A Real Força Aérea Iugoslava ou Força Aérea Real Iugoslava (Servo-croata latino: Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo, JKRV; Servo-croata cirílico: Југословенско краљевско ратно ваздухопловство, ЈКРВ; , JKVL), era o componente do serviço de guerra aérea do Exército Real Iugoslavo (ele próprio o ramo de guerra terrestre do Reino da Iugoslávia). Foi formada em 1918 e existiu até 1941 e a Invasão da Iugoslávia durante a Segunda Guerra Mundial.

Cerca de 18 aeronaves e várias centenas de tripulantes escaparam da invasão do Eixo em abril de 1941 para a base aliada no Egito, eventualmente voando inicialmente com a Força Aérea Real no Norte da África e depois com a Força Aérea dos Bálcãs na Itália e na Iugoslávia, com alguns até mesmo continuando para ingressar na Força Aérea Soviética, retornando à Iugoslávia em 1944.

Em 1941, a Alemanha Nazista distribuiu aeronaves capturadas da Força Aérea Real Iugoslava e peças sobressalentes para a Romênia, Bulgária, Finlândia e o recém-criado Estado Independente da Croácia.

História

Origens e estabelecimento A Força Aérea Real Iugoslava desenvolveu-se a partir do Comando de Aviação da Sérvia, que foi criado em 24 de dezembro de 1912 e esteve ativo durante as Guerras dos Balcãs de 1912-1913. Durante a Primeira Guerra Mundial, o pequeno Comando de Aviação Sérvio operou inicialmente em apoio ao Exército Real Sérvio e à sua defesa do país contra ataques concertados da Áustria-Hungria. Após os sucessos iniciais da Sérvia, em 1915 as Potências Centrais forçaram o Exército Sérvio a retirar-se para a Albânia, onde os elementos sobreviventes do exército foram evacuados. Os aviadores sérvios foram absorvidos pelos esquadrões franceses para apoiar a força aliada liderada pelos franceses que avançou para o norte a partir de Salônica, e no final da guerra, esquadrões sérvios separados foram novamente formados. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1919, os povos eslavos do sul determinaram formar um novo país, o Reino dos Sérvios, Croatas e Eslovenos, e o corpo aéreo sérvio existente tornou-se a base para o serviço aéreo militar do novo estado. O chefe da incipiente força aérea era o ex-chefe das Tropas de Aviação Imperiais e Reais Austro-Húngaras, Emil Uzelac.

Desenvolvimentos iniciais A falta de fundos significou que pouco poderia ser feito para melhorar a aviação militar nos primeiros anos do novo estado, embora em 1922 Uzelac tenha feito uma viagem pela Europa para estudar aviação militar em exércitos estrangeiros. Também foram feitos esforços para desenvolver um sector de aviação civil com vista à formação de uma reserva de pilotos e mecânicos. No ano seguinte, Uzelac aposentou-se e o adido militar britânico observou que havia vários ex-aviadores do Império Russo servindo na Força Aérea, dois dos quais tentaram desertar para a União Soviética com uma aeronave durante aquele ano. Em 1924, a primeira aeronave construída na Iugoslávia foi produzida na fábrica da Ikarus em Novi Sad, embora com motor de fabricação estrangeira. No ano seguinte, 150 bombardeiros leves biplanos Breguet 19 e aeronaves de reconhecimento foram adquiridos a crédito do governo francês, sinalizando a primeira expansão significativa da Força Aérea. As novas aeronaves foram montadas em Novi Sad, depois distribuídas para os demais aeródromos militares de Sarajevo, Mostar, Zagreb e Skopje. A fábrica de Ikarus produzia aviões de treinamento e hidroaviões usando motores austríacos capturados no final da Primeira Guerra Mundial e importava tubos de aço e suportes de arame. Em 1926, o aeródromo de Zemun foi desenvolvido para fornecer um campo de aviação militar perto da capital, Belgrado, e uma corrida aérea militar foi realizada pela primeira vez, com uma taça de ouro apresentada pelo rei Alexandre.

Em 1927, a Força Aérea havia adquirido biplanos Potez 25 e caças monolugares Dewoitine, bem como algumas aeronaves de treinamento Hansa-Brandenburg e Hanriot. No ano seguinte, uma fábrica de aeronaves do governo em Kraljevo foi concluída e uma fábrica privada perto de Belgrado entrou em produção, construindo motores de aeronaves franceses sob licença. No mesmo ano, a Força Aérea também adquiriu aeronaves de reconhecimento Fizir F1V. Em 1929, o adido militar britânico relatou que a Força Aérea estava fazendo melhorias lentas, mas constantes, mas observou que o campo de aviação de Novi Sad era o único capaz de suportar voos noturnos. A principal das deficiências do braço aéreo era a falta de instalações avançadas de reparação e manutenção nos vários aeródromos regionais, como os de Zagreb ou Sarajevo. Concluiu-se que isso significava que a força aérea iugoslava seria incapaz de manter as aeronaves no ar durante qualquer período de conflito além de algumas semanas. A fábrica em Kraljevo era aparentemente capaz de produzir cerca de 50 aeronaves Breguet 19 sob licença por ano.

Década de 1930 Em 1930, foram concluídas oficinas nos aeródromos de Zagreb e Mostar, permitindo a realização de reparações e modificações sem transferência de aeronaves para as principais fábricas e oficinas mais próximas da capital. Em maio daquele ano, a primeira aeronave de fabricação inteiramente iugoslava foi concluída em Kraljevo, e estimou-se que a fábrica era capaz de produzir 100 aeronaves Breguet 19 por ano. Nessa época, a fábrica contava com mão de obra francesa e estava sob gestão francesa, mas o contrato expiraria em 1932, após o qual o governo iugoslavo teria a liberdade de produzir qualquer aeronave que pudesse obter licenças para construir. A fábrica privada da Ikarus em Zemun continuou a produzir hidroaviões de seu próprio projeto, bem como aeronaves Potez 25 sob licença. A força aérea foi estimada em 26 esquadrões de cerca de doze aeronaves cada, indicando um total de aproximadamente 312 aeronaves, embora quase não houvesse aeronaves de reserva. alt=|esquerda|miniaturadaimagem|Em 1931, a Força Aérea obteve três caças Hawker Fury para avaliação. Durante 1931, nenhum esquadrão adicional foi formado, mas foi criada uma reserva de aeronaves, de modo que cerca de 200 máquinas foram armazenadas nos vários aeródromos regionais. O adido militar britânico avaliou que o padrão de formação de pilotos continuava deficiente, com um número significativo de aeronaves sendo colocadas fora de serviço todos os anos devido a acidentes. No mesmo ano, a Força Aérea obteve três aeronaves Hawker Fury para avaliação, duas equipadas com motores Rolls-Royce e uma com motor Hispano-Suiza. Isto foi visto com alarme pelos franceses, que até então tinham tido uma forte influência nas aquisições da aviação iugoslava.

Durante 1932, houve problemas significativos de moral e disciplina devido à subversão dentro do 2º Regimento Aéreo perto de Sarajevo. Continuaram a ser feitos progressos constantes no desenvolvimento da Força Aérea, mas várias fraquezas eram evidentes, incluindo; falta de aeronaves de primeira classe, dependência de fontes estrangeiras para a maior parte do material de construção da aviação, instalações inadequadas de reparo e manutenção, o lento desenvolvimento da indústria aeronáutica local e a influência negativa exercida por oficiais superiores do exército sem experiência em aviação ou conhecimento. Foi reconhecido que a Força Aérea não teve dificuldade em atrair recrutas de alta qualidade e, deixando de lado o incidente de Sarajevo, o moral e a disciplina estavam elevados dentro da arma aérea. Dois esquadrões adicionais foram adicionados a cada um dos seis regimentos aéreos durante 1932. Como resultado, o número de aeronaves em serviço aumentou para aproximadamente 430, com reserva de 300. A fábrica estatal em Kraljevo produziu cerca de 150 aeronaves Breguet 19 durante o ano, com quarenta Potez 25 também sendo entregues pela fábrica de Ikarus. Seis bombardeiros foram obtidos para avaliação durante o ano; dois de Junkers, Dornier e Fokker.

Nos primeiros meses de 1933, um susto de guerra com a Itália revelou deficiências significativas nos estoques de bombas de aeronaves e nas reservas de combustível. Durante aquele ano, o governo iugoslavo apresentou uma licitação para vinte aviões de combate monoposto. Seis aeronaves foram recomendadas para consideração, em ordem de prioridade; um PZL polonês, o Hawker Fury, um Dewoitine, dois Fokkers e um Avia tchecoslovaco. A licitação incluiu a produção de mais vinte aeronaves sob licença e mais cinquenta máquinas a serem adquiridas ou construídas localmente sob licença. Um programa de aquisição de aeronaves médias de reconhecimento também estava sendo considerado, enquanto a avaliação de bombardeiros continuava. Ainda em 1933, o quartel-general da 1ª Brigada Aérea foi transferido para Zemun. Havia trinta e seis esquadrões nos seis regimentos aéreos, com cada regimento consistindo de seis esquadrões divididos entre três grupos, com um esquadrão adicional em nível regimental mantido para tarefas de ligação e manutenção de habilidades dos pilotos de reserva. Além desses quarenta e dois esquadrões, havia vários esquadrões de treinamento e um grupo experimental. A aeronave reserva contava com aproximadamente 250. O treinamento de vôo noturno foi realizado durante todo o verão em Belgrado, e o treinamento antiaéreo na cidade foi realizado em cooperação com a Força Aérea. Cada regimento conduzia treinamento de artilharia aérea uma vez por ano. Apesar da disponibilidade de fundos para a aquisição de novas aeronaves modernas, nenhuma decisão foi tomada durante 1934, embora o caça PZL polonês tenha sido descartado como inadequado. Foram realizados poucos voos noturnos e tornou-se evidente que as reservas de aeronaves não eram tão altas quanto se acreditava.

Em 19 de setembro de 1935, o governo iugoslavo assinou um contrato para comprar dez caças Hawker Fury e sessenta e cinco motores Rolls-Royce. Ao mesmo tempo, foi obtida uma licença para construir o Hawker Fury localmente, e também foi tomada a opção de construir motores Rolls-Royce no país. Apesar da disponibilidade de fundos, nenhuma outra compra foi feita durante o ano, com o efetivo da Força Aérea estimado em 400 Breguet 19, 200 Potez 25, algumas aeronaves Avia e Dewoitine e os seis bombardeiros adquiridos anteriormente para fins experimentais. O treinamento básico de pilotos era justo, com menos acidentes, mas o treinamento de voo por instrumentos era raro. O serviço aéreo iugoslavo estava quase inteiramente equipado com aeronaves obsoletas, mas, apesar disso, o moral da tripulação estava bom e não faltavam jovens que desejavam voar. Também foi obtida licença para a fabricação local de balões cativos.

Em 1936, o General Milutin Nedić foi substituído como chefe do VVKJ pelo General Dušan Simović após a nomeação do primeiro como Chefe do Estado-Maior General. Simović já havia servido como segundo em comando do VVKJ. Houve poucos desenvolvimentos dignos de nota durante o ano, com a frota obsoleta continuando a diminuir, e até mesmo a fábrica estatal de aeronaves em Kraljevo estava praticamente ociosa, exceto para a produção de peças de reposição para o grande número de aeronaves Breguet 19 ainda em serviço. As fábricas Ikarus e Zmaj em Zemun instalaram instalações e equipamentos para a produção do Hawker Fury sob licença, mas a entrega das dez aeronaves adquiridas não era esperada até março de 1937, e não se esperava que qualquer uma das aeronaves fabricadas localmente fosse entregue até maio daquele ano. A Ikarus também produziu vários caças Avia BH-33 E e revisou um grande número de aeronaves Potez 25 durante o ano. Um protótipo de bombardeiro leve Dornier Do 17 com motores Gnome-Rhône foi encomendado, com um pedido adicional de mais dezenove aeronaves aguardando um teste bem-sucedido.

Consolidação e modernização miniaturadaimagem|Pilotos do 51º grupo aéreo do Sexto Regimento de Caça ao lado do caça Iugoslavo IK-3