O Airbus A350 XWB é uma aeronave widebody bimotor turbofan, desenvolvida e fabricada pela Airbus. O A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. Tem uma capacidade máxima entre 280 e 366 passageiros. O A350 foi desenvolvido para substituir os Airbus A340, quadrimotores que pararam de ser produzidos em 2011, e competir com o Boeing 787 Dreamliner.
O A350 foi projetado em 2004, com o layout de fuselagem do A330 e novas características aerodinâmicas e motores. Em 2006, a Airbus redesenhou a aeronave, após críticas de companhias aéreas e a renomeou como A350 XWB (Xtra Wide Body). Os custos de desenvolvimento foram estimados em 11 bilhões de euros (15 bilhões de dólares, ou 9,5 bilhões de libras esterlinas). Até janeiro de 2018, a Airbus havia recebido 854 encomendas de 45 companhias aéreas. O primeiro voo foi realizado em 15 de junho de 2014, partindo do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, França. A certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação foi recebida em setembro de 2014 e certificação da Administração Federal de Aviação foi recebida em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015, o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente de lançamento da aeronave.A Airbus está focada em fazer um novo Airbus a350-1000URL que irá fazer a rota Sidney-Londres, que será a nova maior rota do mundo, que será operado pela a Qantas, descendo em Heathrow, o projeto chamado de Sunrise, porque os passageiros veram o Sol nascer 2 vezes.
Desenvolvimento Início As companhias aéreas forçaram a Airbus para projetar um concorrente para o Boeing 787 Dreamliner, que propôs inicialmente o A330-200 Lite, um derivado do A330 com melhor aerodinâmica e motores semelhantes aos do 787. A empresa planejava anunciar esta versão em 2004 no Show Aéreo de Farnborough, mas não prosseguiu com o projeto.
Em 16 de setembro de 2004, o CEO da Airbus Noël Forgeard confirmou um novo projeto durante uma reunião privada com companhias aéreas. Ele não deu um nome ao projeto e não especificou se seria um design completamente novo ou uma modificação de uma aeronave existente. As companhias aéreas não estavam satisfeitas e exigiram um novo projeto da Airbus. A versão original do A350 era semelhante ao A330 devido à sua fuselagem. A nova asa, motores e estabilizador horizontal seriam fabricados com novos materiais compostos. Em 10 de dezembro de 2004, os conselhos da EADS e BAE Systems, seguindo os acionistas da Airbus, aprovaram a aeronave e ela foi formalmente nomeada como Airbus A350."Airbus to launch Boeing 7E7 rival." BBC News. 10 de dezembro de 2004
Em 13 de junho de 2005, no Show Aéreo de Paris, a Qatar Airways anunciou uma encomenda de 60 A350."A350 lifts off with $15bn Qatar". flightglobal.com A Emirates Airlines procurou um design mais aperfeiçoado e decidiu não encomendar o A350."Airbus settling on wider fuselage, composite wing as it nears A350 revamp decision". ATW Online
Em 6 de outubro de 2005, o programa foi anunciado com um custo de desenvolvimento estimado de cerca de 3,5 bilhões de euros. O A350 foi inicialmente planejado para ser uma aeronave com capacidade de 250 a 300 passageiros derivada do A330. Neste projeto, o A350 teria modificado as asas e novos motores, tendo a mesma seção transversal da fuselagem do A330. A fuselagem era constituída principalmente de alumínio-lítio, em vez do polímero e fibra de carbono empregados no 787. Foi anunciado duas versões: o A350-800, capaz de voar , com capacidade para 253 passageiros em configuração de três classes, e o A350-900, capaz de voar 7 500 milhas náuticas (13 900 quilômetros), com capacidade para 300 passageiros em configuração de três classes. Ele foi projetado para ser um concorrente direto do 787-9 e 777-200ER.
O A350 foi criticado publicamente por dois clientes da Airbus, a International Lease Finance Corporation (ILFC) e GE Capital Aviation Services (GECAS). Em 28 de março de 2006, o presidente da ILFC Steven Udvar e o presidente da GECAS Henry Hubschman pediram para a Airbus rever o projeto e adotar outro material para a fuselagem.Gates, D. "Airplane kingpins tell Airbus: Overhaul A350." Seattle Times, 29 de março de 2006Hamilton, S. "Redesigning the A350: Airbus’ tough choice ." Leeham Company Em abril de 2006, ao analisar os projetos do 787 e A350, o CEO da Singapore Airlines Chew Choon Seng, citou que mesmo tendo dificuldades em projetar uma nova asa e cauda, a Airbus deveria ter projetado a fuselagem com polímero e fibra de carbono.Michaels, D. and Lunsford, J.L. "Singapore Airlines Says Airbus Needs to Make A350 Improvements." Wall Street Journal, 7 de abril de 2006 A Airbus respondeu afirmando que estavam sendo estudadas propostas de melhoria no projeto.Associated Press. "Airbus Considering Improvements to A350". Seattle Times, 10 de abril de 2006."Criticism prompts Airbus to study options, CEO says." Rothman, A. Bloomberg News, 11 de abril de 2006. Como as grandes companhias aéreas como Qantas e Singapore Airlines escolheram o 787 em vez do A350, foi designada uma equipe de engenharia para produzir novos modelos alternativos.
Novo projeto e lançamento Em 14 de julho de 2006, durante o Show Aéreo de Farnborough, a aeronave foi oficialmente apresentada como A350 XWB (Xtra Wide Body). Houve especulações sobre o nome da aeronave, que poderia ser designada como Airbus A370 ou A280. A Airbus, acidentalmente, referiu-se a aeronave como "A280" em uma publicação na revista Financial Times. Após quatro dias, a Singapore Airlines encomendou 20 aeronaves A350. O novo projeto do A350 incluiu uma seção transversal da fuselagem mais larga, permitindo fileiras de assentos em configurações de 2-4-2 ou 3-4-3, com uma capacidade máxima de 475 passageiros.
thumb|direita|Nariz e máscara preta do parabrisa distintivos do A350.
Em 1 de dezembro de 2006, o conselho de administração da Airbus aprovou o lançamento comercial do A350-800, -900 e -1000."Airbus Gets OK to Compete with Boeing 787 ". Chicago Sun-Times via Aircraft Maintenance Technology. 21 de dezembro de 2006. A decisão do lançamento sofreu atrasos por causa do lançamento e testes do Airbus A380. O CEO da EADS Thomas Enders afirmou que o projeto do A350 poderia não prosseguir, devido aos altos custos. No entanto, foi decidido que o projeto seria financiado principalmente por fluxo de caixa. A primeira entrega do A350-900 estava prevista para meados de 2013. Novos detalhes técnicos do A350 foram revelados numa conferência de imprensa em dezembro de 2006. Em 4 de janeiro de 2007, a Pegasus Aviation Finance Company fez a primeira encomenda firme para o A350 XWB, com uma encomenda de duas aeronaves.
A mudança de design impôs um atraso de dois anos no cronograma original e aumentou os custos de desenvolvimento de 5,3 bilhões de dólares para cerca de 10 bilhões de dólares."Airbus Unveils New A350 to Take on Boeing's 787." Bloomberg. 17 de julho de 2006."Airbus A350 Cost Rises to $15.4 Billion on Composites." Bloomberg. 4 de dezembro de 2006 O custo total de desenvolvimento para o A350 foi estimado em 15 bilhões de dólares pela Reuters. Em meados de 2013, a data de entrega original do A350 mudou, já que a montagem final foi no terceiro trimestre de 2012 e o primeiro voo foi no segundo trimestre de 2013. Como resultado, o programa de testes de voo mudou de 15 meses para 12 meses. O engenheiro-chefe do A350 Didier Evrard afirmou que os atrasos afetaram apenas o A350-900, enquanto as variantes -800 e -1000 permaneceram inalterados.
Fase de projetos thumb|direita|Protótipo da aeronave durante demonstração. O projeto foi iniciado como uma alternativa baseada no conhecido A330. Ao sofrer diversas críticas de compradores devido à eficiência da aeronave quando comparada aos concorrentes 777 e 787, a Airbus decidiu realizar modificações no projeto, como o alargamento da fuselagem, aumento velocidade de cruzeiro (Mach 0,85), melhoria da eficiência dos motores e aumento da asa. Estima-se que as modificações realizadas poderiam gerar economia de combustível de até 20% quando comparado ao seu concorrente 777-300ER. Depois da reestruturação, o projeto ainda sofreu críticas por usar alguns painéis de alumínio, que foram então reprojetados em material compósito. As modificações de projeto também foram estendidas ao nariz da aeronave, que utiliza o mesmo projeto de seu irmão maior A380."Airbus rolls out XWB design revisions". Flight International, setembro de 2001"Airbus is at a crossroads on A350 design says ILFC". Flight International, março de 2006. Os painéis contam com tiras de alumínio para garantir a continuidade elétrica da fuselagem, para dissipar relâmpagos."Metallic strips will ensure electrical continuity in A350 carbon". Flight International, setembro de 2007 A Airbus utilizou uma representação da aeronave em tamanho real para desenvolver a fiação, diferentemente do que foi feito com o A380, em que a fiação foi projetada por computadores. A Rolls-Royce plc criou uma nova versão do motor turbofan Trent para a aeronave, denominado Rolls-Royce Trent XWB."Steinke, S. "Airbus Unveils A350 XWB". Flug Revue. setembro de 2006.<ref>"Farnborough: Airbus A350 powerplant race ignites as Rolls-Royce reaches agreement to supply Trent". Flight International, julho de 2006.</ref>Patent 20090277445: System For Improving Air Quality In An Aircraft Pressure Cabin AIRBUS DEUTSCHLAND GMBH"R-R prepares to ground-test Trent XWB ahead of A380 trials next year". Flight International, 29 de abril de 2010.
Em janeiro de 2008, a Thales Alenia Space foi a vencedora de um contrato de vinte anos para o fornecimento de aviônicas e equipamentos de navegação, vencendo a Honeywell e Rockwell."Airbus selects Thales for A350 XWB cockpit avionics". Flight International janeiro de 2008 A Rockwell e Moog Inc fornecem o estabilizador horizontal e o sistema de gerenciamento de voo, respectivamente. Para desenvolver o design, a Airbus assinou um contrato com a BMW. Em 4 de fevereiro de 2010, a Airbus assinou um contrato com a Panasonic Corporation para fornecer sistemas de entretenimento de bordo e comunicação para a aeronave.
Produção thumb|direita|A350 destinado à Finnair em fase final de montagem. Em 2008, a Airbus planejou introduzir novos procedimentos para reduzir o tempo da aeronave em linha de montagem. O programa de produção da aeronave possui extensa colaboração internacional e investimentos em novas instalações. A Airbus construiu dez novas fábricas na Europa Ocidental e nos Estados Unidos, com extensões realizadas em três fábricas.
Entre as novas fábricas, uma instalação localizada no aeroporto de Hawarden, Broughton, País de Gales, que custou 570 milhões de libras esterlinas, que seria responsável pelas laterais da fuselagem. Em junho de 2009, a Assembleia Nacional do País de Gales anunciou um empréstimo de 28 milhões de libras esterlinas para construir um centro de treinamento para a nova fábrica.
A Airbus fabricou o primeiro componente da aeronave em dezembro de 2009. A produção do primeiro painel de fuselagem começou no final de 2010 em Illescas, Espanha. A construção da primeira asa da aeronave iniciou em agosto 2010.
A fábrica dos estabilizadores na China foi inaugurada no início de 2011. A fuselagem da aeronave foi entregue em 29 de dezembro de 2011. A montagem final do primeiro protótipo da aeronave foi iniciada em 5 de abril de 2012 e foi concluída em dezembro de 2012.
Testes e certificação O primeiro teste do motor Rolls-Royce Trent XWB foi feito em 14 de junho de 2010. O motor foi inicialmente testado no Airbus A380, e foi certificado no final de 2011. Em 2 de junho de 2013, os motores foram conectados na aeronave pela primeira vez. A Airbus confirmou que o período de testes duraria doze meses e seriam utilizadas cinco aeronaves. O primeiro voo da aeronave foi realizado no dia 14 de junho de 2013, partindo do Aeroporto de Toulouse-Blagnac.