infrared, infravermelho de visão à frente); sistema de navegação integrado INS/GPS; sistema de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilita o envio e o recebimento de dados entre aeronaves e equipamentos em terra, em modo seguro.
A cabine do piloto tem resistência a projéteis de até 12,7 mm; duas metralhadoras de 12,7 mm instaladas internamente nas asas; cinco pontos para até kg de cargas externas, capazes de reconhecer o tipo de armamento colocado nessas estações; provisões para amplo leque de armamentos alojados em pods, bombas convencionais e inteligentes, mísseis ar-superfície e ar-ar de curto alcance, podendo este, ser apontado pelo HMD (Helmet Mounted Display, sistema de apresentação instalado no capacete).
Histórico operacional Batismo de fogo Em 18 de janeiro de 2007, uma esquadrilha de Super Tucano da Força Aérea Colombiana, usando bombas Mk 82, atacou posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) em localidade de selva. Esta ação, que marca o batismo de fogo do Super Tucano, foi conduzida no modo CCIP (Continuously Computed Impact Point, ponto de impacto continuamente calculado), sendo relatado êxito na ação.
Operação Fênix miniaturadaimagem|Super Tucano da Força Aérea Colombiana Na madrugada de 1º de março de 2008, uma operação combinada envolvendo vários modelos de aeronaves da Força Aérea Colombiana, atacaram acampamento das FARC situado cerca de 2 km dentro do país vizinho Equador. A operação contou com o apoio da CIA com aeronaves A-37 Dragonfly, voando a metros de altura, começando o ataque com bombas Paveway II guiadas por GPS para atingir o número 2 das FARC, Raúl Reyes — apesar de os Super Tucano colombianos serem capazes de empregar bombas guiadas, os norte-americanos optaram por integrar a Paveway II nos Dragonfly, por estarem mais familiarizados com esta aeronave, e pelo caráter sigiloso que envolveu toda a operação. Em sequência, várias aeronaves Super Tucano voando a baixa altura bombardearam maciçamente o acampamento, lançando bombas Mk 82 próximas ao impacto das bombas guiadas, para abrir clareiras na floresta e abater outros guerrilheiros, enquanto aeronaves AC-47 Gunship saturavam a área com metralhadoras. Tropas do Exército Colombiano empreenderam o ataque final, desembarcando de helicópteros Black Hawk e Mi-17. A Operação Fênix teve consolidados todos os seus objetivos, dentre os quais a captura de Raúl Reyes, morto durante a operação, e especialmente, equipamentos eletrônicos, como celulares e computadores, contendo informações valiosas da guerrilha.
Interceptação de aeronave civil
Em 3 de junho de 2009, duas aeronaves Super Tucano da Força Aérea Brasileira vetoradas por uma aeronave E-99, usaram suas metralhadoras de 12,7 mm contra um Cessna U206G de narcotraficantes procedente da fronteira entre a Bolívia e o Brasil. Interceptada na região de Alta Floresta D'Oeste, RO, e após esgotados todos os trâmites legais antes desta ação, uma rajada de munição traçante foi disparada em paralelo a trajetória do Cessna como tiro de aviso, forçando essa aeronave a seguir os Super Tucano até o aeroporto de Cacoal, RO. Essa foi a primeira vez, desde que entrou em vigor a Lei do Abate em 17 de outubro de 2004 legalizando o tiro de destruição no Brasil, que se utilizou esse recurso no combate a aeronaves ilícitas. A bordo do Cessna, que antecipou seu pouso em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D'Oeste, encontraram-se 176 kg de pasta base de cocaína pura que poderiam se transformar em quase uma tonelada de cocaína. Os dois ocupantes da aeronave foram presos pela Polícia Federal em Pimenta Bueno, RO, após tentativa de fuga.
Guerra no Afeganistão Em 2011, o Super Tucano foi declarado o vencedor do contrato da Light Air Support sobre o americano Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. O contrato foi cancelado em 2012 citando o recurso da Hawker Beechcraft quando sua proposta foi desqualificada durante o processo de aquisição, mas foi feito válido novamente em 2013. Cerca de vinte Super Tucanos A-29 foram então comprados para a Força Aérea Afegã. miniaturadaimagem|esquerda|Aeronaves A-29 afegãos